seinelektriker

Moin, ist ja ein MacAudio EQB steht zwar max 50W drauf, bei der Damaligen Zeit hat man manchmal etwas optimiert, also Messwert mit etwas kleineren Lausprecherimpedanzen und Höherer Versorgungsspannung (bis zu 16V intern an der Verstärekerschaltung und nicht am Plusanschluß des Verstärkers gemessen. Für die heutige Zeit sind die Aktuellen Endstufenkonzepte min. gleich wenn nicht sogar besser als diesen EQB nachzurüsten. Kommt aber immer auf den Einzelfall an.

Moin, BTL = Balance Transformer less Dieses wurde dafür benutzt, wenn als Eingangssignal ein Lautsprechersignal benutzt wiurde, welches gegenphasige Signal zur Leistungssteigerung benutzt. Ganz früher hatte man ein Ausgangssignal welches über den Lautsprecher gegen Masse Arbeitet. Typische Leistungsangabe ca. 9-15Watt pro Kanal Dann mit den aufkommenden Transistoren (welche keine großen Streuungen in ihren Elektrischen Daten mehr hatten) konnte der Minus Anschluß Phasenverkehrt zusätzlich angesteuert werden, wodurch sich die Effektive nutzbare Versorgungsspannung quasi Verdoppelte. Das war so um 1980-85, ein schönes (Endstufen) Beispiel dafür z.B. die Blaupunkt Endstufe BQA80 (80 wegen 4 mal 20Watt) mit den ICs TDA2005. Mann was haben wir die verbaut damals ... Damit die Eingangschaltung mit zur damaliger Zeit alle möglichen Endstufen Konzepten funktionierte, hatten einige Equalizer und Endstufen solch einen BTL Umschalter. Die Eingangsimpedanz sollte niederohmig sein, zwar nicht 4 Ohm aber zu niedrig für einen Chinch Ausgang. (Zumal dieser auch nur ein Vss von 1V nominal erzeugt) Warum oder woher aber dieser Name? Vor der Transistortechnik (wozu auch die aktuellen IC-Schaltungen noch weiterhin gehören) gab es nur Röhren. Diese konnten zwar große Spannungen Steuern, jedoch war der Strom gegenüber Halbleiter gering. Um Niederohmige Lautsprecher anzusteuern, wurden Transformatoren eingesetzt die das Röhrensignal Leistungsmässig an die Impedanz des Lausprechers transformierten. Ausgangsübertrager auch genannt. Somit hätten wir das T abgeleitet. Balance steht dafür, das ein Transformator Wechselspannung transformiert, und der Lautsprecher nicht gegen Masse, sonder an die Ausgangsspule des Übertragers angeschlossen wurde. Es gab also dort auch quasi zwei Signale die gegenphasig waren. Somit ist das B abgeleitet. Nunja, wie ich oben schon anmerkte, wurde die Bauteilstreuung immer geringer über die Jahre. Die Hersteller konnten immer mehr Schaltungen entwickeln, die im Fertigungsprozess keinen aufwendigen Abgleich mehr benötigten, deshalb konnten dann wieder (wie zur Röhrenzeit) Gegenphasige Endstufen nun jedoch ohne Transformator / Ausgangsübertrager gebaut werden, die zudem (eigendlich der Hauptgrund) eine höhere Ausgangsleistung als "normale" Konzepte erzeugten. Less, also "ohne" etwas, somit das L abgeleitet. BTL ganz einfach ... Ah, noch vergessen Das BTL bezieht sich auf das Endstufenkonzept der Treibenden Verstärker und nicht auf das Schaltungsdesign im Eingangskreis des EQ oder Boosters. (Einige sehr preiswerte Geräte damals hatten dann im Eingangskreis einen Transformator ... also das L wäre dann ja falsch ... )

Moin, ich habe in meinem A2 folgende Optionen um eine Vereiste Scheibe abzutauen. a) Eine Standheizung. Webasto hätte den Vorteil, das es ein paar Montageteile bereits gibt. (war beim meinem bereits eingebaut) Eberspächer wäre auch möglich, habe ich auch schon eingebaut Zu beachten ist, das zum Abtauen auch die Innenraumlüfter eingeschaltet werden und diese im normalfall gut eine Stunde laufen. (Heute Standheizungen sollen zwar schon ab 30Min abtauen, habe ich aber keine erfahrungen damit) Ich lasse diese meisten im Automatikmodus der Vorwahluhr laufen, hiere wird aufgrund der Aussentemperatur die Laufzeit gesteuert. Bei Kurzstrecke könnte eine negative Energie-Bilanz eine folge sein, also Batterie LAdung beachten. b) Ein Defa Warmwasser Heizer mit Thermostat aus der Serie 710-757 (1,5KW) Dieser ist im gleichen Kreislauf wie meine Standheizung verbaut und mit einer seperaten Schaltuhr versehen welche zusätzlich noch die Innenlüftung (wie bei der Standheizung) einschaltet. Zudem habe ich hier noch ein Defa-Ladegerät fest verbaut, somit kann ich meinen A2 wie in Skandinavien üblich elektrisch Heizen und Laden. Zwar ist ein unterschied zur 4-5 KW Standheizung erkennbar, aber mein A2 wurde im Winter optimal aufgeheizt und geladen. Benötigt jedoch einen Stellplatz mit 230V Anschluß. P.S. es gibt auch 2KW Heizer, jedoch kann dann A2magica nicht zusammen mit meinem A2 an eine normale Steckdose und Verlängerung, die sind ja meisten für 3,%KW nur ausgelegt.

Moin, Das Grüne (und wahrscheinlich auch das Orange) Defa Anschlußkabel sind normale "Elektrik Leitungen". Also Seitenschneider dran und ab. Schwieriger wird es mit den Schwarzen Defa-Kabel mit denen z.B. Ladegeräte und die "Tauchsieder" angeschlossen werden. Die Beinhalten eine flexibles Metal (Wahrscheinlich Alu) Gewebe in dem dann das normale Elektrokabel geführt wird (3 x 1,5mm²). Dieses muste ich zwangsweise auftrennen und öffnen was mich fast eine Halbe Stunde Zeit gekostet hat. Da ich dieses nich noch zwei mal machen wollte, habe ich dann das Schwarze Defa Anschlußkabel für die Luft Innenraumlüfter benutzt. Bei denen ist der Metallschutz bereits saber abgeschlossen und eine zwei Polige Elektroleitung (ohne Schutzkontakt) ist mit einem etwas Größeren Rasierapparate Stecker abgeschlossen. Mein Vorschlag wäre für euch. Das Grüne Defa Kabel hat ja einen Passenden Stecker für die Buchse die im Auto eingeschraubt wird, an dieses Anschlußkabel dann in passender Länge zum Tauchsieder führen und dort das schwarze Defa Heizlüfterkebel verwenden. Aus meine Sicht "die" Sauberste Installation.

Moin, Könnten wir den Treffpunkt sowie die Zeit bis Spätestens Fr. 11Uhr hier festlegen, da ich dann ohne Tapatalk das Forum auf meinem Phone nur schwer verfolgen kann. Danke

Moin, können A2magica und ich noch unterbieten, rund 30Km vom Schlafplatz an diesem Wochenende wenn alles klappt da wird mein FSI gar nicht warm

Moin, ihr wisst schon das an diesem A2 Treffen - Wochenende eine Classic - Rennen Veranstalltung von Fr.-So. auf dem Ring ist. Wer kennt sich mit der Verkehrslage am Ring bei solchen Veranstalltunen aus und werden wir eine Gaststätte dann finden? P.S. hatten nach einem Hotel gesucht und feststellen müssen, das meine Suche nur belegte Hotel zu Tage brachte, ... Brünchen ist zumindestens bei Garmin (für Outdoor) gelistet.

Moin Bala_de_plata, naja die Antwort in dieser Form war auch nicht unbedingt anders zu erwarten. Halter wurden von A2magica in seiner Manufaktur für uns Hergestellt, da wie Hella es auch beschreibt direkt von keine lieferbar sind. Elektrisch gibt es kaum Probleme, Hella hat bei den Abbiege Modulen der L4060 Serie einen Hinweis in der Modulbeschreibung, das diese mit 3A abzusichern sein. Das unterscheidet sich von der A2 Vorrüstung, in der 10A Sichgerungen verbaut sind. Wie die normalen Nebler anzuschließen sind, werde ich noch erfahren. Lampenausfallkontrolle, ja gibt es beim A2 (ist FIS !) aber diese überwacht nicht die Nebellampen. Dieses wurde im Thread Osram LEDriving Nebelscheinwerfer Tagfahrlicht - Wer hats verbaut? in Beitrag #48 Gefragt und in #49 beantwortet. Einzig Zündungsplus muss zugeführt werden und die Positionslichter umgeschaltet werden. Dabei sollte es reichen, nur die Original Lampen aus den A2 Sockeln zu entfernen um den Vorschriften zu genügen. Ach ja, die Verbindungen alle natürlich wasserdicht, also nicht Scotch-Verbinder nehmen sonder z.B. Wasserdichte Stoßverbinder. Und Hinter Glas ist bereits auch schon hier im Forum mehrfach angesprochen worden, wenn Module hinter die Original Gläser gesetzt werden. Wenn du aber dir die Bilder anschaust, wirst du erkennen, das wir die Module wie gefordert an der Umwelt abschließen lassen. Ein verbauen im A2 ist aus unserer Erfahrung möglich, einzig Möglicherweise die Höhe des TFL ist kritisch, kenne die Absoluten Masse im Moment nicht, da unsere TFL anders bei uns verbaut sind und im LT2 es keine kritischen Abmessungen gibt.

Moin Bala_de_plata, alles bereits hier im Forum beschrieben, in diesen 2 Thread, such u.a. nach L4060, Hella usw. U.A. #886 mit dem Hinweis Die L4060 sind im Thread "Neu:Abbiegelicht für A2 nachrüsten!" in #32 bereits vorgestellt. Sowie #890 A2magica schrieb ...da stehen aktuell 215,75 €/Stück ... plus Halterselbsbau, Blende, Verkabelung. Und ja, Stück, also zwei mal für einen A2. (Für die Lampenmodule) Und lese auch dazu "Weiß ist das neue Gelb" aus meiner Signatur. Bei weiteren Fragen zu unseren Schweinwerfer dann in diesem Thread.

Moin Klassikfan, alles schon beschrieben, naja habe die L4060 als Abbiegelicht verbaut, die in diesem Thread sind ja die Nebler mit Tag/Positionslicht. Hella Grundmodul also überall 90mm Einheiten als L4060... beschrieben. Aber einen ersten Lichttest der L4060 Nebler/Tag-/Positionslicht hat A2magica bereits durchgeführt und mir in etwas das gleiche Lichtverhalten bei Nebelfunktion wie unsere Abbiege L4060 beschrieben. Also es ist kein Strich, wie die Osram, oder unsere (im Ruhestand befindlichen) 70mm Nebler / Abbiegelicht Module, sondern eine Ausleuchtung wie die Original A2 Nebler, oben eine scharfe Hell-Dunkelgrenze, nach unten bis quasi zu den Scheinwerfer im Bodenbereich ausgeleuchtet. Lichtbild gibt es zur Zeit nicht, da ich wie gesagt Abbiegelichter verbaut habe, die etwas anders ausleuchten. Und unser LT2 wird noch etwas Dauern, jedoch nicht mit dem A2 vergleichbar, da die Nebler sehr viel höher Sitzen. A2magica ist jedoch von den Hella als LED Ersatz überzeugt. Ich auch, jedoch noch ohne Praktische Nebelerfahrung, also ich habe nur den Vergleich als Regen- Schlechtwetterlicht. Und als weiteren Hinweis, wir haben Xenon verbaut, somit durchaus andere Bedürfnisse bei Schlechtwetter und Neblern. Unsere Erfahrungen sind bereits imThread "Osram LEDriving Nebelscheinwerfer Tagfahrlicht - Wer hats verbaut?" beschrieben, im Speziellen die Posts #29, #32, #33, #34, sowie #35, Für eine Nachrüstung gab es von mir noch einen Hinweis zu einem Adapter, den man sich selber bauen kann in #55. Update: Das Bild in #903 zeigt nicht die Abbiegeversion der L4060 sonder den Testeinbau der L4060 Neblel Tag-Positionslicht Module. Die Abbiegelich Version kannst du im Bild sehen.

nur Daten Detailiert von A2magica und seinelektriker. Durnesss, Fr-Di, 1 Person, hab schon mal Urlaub eingereicht... Karat21, Fr-Di, 1 Pers.,evtl. länger, hab meinen diesjährigen Urlaub danach verplant... seinelektriker Fr-Di, 1 Pers.,evtl. länger, Zimmer mit A2magica A2magica Fr-Di, 1 Pers.,evtl. länger, Zimmer mit seinelektriker cmpbtb+DmdGt Ingo (sitzt gegenüber und nickt heftig) HerrRumkugler, Fr-Di, (vielleicht 2 Personen!) evtl. länger, vielleicht ein anderer Rückweg? AL2013 (evtl. 2 Personen (DiemitderKreissäge)) Nupi (endlich!) Pater B (yeah!)

Moin, folgende Hinweise möchte ich euch Mitteilen, Diese USB Netzteile, wie auch die für die Anzünder usw. sind normalerweise so gebaut, nicht im Ruhemodus Energiesparend zu sein. Soll heißen, klemmt dieses nicht an Dauerplus, auch ohne das eine Last (USB Endgerät) vorhanden ist, kann der Ruhestrom des Wandlers relativ Hoch sein und somit zu einer Vorschnellen Entladen der Batterie führen. Ansonnsten eine Entsprechende Vorsicherung sollte es kein Problem sein. Abgewinkelte Micro-USB in Weiß habe ich auch nicht entdeckt, schwarze sind sowohl als Links und Rechtsversionen vorhanden. Karat21, wären die Stoffummantelden Micro-USB Kabel nicht etwas? Das würde doch deinem 1.2er piniengrünperleffek noch einen extra Hauch von Eleganz geben als ein schnödes allerwelts angebissenes Obst Weiß oder ?

Moin, Habe ich mich auch gefragt, steht aber zum Glück im Bild DOD LS460W, findest du im Inet.

Haben auch grade nach dem Heft geschaut. Laut Aussage im jetzigen Heft erscheint die A2 Ausgabe am 08.Juli.

Eingetragen

Anmeldeliste: HellSoldier Durnesss seinelektriker A2magica

Moin seinelektriker und A2magica sind auch eingetragen.

Moin Hilinfo, Ja das ist Richtig und wird im BAD-Schaltplan folgendermassen beschrieben: "D51 - Plusverbindung -1- (15), im Leitungsstrang Motorraum":erstlesen: Du hast jetzt aber ein Problem. Der Wasserdichte Original Verbinder ist jetzt aufgebrochen. Richtig aus meiner Bewertung wäre nun, diesen Wasserfestenverbinder zu ersetzten. Aus meiner Bewertung ist ein "Isolieband" nicht ausreichend. Und das VAG-Gewebeband ist zum erstellen von Kabelbäumen und normalen Isolationen ausreichend, jedoch nicht Wasserfest. Es gibt "Wasserfeste Stoßverbinder" aus dem KFZ-Bereich, ob der "Gelbe" hier reicht, müstest du Prüfen, könnte aber aus meiner erfahrung mit diesen passen. Der wird aufgequetscht und dann per Heißluft wasserdicht verschlossen (Ist eine Quellmasse vorhanden, die bei Wärme reagiert) Ich kenne im Moment keine weitere möglichkeit, ... vieleicht gibt es ja inzwischen was neues. Das als Hinweis von mir noch dazu, damit in Zukunft nicht noch die Zündspulen sterben. Da du ja noch etwas beobachten willst, hier noch ein Hinweis zu den Messmöglichkeiten am MSTG. Wenn du mit deinem Diagnose-Gerät die Messwert-Blöcke der BAD-STG auslesen kannst, kannst du "die Schnelligkeit" der Aussetzer in dem Messwertblock 15 Wert 1 = Zyl1 Wert 2 = Zyl2 Wert 3 = Zyl3 Wert 4 = Auswertung aktiv/gesperrt und Messwertblock 16 Wert 1 = Zyl4 Wert 2 = -leer- Wert 3 = -leer- Wert 4 = Auswertung aktiv/gesperrt ansehen. Ich konnte bei mir erkennen, das die Zähleranzahl beim ersten Auftreten (als ich mein FIS-Control getestet habe) noch recht langsam und nur unter bestimmten Betriebsparameter hochzählte. Zudem konnte ich den unruhgen Lauf (u.a. Gut zu fühlen, auf Klatter ebener Fahrbahn und eingeschalteter GRA) synchron mit dem Zähler erfühlen.

Moin, Ihr spricht ja über die Standlüftfunktion einer Standheizung. Ja, es reicht an einem Pin des Klimabedienteil eine Spannung anzulegen um dieses einzuschalten. Aber, der Lüfter wird dennoch nicht laufen , da dieser über Zündung (Kl.15) seine Betriebsspannung bekommt. Bei den Standheizungen wird dazu immer noch eine Leistungsrelais eingebaut, welches bei Lüfterbetrieb "Ein", Dauerplus auf den Pluseingang des Motorsteuergerätes schaltet. (Umschalten der Plusleitung) Dann ist ein Standlüften möglich. Schaltplan siehe im Inet nach A2 Standheizungseinbau von Webasto oder Eberspächer.

Moin Hilinfo, Bei meinen FSI ebenfalls Zündaussetzer (sporadisch) auf Zyl.2: Einhergehend mit unruhigen Motorlauf in Stand. Ruckeln zuerst sehr leicht, mit zunehmenden Fehler alter stärker werdend. Als ich meinen FSI zur Reparatur gab, konnte ich die gelbe Motor Lampe im KI vom Blinken in Dauerlicht bringen. Beschleunigung war kaum noch möglich. Fehlerquelle: wie hier im Forum Öffner schon beschrieben. Verkokter Zylinderkopf, bei mir mit Auswirkungen auf den Sitz der Ventile und ebenfalls noch eine tropfenden und nicht stäuben de Einspritzdüse des Zyl.2. Fehlersuche vor Rep. Nur Tausch der Zündspule 2 gegen 3, da der Fehler nicht mit gewandert ist, somit Zündung i.O. Hinweis, Ein MSTG kann aufgrund der Messwerte seiner Sensoren nicht direkt die Quelle eines Zündaussetzers erkennen. Nur die nicht optimale Zündung, setzt dafür also immer nur einen Fehlercode. Gehe davon aus, das bei dir das gleiche vorhanden ist. Die Threats hier im Forum zeigen das recht deutlich. Warte nicht zu lange, sonst benötigst du noch einen kompletten Zylinderkopf. ...

Danke an das Orga Team. Ich (wir,A2magica) hatten einen schönen Tag zudem der Sonnenschein am Nachmittag sich in den Vordergrund geschoben hat. Danke Nupi und alle anderen Beteiligten. seinelektriker

Über die Labelfiles für ein VCDS, bzw. wollte ich wbh-diag mit Labelfiles für den A2 ausstatten, um dieses Lokal zu benutzten. Leider sind die Labelfiles für das BAD-MSTG inzwischen als Binärfiles im aktuellen Release vorhanden, aber vor den Binär-Labelfiles gab es Lesbare Labelfiles, mann (frau) muss entweder eine lokale Historie besitzten oder etwas querdenken bei Suchmaschinen. Es gibt wohl noch kleiner Ungereimtheiten (das Labelfile gehört zu einer ganzen Motorgruppe), sonnst hätte ich schon eine Tabelle im FisControl Thread gepostet, hatte aber noch keine Zeit dieses Punkt für Punkt zu prüfen. Da mein BAD anfang des Jahres ebenfalls eine Reparatur mitels Gelbe MK - Lampe signalisierte, hatte habe ich mich auch mit dieser Klappe aufgrund der Threads hier im Forum beschäftigt. Naja alles habe ich noch nicht probiert, auch aus Mangel an Fahrgelegenheit, da könnte mann noch einiges mehr ermitteln bzw. festigen ... Aber für eine Verständnis Grundlage reicht es (ja ). seinelektriker dessen MKL beim Beschleunigen nun wieder aus bleibt ...

Moin, hatte heute mir etwas Zeit genommen das Verhalten der Saugrohrklappe im BAD mal zu beobachten. Deshalb ein paar Ergänzungen und Antworten zu deinen Fragen BFOSRIA. ich ergänze die Frage mal mit der nächsten, da sich beide etwas überscheiden bzw. ineinandergreifen. Die von mir aufgeführten Messwerte sind die Diagnose Messwerte des BAD Motor Steuergerät die man mit VAG-Testern wie "VCDS" oder "Autodia S101" und vielen weiteren auslesen kann. Ist also laut meinem Verständnis nicht OBD. Im MSTG ist dieses der Messwertblock 142 mit 4 zurück gemeldeten Werte. Soll und Ist Wert als Prozentzangabe, eine Spannung und einen Status, ob die Kalibrierung / Adaption erreicht ist. (Bitte nagelt mich nicht auf die exakten Bezeichnungen fest, da viele Fakten nur durch quer lesen mehrere Quellen etwas Entschlüsselt werden) Sollwert, der vom MSTG vorgegebene Wert, den die Saugrohrklappe erreichen soll (muß). Ist-Wert, der vom Poti in der Saugrohrklappe zurückgelieferte Wert der Mechanischen Position. Diese Werte werden im Messwertblock als Prozent dargestellt. Mehr als die Beschreibung dieses Messwerte aus dem BAD MSTG von VCDS kenne ich nicht. Da aber der Elektrische Wertebereich vom Saugrohrpoti variabel ist (und im MSTG angelernt ist) ist für meine Bewertung die eine Position von z.B. 8% zum Realen Wert unkritisch. Die Werte könnten z.B. bei einem BAD 0,5 bis 2,1Volt sein, bei einem anderen jedoch 0,7 bis 3,4Volt. Daraus wird eine Messgröße abgeleitet und als Prozentwert gargestellt. Es ist für die Funktion der Saugrohrklappe also unerheblich welchen Spannungsbereich das eingesetzte Poti erzeugt, somit Braucht dieses z.B. bei der Herstellung nicht auf beide Mechanischen Endwert kalibriert werden (Das Poti in der Saugrohrklappe). Hinweis nebenbei, Das Poti für die Spannungserzeugung der Leuchtweitenregulierung wird direkt Kalibriert. Erkennbar sind solche Kalibrirungen an feinen hellen Linien (durch einen Laser) in den meisten Schwarzen Flächen eines Widerstandsbereiches. Durch Auftrennen (ggf auch wechselweise) wird die Mechanische Länge der Widerstandes verlängert somit auch der Wert vergrößert. Somit hat jedes Poti der Leuchtweitenregulierung an jeder Raste den Gleichen Spannungswert, bei einem Tausch des Poti muss somit die Scheinwerferposition nicht neu eingestellt werden. Welche Spannungen wirklich vorhanden sind, ist mir unbekannt. Habe dieses bislang nicht gemessen. Daraus kann ich ableiten, nein ein Prozentwert lässt nicht auf die mechanische Abweichung schließen. Hatte heute auch gesehen, das die Klappe bei 98% Stand nachdem ich den Motor ausgeschaltet habe und ein paar Messwert mir angesehen haben. Beim Starten ging dann der Wert wieder auf 100%. Die Spannung die Angezeigt wird, ist (jetzt aus dem Gedächnis) ein Korekturwert der beim Einmessen des Poti im MSTG erfasst und abgespeichert wird. Da ich die Audi (Entwicklungs-) Unterlagen zum MSTG nicht kenne, könnte ich mir als Techniker mit Messerfahrung durchaus vorstellen, das darüber festgestellt werden kann, ob ein Poti überhaupt i.O. ist, wenn z.B. die eingeleitete Kalibrierung nicht abgeschlossen werden konnte. Ich als Techniker würde so etwas ggf. davon ableiten und eine Fehlerquelle weiter einkreisen. Leider kenne ich nur die Spannung von meinem BAD, deshalb nur ein wage Vermutung von mir. Was ich aber richtig erkennen konnte war die Statusanzeige, da diese nur in "Adaption erreicht" springt, wenn die Gespeicherten Endwerte auch wirklich erreicht werden. Als mein Fehler in der Saugrohrklappe vorhanden war, sprang dieser Status in "Kalibierung" und versuchte den Regelbereich des Poti zu erfassen, die Spannungsanzeige, der Korrekturwert, blieb aber konstant, da ich ja nicht im Einmessmodus des MSTG für die Saugrohrklappe war. Zu FisControl Siehe dazu den Thread "Erweiterungsmodul FIS-Control (OBD-Diagnose mit Anzeige im FIS) " bzw. den Hinweis zum Aktuellen Vertrieb des Modul unter #182 Dort auf den Seiten findest du alles zum Thema FisControl um dieses kennen zulernen. Nein, so funktionieren Regelungen nicht, deine Überlegungen werden bei Regelungen quasi immer versucht zu unterdrücken bzw. zu minimieren. Gut, durch meine Ausbildung bin ich etwas vorbelastet. Aber, ich hatte wie oben beschrieben etwas Zeit mal die Regelung zu beobachten. Bitte nagelt mich auch hier nich auf Exakte, Belastbare und Reproduzierbare Messwerte fest. Ich habe nur die Rythmischen Ausgaben des Messwertblock 142 zu dem Verhalten meines Gaspedals und der Fahrsituation mit den Augen (Ohren) und einem Zeitgefühl aufgenommen / wahrgenommen. Aber ich habe Messtechnik über 20 Jahre Beruflich einsetzten müssen und habe deshalb recht Gute Erfahrungswerte, das was ich erkenne, fühle, aufnehme auch richtig zu bewerten. So, was habe ich festgestellt (in ungeordneter Auflistung) Also im Leerlauf wird 100% angezeigt, somit dann bei Hochtourigen Drehzahlen 0%. (Die Ausgangslage) - Wird das Gaspedal recht Sanft gedrückt, ist eine sanfte Beschleunigung vorhanden, die Saugrohrklappe bleibt bis etwa 3200 U/min bei 100%, also keine Beeinflussung. - Wird das Gaspedal etwas über 1/3 - 2/5 durchgedrück wird bereits ab Leerlaufdrehzahl (!) die Klappe auf 0% geschaltet und solang dieser Wert beibehalten bis a) das Gaspedal nennenswert wieder losgelassen wird und die Drehzahl sich nicht oberhalb ca. 3200 U/min befindet und b) bleibt weiterhin bei 0% auf bei Gaspedal los lassen, wenn Motordrehzahl oberhalb 3200 U/min ist. - War durch die Beschleunigung die Klappe in 0% aber noch unter 3200 U/min und geht man in den Schubbetrieb (Gaspedal nicht gedrückt) wird die Klappe erst nach ca. 1,5 bis 2 Sekunden wieder in 100% gestellt. * Hier ist quasi eine Dämfung vorhanden die ein Ständiges Umschalten verhindert. (Auch eine Hysterese, jedoch an die Zeit gekoppelt) - Das Vorherige Verhaslten ist auch im Tempomat (GRA) Modus vorhanden jedoch mit zwei unterschieden. Fahre ich bei Touren unter ca. 3000 U/min ist im GRA Modus die Klappe auch bei 100%. Beschleunige ich mit der Set Plus Taste, wird nach 0% Geschaltet. Habe ich die Geschwindigkeit erreicht (Set Plus wieder losgelassen) wechselt die Klappe etwas schneller wieder in 100% (bin weiterhin noch unter ca. 3000 U/min). Es mag mich täuschen, aber hier wurde bereits nach ca. 1 Sec auf 100% zurückgewechselt. - Der Wechsel von 0% zu 100% erfolgt unterhalb des Wechselt von 100% zu 0%. Hysterese war ca. 200u/min. somit die Messwerte bei 3000 U/min und 3200 U/min. Aber ... - Bin ich im Schubbetrieb über 3200 U/min, bleibt die 0% auch noch bei 2800 U/min und kleiner vorhanden, fällt aus meiner Beobachtung erst dann zurück (auf 100%), wenn min. Leerlaufgemisch wieder eingespritzt wird. Da FisControl zur Anzeige kommt, kann ich a) nur einen Messwertblock mir zur gleichen Zeit anzeigen, b) ich somit die Einspritzzeites eines anderen Messblock mir nicht gleichzeitig anzeigen lassen und c) die Verbrauchsanzeige des KI nicht sichtbar ist, kann ich dieses Verhalten im Moment nur vermuten. - Ich meinte auch erkannt zu haben, das die einzelnen Schaltpunkte etwas variierten, kann aber mit der ungenauigkeit des KI - Drehzahlmesser einhergehen. (Sowas behalte ich als Erkenntnis im Hinterkopf, bei der Bewertung) - sehr vereinzelt sind von dem Klappen Pori auch zwischenwerte wie z.B. 7% für eine Anzeigephase des FisControl erkennbar. Also die "Langsamkeit" der Klappe ist Groß genug, das das MSTG dieses erkennen kann, und dieses in den Zeitlichen Abfragen von FisControl auch erkennbar wird. Deine Überlegungen kann ich mit meinem Festgestellten Erfahrungen und "Messreihen" nicht bestätigen. Es sind Mehrere unterschiedliche Hysteresen vorhanden, quasi Dämpfungen die das Regelsystem verlangsamen. Zudem scheint das MSTG den Überlappungsbereich beider Einspritzbetriebsarten "zu kennen" und diesen Bereich ebenfalls zu Schaltminimierung heranzuziehen. Dein Gedanklicher zeitbereich des Schaltens von "unter einer Sekunde" kannst du etwa auf 2-3 Sekunden verändern. Die Änderungen die du als Fahrer aktiv erzeugen kannst, wiedersprechen somit dem normalen Autofahren. Angenommen du würdest wirklich es schaffen das Gaspedal im Sekundenrythmus (oder kleiner) voll durchdrücken und loslassen, würde das MSTG den Wert dauerhauft auf 0% setzten, denn das zurückfallen benötigt eine Zeit der gleichheit / der Ruhe von deinen Aktionen am Gaspedal. Und das dann vorhandene Rückeln des A2 würde dir entgegenwirken und stören. Wenn ich nun die Mythbuster zitieren darf "Mythos Zerstört":D (Entschuldige dafür ...) seinelektriker

P.S. 300€ hat Stefan damals verlangt, also sein angekündigtes Bestreben diesen Preis beim neuen Anbieter Konstant zu halten ist durchaus als Erreicht zu bewerten.