A2-E

Die ABE vor 2002 als Grundlage für eine vereinfachte EMV-Abnahme heranzuziehen wäre wohl dann ok, wenn sich diese ABE zum EMV-Stichtag nicht verändert hat. Nun vermute ich einfach mal, es hat ein Update der alten ABE zur Vorlage beim KBA gegeben, zB einen Nachtrag, um dem neuen EMV-Gesetzestext genüge zu tun, dann müsste man wiederum rausbekommen, ob es dafür Bauteiländerungen gebraucht hat. Falls nicht, wäre ja alles gut. Könnte aber anderseits auch sein, dass man (=KBA) einem Hersteller nicht zumutet, sein bereits laufendes Fahrzeugmodell nochmal aufwändig nachzuprüfen und ggbfls umzurüsten. Wenn es Prüfer oder andere Kundige gibt, die um die gängige Praxis wissen, sollte da schon was gehen, oder? Aber das klarzustellen ist wieder mal schwierig: Anfrage Dekra/Tüv-Spezialisten, KBA, Audi (lol)... Zum Gewichtsproblem: Wenn man sich für eine Batterie aus zB Li-Ion-Rundzellen entscheidet, ist ca das halbe Gewicht zur LiFePo4 einzusparen. Rundzellen-Akkus sind ja grad etwas in Mode. Nur die langjärige Haltbarkeit der Zellen im EV ist eher unklar, Teslas setzten da zwar Maßstäbe, aber inwieweit deren Zellen sich von den allg. erhältichen unterscheiden, ist leider unklar. Ich vermute wieder mal, die spezifische, 'programmierte' Behandlung der Zellen macht viel aus. Wer aber die bisherigen Erkenntnisse bzgl Zellenwahl, Nutzungsweise, Temperaturen, etc umsetzt, kann da schon einige Jahre Spass mit haben, meine ich. So eine Batteriebank aus einzeln steckbaren Pedelec-Akkus fände ich immer noch sehr interessant, zB aus sowas: http://enerprof.de/shop/akkus/ebike-und-pedelec-akkus/enerpower-softpack-48v-13s9p-27ah-bms-pedelec-akku-13x9-diy-30q/?lang=de Fährt sich am Fahrrad jedenfalls ganz gut Von einem A2 weiß ich, da werden gerade Rundzellen ausprobiert, aber Erkenntnisse daraus dauern leider noch ne Weile ...

, lobenswerter Problemlösungsgeist , aber andere Zulieferer (speziell im kalten Norden) sind schon weiter (und natürlich komplizierter, weil: "der Diesel kühlt wegen dem Luftüberschuß bei geringen Lasten regelrecht aus...") : https://www.heise.de/autos/artikel/Diesel-NOx-Katalysator-ASDS-Emission-impossible-3757489.html

Und?? Was wird denn ein Euro6d-Motor bei zB mageren Temperaturen, wenn die Katalysatoren nicht im sinnvollen Temperaturfenster sind, mit seinen Abgasen machen? Im vergrößerten AdBlue-Tank einlagern? Die Software wird dann sagen: raus mit dem Zeugs, macht mir nichts kaputt hier drinne... Und stellt auch gleich noch zB die Motorabschaltung ein. Wann wird einfach mal akzeptiert, dass die Abgasreinigung eines Verbrennermotors nur in einem gewissen Nutzungsfenster so arbeitet, wie es in der Werbung versprochen wird? Und die Stadt genau der Ort ist, wo dass besonders und vielfach daneben geht? Und der neue genauso wie der alte Prüfzyklus das entsprechend ausläßt? Da rollt doch die nächste (Ent)täuschungswelle heran. Aber halt, die Messwerte werden ja über's Jahr ausgemittelt, vielleicht klappts ja. Dann hat der Euro6d-Käufer ja diesmal alles richtig gemacht. Oder nee: " x Tage im Jahr y-Gramm nicht überschreiten" oder so steht im Gesetz, ob das mal klappt mit der allseitigen Zufriedenheit... Nur weil heute die Abgasanlagen nicht mehr ganz so schnell durchrosten wie früher, muss man ja nicht gleich alles glauben, oder? 'Neues Spiel, Neues Glück' trifft's also ganz gut.

... und dann wird's das PTC-Element wohl trotzdem brauchen, weil 1. die WP eher nicht schnell genug warm wird, um den Prüfer zu überzeugen und 2. eine WP ab bestimmten Temperaturen abwärts nicht mehr genug liefert. Die VAG-eFahrzeuge haben deshalb auch zusätzlich ein PTC drin. Die anderen bestimmt auch. So eine Luft-WP würde halt vereisen bei tiefen Temps. SSP525 und 532 sind gute Infos. Die guten Verbrauchswerte erzielt die halt nur bei mässigen Temperaturdifferenzen und mit Nutzung der Abwärme anderer Bauteile. Wenn dir das PTC dann nicht sparsam genug ist (was auch eine Frage der cleveren Nutzung ist, insbs. beim Luftdurchsatz), kannst ja immer noch eine kleinere 230V-AC WarmWasser-WP nehmen und mit einem Wechselrichter betreiben. Den Wechselrichter natürlich im Gebläseschacht verbauen, zB neben dem Gebläseregler :-)

Die Hauptkomponente solcher Systeme ist ein elektrischer Kompressor. Die Spannung bei all den Serien-EVs mit WP liegt leider deutlich höher. Aber ja, es gibt Anbieter, die el. Kompr. mit Wunsch-Spannung anbieten. Kostet halt... Vielleicht ist es bald mal an der Zeit, die Spannung bei Umbauten auch anzuheben. Satire: Kann man eigentlich nicht das komplette Interieur eines A2 in einer, hm, vielleicht Zoe unterbringen? :-)

Also "keinen Fortschritt bei Elektroantrieben" kann man nur bezügl. der verwendeten (beibehaltenden) Antriebs-Typen in aktuellen EV-Baureihen so sehen (oder dem Angebot in Umrüst-Shops :-). Aber allgemein ist das nicht so: Transversalflußmaschinen, Hybridmaschinen... Oder 48V 'Licht'maschinen (mit 20kW!) für aktuelle Mildhybride, e-Motorrad-Antriebe, da tut sich was, hier könnten für leichtere Umrüst-Fahrzeuge schon Serien-Teile abfallen. Und natürlich kann man einen kompletten Antrieb vom e-up oder e-golf verwenden. Die Teile finden sich auch in Anzeigen. Aber man muss die Batteriespannung auch entsprechend hoch setzen (oder einen Leistungs-DCDC verwenden), und eben die CAN-Bus Ansteuerung aufschlüsseln. Finanziell halt eher uninteressant. Ähnlich wie beim ebike: Die Umrüstteile sind viel universeller und auch günstig, warum sollte man sich da einen Bosch-Motor ins alte Rad schweißen. Die Akkukosten sind einfach allg. die Kreativitäts-Bremse. Der FSI hat eine etwas größere Kupplung, das Getriebe ist aber sonst gleich belastbar wie beim 1,4B. Eine einzelne größere oder verstärkte Kupplung bekommt man aber auch ohne ein ganzes Auto, die Verzahnungen sind beim A2 alle gleich. Kupplungsdurchmesser/Befestigung muss halt mit der evtl. vom Motorbauer mitgelieferten 'Schwung'Scheibe zusammenpassen. Der FSI (und auch 66kw TDI) hat hinten Scheibenbremse, die bringt im EV eher Nachteile, wenn sie mehr rostet als bremst. Für Poser mit tollen Felgen aber natürlich interessanter :-). Die TDI haben bereits höhere Achslasten eingetragen, kann Vorteile bringen. Ein Baujahr bis xx.2002 aber auch, und da gab es FSI wenig und 66kw eh noch nicht. Die TDI Getriebe sind zwar stärker und mit kräftigeren Antriebswellen, aber auch schwerer und länger übersetzt, beides bringt Nachteile beim EV-Wirkungsgrad. Benziner-Achswellen passen auch in die TDI-Radaufnahmen und umgekehrt, falls man also ein Benziner-Getriebe im TDI montieren möchte. Erfordert aber auch Umbauten beim Schaltzug. Ich würde auf die Erfahrungen von A2-EV zählen, wenn es unbedingt die 160er Maschinengröße sein soll. Die 44kw ist vermutlich nur etwas länger und hat deshalb (noch) mehr Drehmoment, 227Nm? Und 205Nm für die 40kW? Beide Momente sind für den A2 als leichten Fronttriebler eher (zu :-) hoch. Lassen sich aber am Umrichter (Strom-)begrenzen. Und klar, bei höheren Geschwindigkeiten freut man sich über mehr Leistung (solange die Batterie das kann). Arthur hat die kleinere Baugröße (132er) mit ca 150Nm. Auch damit kann man quitschend anfahren und auch auf die Autobahn. Das hängt auch letztlich davon ab, wie schonend man am Umrichter die Parameter/Rampen einstellt. Wie lange die Max-Leistung an zB langen Steigungen genutzt werden kann, hängt auch von der Kühlvariante (Wasser/Luft) ab. Die beiden Kollegen mögen doch mal das Gewicht ihrer jeweiligen Maschine sagen, so zur Bildung...

Also wenn bereits die Getriebefrage so intensiv gewälzt wird, dann wird es auch mal Zeit für Gedanken über Motor- und Umrichter-Effizienz in Abhängigkeit der Ströme und Drehzahlen :-) Schau doch mal in E-Motordaten, wie typischerweise Moment, Spannung und Gewicht einer Asynchronmaschine liegen (leichtere Motortypen wirst du wahrscheinlich nicht bezahlen wollen, verhalten sich disbezüglich aber auch ähnlich). Es gibt keine Motoren mit kleinen Massen bei Monsterdrehmomenten und Mini-Spannungen. Momente brauchen Strom und Rotordurchmesser, also Kupfer und Eisen in Mengen, die eine Überlegung zu leichten Getrieben erstmal nebensächlich machen. Und dann schaue auch mal auf Diagramme von Wirkungsgraden: Bei kleinen Drehzahlen und hohen Momenten sind die bescheiden. (wenn auch noch gut im Vergleich zum Verbrenner, insb. im stop and go :-). Bei einem E-Motor ist die Auslegungsleistung (Dauer oder kurzzeitig?) die erste Größe. Dann darfst du wählen, ob du diese Leistung eher mit Drehzahl oder aber Moment erzeugen willst, dementsprechend fällt die wicklung aus. Und die setzt dann Grenzen für Stromstärken. Und erfordert Spannungen zur Überwindung der Widerstände. Elektrische System-Auslegungsparameter sind Stromstärken, Spannungsfestigkeiten und Frequenzen(=Drehzahlen). Ströme(=Drehmoment) sind überproportional teurer als Frequenzen (=Drehzahlen) und Spannungen zu haben. Bei gleicher Leistung ist der schnellere, kleinere Motor daher billiger und der Umrichter mit kleineren Strömen (bei dann höherer Spannung in den hier betrachteten Grenzen bis ca 150V und 10.000rpm) auch. Und beide haben eher höhere Wirkunsgrade. Also ist die Überlegung, ein Diff mit 4,xx zu verwenden bzw direkt anzutreiben, echt merkwürdig. Das Ding ist durch die konzentrierte Bauweise bei hohen Kräften nicht leichter als ein gewichtsoptimiertes Kleinwagen-Benziner-Getriebe mit großem, lastabtragendem Al/Mg-Gehäuse. Und ein Diff mit 7-8,xx gibt es halt in V-Autos nicht, muss also neu gekauft werden, samt Design einer Halterung und passenden Achswellen. Und ist dann weder leise noch für Auto-Momente gebaut. Warum also das A2-Getriebe nicht verwenden?? Brauchst doch nicht schalten, wenn du nicht willst. Die Grenze nach unten sind also die Ströme, die Grenze nach oben die Drehzahl: Denn Standardmotoren haben Standardrillenlager, und die sind je nach Durchmesser nur bis ca. 6000-8000rpm gut. Wie praktisch, denn hier in Frage kommende Umrichter können auch nur Drehzahlen bis 8000-10.000rpm steuern. Der durchaus schlauen Idee, einen kleinen E-Motor mit hohen Drehzahlen an einer großen Übersetung zu betreiben, sind also auch da Grenzen gesetzt. Willst du also am A2 -Getriebe nur den 2.Gang nutzen, begrenzt ein Standard-Motor so deine Endgeschwindigkeit. Willst du nur im 3.fahren, reicht das Moment je nach Steigung und Beladung evtl mal sogar nicht zum Anfahren, bevor dann noch mickrige Beschleunigungen die Laune drücken. (das 4,4 BMW-Diff entspräche bei einem A2-B-Getriebe eher dem 4.Gang!) Menno, denkt man sich nun, warum haben die modernen 1-Gang EVs diese Probleme nicht? Weil sie Motoren haben mit >>50kW (notwendig für gewohnte Beschleunigung bei höheren Geschwindigkeiten), die dann eh ausreichend Moment mitbringen. Sowie angepasste Bauteile mit höheren Spannungen und Frequenzen bauen lassen können. Und Batteriegrößen haben, welche die kW auch liefern können. Und kein Getriebe eh bereits da liegen haben. Und, sofern sie nicht Tesla- oder i3-ähnliche Übermotorisierungen haben, auch gar nicht soooo dolle abziehen (weil sie kein 2-Ganggetriebe haben! :-). An der Ampel zieht ein mittlerer Diesel mit hydraulischem 6- oder 7Gang Wandlerautomat (also mit Wandler-Momentüberhöhung) einem Leaf oder Zoe vielleicht noch davon. Nur macht man sich aufgrund des aufbrüllenden Motors damit zum Idioten, während beim EV es keiner merkt... Also überlegt man sich vielleicht besser zu Beginn, wieviel Batterie du dir leisten willst und einbauen kannst, daraus ergeben sich sinnvolle Motorleistungen (und Ströme). Aufgrund der habbaren Motoren dann Momente und damit eine Übersetzung. A2-D2 hat oben ja bereits beschrieben, wie sich das Ausnehmen von Getriebeteilen dann darstellt... Es braucht extra Teile und ist Arbeit. Mindestens das gleiche Gewicht holst du einfacher durch eine leichtere Schwungscheibe raus, die ja kein Anfahrschleifen mehr aushalten, keine Anlasserverzahnung haben und keinen Schwung mehr liefern muss. Sie muss nur dem Anpressdruck der Kupplung standhalten. Direkt anflanschen ohne Kupplung geht, aber erschwert das Zurückschalten enorm. Ohne Schalten ist wie bereits angedeutet aufgrund der Grenzen von Moment und Drehzahl einfach nicht sinnvoll. Das Schalten reduziert sich halt eh enorm, im stop 'n go zB auf Null.

Die Nabe steckt auf der Kupplungsscheibe, nicht im Schwungrad, der Verzahnungstyp findet sich meist bei den Produktdetails einer Kupplungsscheibe in beliebigen online-Ersatzteil-shops. Man kann auch eine billige/gebrauchte Scheibe nehmen/kaufen, und das Teil da raus spanen.

Möchte mich korrigieren, die 1,4T von Opel sind auch nach 2012 (bis 2015?) noch Saugrohreinspritzer, wenn Motor-Code A14NET/L (EU5) bzw B14NET/L (EU6) Sorry für OT :-)

Jedem ist es überlassen, sich mit ItIsHigherToBeInAVolkswagen wohl zu fühlen und sein Geld dort abzuliefern. Es gab aber auch jede Menge Leute, die zB mal glaubten, ItIsHigherToDriveBlueMotionTechnology, und die fühlen sich nun zurecht betrogen, weil Volkwagen an der Wirksamkeit der Technologie zugunsten ihrer Marge mit krimineller Energie gespart hat. Seit bereits der Einführung der Kat-Technik beruht die Gesetzgebung auf der Annahme, das eine eingebaute Abgasbehandlung auch ausserhalb des Prüfbereichs wirkt, denn das Bauteil wird ja nicht ab 120km/h ausgebaut. Diesen Konsens im ständigen Ringen um Minderung lebensfeindlicher Emissionen hat der Marktführer ausgehebelt. Das Denken began bereits legal mit zB der AGR, die ja auch nur in einem Teillastbereich wirksam ist, und ist in diesem Sinne verfeinert worden. Von diesem Marktführer kam weder der Diesel- noch kommt von dort das Bemühen um einen BenzinDI- Partikelfilter und auch nicht das Bemühen um eine zugunsten geringerer Schadstoffe besser zu regulierende DI-Einspritztechnik => CR. Wer sich die Frage nicht stellt, wohin der Marktführer den Markt führt, freut sich halt nur über seinen 'neuen' Wagen für's Volk und seinen 'Beitrag' für das selbige. Was jemand aus seinem zB Golf den 'Kleinen' entgegen bläst, atmet er und sein Nachwuchs auch selbst ein, gibt ja genügend davon... Nur mal so als Info für Gebrauchtwagenkäufer: Wer einen kleinen, kräftigen Benziner sucht, kann sich statt einem TSI auch mal den 1,4 Turbo von Opel zwischen ca 2009 und 2012 ansehen. Genauso viel Hubraum und Drehmoment wie der TSI, ist aber ein Saugrohreinspritzer, ohne teure Hochdrucktechnik, vielleicht sogar mal ohne Zwang zur Partikelfilter-Nachrüstung, wer weiss... (ab ca. 2012 leider auch DI). Kette unauffällig, langes Getriebe meist ab Werk :-)

@Arthur, na, na, nicht ganz so pessimistisch :-) Die sind immer schön den LKWs hinterher, da kann man schon mal mit 12kwh rechnen, im "eco-pro+" Modus, sozusagen, oder? Macht bei 600km 72kwh Verbrauch. Handelsübliche LiPo-pouchZellen haben ja schon 165Wh/kg und Zellchemie mit 200 Wh/kg sind wohl auch habbar, wo lagen noch gleich die Tesla Zellen? (Der Tesla ist halt weit weg von 12kwh/100km) Und die Kolibri-Typen haben nach eigenen Angaben ja eine Polymer-Metall-Chemie verwendet, die für hohe Leistungsdichten bekannt sind, (aber eben auch für geringe Haltbarkeit...auch ohne Brand ;-) ) Rechnen wir mal mit 200: Da würde der Akku dann 72000Wh//200Wh/kg=360kg wiegen plus einen Zuschlag von einfach mal angenommen 100kg Systemgewicht.... Geht schon irgendwie... Dieser A2 war ja auch in Leipzig gebaut worden, mit zugelieferter Batterie, also da ist schon ein real-existierendes, funktionierendes Auto gefahren. Aber bei rausgekommen ist halt: NIX. Es gibt übrigens auch einen e-A2 mit solchen 165er Pouch-Zellen, die Batterie ist da schon deutlich kleiner und leichter als die LiFePO-Kollegen mit ca 90Wh/kg, die hintere Kunststoffwanne konnte da drin bleiben, Akkus nur Unterflur. Aber langlebig sind die halt nicht so wirklich...

was für Kohlen?? Brushless PM!

Denke schon, das die schrägverzahnt sind. Bild an bei zb vom Twizy, das auch als laut bekannt ist. Gradverzahnt wäre wohl richtig! laut, das geht nur noch bei Motorrädern, wo eh alles Krach machen soll :-) (Ich kenne bislang nur ein vollständig schrägv. MopedGetriebe bei einer älteren BMW-Baureihe) Nee, das kommt vermtl. durch den mangelnden 'Feinschliff' der Konstruktion, das kleine, leichte, wenig dämpfende Gehäuse, günstige Verzahnungsqualität, .... halt ne Preis und Anspruchsfrage. Könnte man evtl durch ein wenig Dämmbelag verringern, solange die Kühlung reicht.

ergänzend noch zum Getriebe: Diese 1-Gang Teile sind gerne auch etwas laut, lauter zumindest, als die Original-Schaltgetriebe. Ich habe so einige Fahrten mit dem MES-Twingo gemacht und ab ca 70-80 ist dieses Diff-Getriebe schon das dominante Geräusch, nicht unerträglich, aber auffällig, eben lauter als die umgebauten A2 zB...

Die Inverter nannten sich bei MES-DEA TIM; Hier gibt's aktuell ein Handbuch zu finden: liionbms.com/pdf/TIM600Handbook_7.2E.pdf Das beschriebene setup- und DiagnoseProgramm ist bestimmt auch noch in der Szene zu haben. Interessant schon, weil die für einen breiten Eingangsspannungsbereich ausgeführt sind. Da die MES-Zebra-Batterien aber eher so um 300V lagen, ist die Stromstärke der Inverter auch etwas gering... Aber gut, mit 120V bekäme man ja auch schon gute 30kW Überlast da raus und es gab auch stärkere Varianten. Je nach Motor muss man noch dessen Spannungslage prüfen. Neu waren die preislich aber immer deutlich über den Lösungen von Curtis und anderen. Bei dem Anschluß der VAG-Wellen an das MES-Diff wird's so direkt nicht klappen, denke ich. Bei VAG ist eine Flanschwelle üblich, deren Verzahnung direkt ins Diff gesteckt wird, beim MES-Teil ist die Verzahnung schon rausgeführt, da braucht es dann einen passenden Topf zur Aufnahme des Gelenks, da wird man bei den Franzosen (Twingo, Kangoo) oder Italienern (F500) aber vielleicht was finden. MES-DEA hieß ja dann irgendwann anders, wem die heute gehören bzw ob überhaupt noch existent, weiß ich gar nicht.

Cool!! Schaue noch rechtzeitig nach dem AGR-Abgang unter der Drosselklappe, ob die am BKV vorbei passt oder vom A2 übernommen werden muss? Wo sitzt nun genau der Anlasser bei dem Polo-BBY? Unterscheidet sich der Block an dieser stelle von dem a2-BBY?

Der Lobby-Artikel hatte im Wesentlichen 2 Aussagen: Diesel-Verbrauch geringer, Emissionen nun besser. (Und bissl schelmisch versteckt noch, dass von beiden DI-Partikelschleudern der Diesel doch zur Zeit der besser gefilterte sei). Da steht nix Falsches drin, der ist ja von PR-Profis. That's it? Bis zu 30% weniger Verbrauch, das bleibt hängen und stimmt mit der persönlichen Tank-Erfahrung überein. Das aufgrund der höheren Diesel-Dichte das relativiert werden muss auf 10%, schreibt er auch, bleibt aber nicht hängen, kann jeder selbst bei sich prüfen. Emmissionen besser? Real-Messungen bitte!! Die Real-Verbräuche und -Messungen geben wenig Anlass für den Technik-Glauben. Habe mal etwas mit den Daten von spritmonitor.de gespielt, Beispiel Sharan: Unterschied Diesel zu Benziner über alle (Modell I+II): ca -29%, stimmt doch prima mit den erwähnten 30% überein! Aber wie gesagt, CO2-Ausstoß aufgrund der höheren D-Dichte mindestens 10% gegen den Diesel. Sharan Benziner: alter 1,8T gegen modernen 1,4TSI (beide 110kW) theoretische Katalogwerte -30% CO2, praxis nur -10% Verbrauch, immerhin. Sharan Diesel: alter 1,9 TDI (1896ccm) gegen modernen 2,0 TDI (1968ccm) nach Katalog -30% CO2 , praxis aber +6% Verbrauch Möchte man das nun nur für neue Modelle (Euro5 vs Euro6) sehen, ist leider die Daten Basis mager: Sharan Diesel ab 2015 ca 24 Einträge, Sharan Benziner ab 2015 keine. Fazit: Real-Minderungen deutlich geringer als Katalog-Werte, beim Benziner tut sich was, Diesel tritt auf der Stelle oder verbraucht gar mehr. Tiguan alle Modelle: Diesel vs Benziner -23% Verbrauch, passt zum Artikel, halt bissl weniger schwer als der Sharan. 10% Dichte-Unterschied nicht vergessen. :-) Tiguan ab 2015: D vs B nur noch -15% Fazit: Ja, der Diesel ist Verbrauchsärmer, und bezahlt wird an der Tank in Liter, nicht in g CO2. In der Steuer auch in CO2 (aber die bezahlt eh auch die Firma?). Aber die realen Verbesserungen sind wesentlich beim Benziner (DI) zu sehen. Vergleiche zu Kosten und Qualität der Abgasminderung sind nicht Gegenstand des Artikels. Ja, ich weiß, solche Datenspielerei ist oberflächlich, wie der Artikel halt auch... Was waren eigentlich die Abgas-Meilensteine der Euro-Norm-Zeitlinie? Folgende Techniken fallen mir mal so spontan ein: -ohne Kat (Blei-Benzin und Vergaser-Technik) -ungeregelter Katalysator (unverbleiter Sprit) -geregelter Kat (Einspritzanlagen) -Oxi-Kat (schwefelarmer Diesel) -äußere AGR -Ladeluftkühlung (Luft) -AGR wassergekühlt -innere AGR (variable Ventilsteuerung) -Partikelfilter (offen, ungeregelt) -Partikelfilter (geschlossen, geregelt) -Ladeluftkühlung (Wasser) -SCR (Harnstoff) Man könnte dann drüber nachdenken, welche der Techniken "Vollgasfest" ist, also immer, nicht nur im Zyklus wirken. Oder alterungsbeständig sind, Software unabhängig, etc.. Ob einem der Diesel oder Benziner dann besser passt, muss man halt entscheiden. Macht aber kaum noch Spass :-( . Verkauf also nun nur noch ohne Emotionen.

Finde ich ziemlich unbefriedigend... Vorweg: Ich glaube auch, dass wir heute durchschnittlich in besserer Luft leben (und leiser), aber es nützt wenig, wenn die Qualität der Schadstoffe kein Anlass zur Freude gibt (zB PM<2.5, angelagerte Stoffe, etc) und man sich dem nicht entziehen kann (Grundpegel 24/7 in Straßen, Räumen, Fahrer im Fahrzeug, etc.) Die Kurven des Schadstoffdiagramms passen auf den ersten Blick gut zum obigen Lobby-Artikel. Alles gut und auf dem richtigen Weg... Sie lassen sich auch so bewerten: Die augenfällig stärksten Absenkungen betreffen eher Schadstoffe aus Kraftwerken und Industrie->Seit Ende 20.Jahrh. sind Filter und Entschwefelung Standard (Schummelsoftware kaum möglich :-), aber wir erinnern uns an Zeiten kurz vor den Pflichtfiltern, wo Betriebe besonders auffällige Emmissionen riechbar in den Nachtbetrieb verschoben haben. Ich habe zu diesen Zeiten im Ruhrgebiet gewohnt) Die eher fahrzeugbezogenen Schadstoffe verringern sich seit ca Euro 2-Zeiten nicht mehr soo dolle. NOx noch am Meisten, und da kann man die "Verzweifelung" der Euro-Normung gewissermassen heraus lesen: Auch mit Euro 5 tut sich nicht wirklich was, die theoretischen Minderungen der Katalogsangaben finden sich nicht auf der Strasse, in Wohngebieten oder gar Zimmern (oder mess doch mal einer im Fahrzeuginneren) wieder. Ich würde deshalb diese Verbesserungen gerne in realen Zahlen vom Fahrzeug bzw per Filter-Aufwand (den der Kunde bezahlen muss!) wissen, damit man über das 'richtige' Maß diskutieren kann. Deshalb vergleichende Messungen. Herr Piech wurde mal so zitiert: "Der Verbrenner hat noch Potential!" (Das war deutlich vor dieselgate, so ungefähr in der Zeit, wo diese software programmiert wurde). Und jetzt möchte man das in Zahlen sehen, was er da denn gemeint hat. Er meinte ja sicher das Realverhalten der Fahrzeuge, weil weitblickender Fachmann, gesellschaftliche Verantwortung, und so.... Was bedeutet denn "sauberer"? Ja, man riecht und sieht den Unterschied zwischen Euro0 und 6. Das Riech- und Sehorgan kann aber gerade mal die Quantität erahnen (wenn er im Schritttempo vorbei fährt, der Radfahrer am Berg hat schon mehr Probleme bei der unterscheidung), die Qualität der Schadstoffe aber sicher nicht erkennen. Euro2-Partikel vs. Euro6-Partikel? Wer weiß das schon? Die Menge sei geringer? Im Real-Betrieb auch? Bei ähnlichem oder gar mehr Verbrauch aktueller FZGe? Wieviel denn nun besser? Wie arbeitet ein geschlossener OxiK+DPF(evtl +SRC) bei 2/3- oder Voll-Gas? Wie ein Benziner Vor-, Nach- und NOx-Kat unter harten Lastwechseln und Regeneration? Häufigst fährt man ausserhalb der Zyklus-Normung, und die Wirksamkeit bleibt der fromme Wunsch des Gesetzgebers, immer mehr abhängig von der Programmierung. Und wie sieht wohl die Software für Euro6 aus? Die wurde vor Dieselgate programmiert. Statt Abfrage der Hinterrad-Sensoren bissl aufwendiger? Erkennt die software vielleicht mittlerweile die fuzzy-Nähe zum Normungs-Lastkorridor? (Wer möchte nicht, daß die Motorsoftware offengelegt wird?) Man will einfach nicht heute Abwiegelung lesen und in Zukunft über die nächste 'Schummel'-Variante lernen müssen, die US-Behörde kennt das schon. Wobei Schummel vielleicht nicht stimmt, alles ausserhalb des Normlast-Korridors ist erlaubt! Nur eine gezielte, nachweisbare Minderung der eingebauten Filtertechnologie nicht, außer zum Motorschutz bzw zum Schutz derer selbst natürlich. Die Henne fährt auf vier Eiern. Was mich am derzeitigen Infostand (und damit eben auch an solcnen Lobby-Artikeln) nervt ist, man weiß eigentlich gar nicht, warum die Software 'nötig' war. Was passiert denn am Auto, wenn die nicht da gewesen wäre? Was konnte/kann denn eigentlich nicht erreicht werden? (Stichworte Haltbarkeit, Zusatzmittelverbräuche, aktive Material-Massen, Kosten, etc) und was wurde davon mit Euro6 beseitigt? Die Vorher/Nacher Messungen der Leistung à la ADAC u.a ist Verdummung in gleicher Qualität des Lobby-Artikels. Achja, das alles kann man medizinisch eh nicht quantifizieren, und die Gesetzgebung ist halt einfach zu streng.... Die geht aber auf reichhaltige Verhandlung mit den Fachleuten der Branche zurück, inkl. Aufweichung und Erpressungspotential. Dabei soll sie doch nur dafür sorgen, dass auch die VW-Arbeiter gesund zur Arbeit erscheinen (und Steuern zahlen) können. Die Gesetze zur schadstoffminderung dienen dem Fortschritt, der Weiterentwicklung. Die Industrie muss den richtigen Zeitpunkt und Weg finden für dazu passende Änderungen in der Technologie, nicht umgekehrt. Das passiert nicht recht, sieht man an den Schadstoffkurven. Die wirtschaftliche Verantwortung des Gesetzgebers finde ich mit den langen Vorankündigungen quasi abgegolten. Die langen Verweilzeiten der direktiven Manager passen vielleicht nicht dazu.

Hierzulande gehen offensichtlich die ersten Gelder an die Lobbyisten: Vorteile eines Dieselmotors (FAZ) Text mit ein paar 'Fakten' und Verweis auf 'Schnee von Gestern' ohne jegliche Hinterfragung der Relevanz und Wirksamkeit im Realgebrauch... Wenn die FZG-Industrie mal zur Imagepflege zeigen möchte, welchen Fortschritt sie in den letzten 20 Jahren abgastechnisch erreicht hat, macht sie doch sicherlich bald mal vergleichende reale Messfahrten mit Euro 1 bis 6 Fahrzeugen. Einmal quer durch Stuttgart und zurück mit Golf 2-7. Oder aber lieber nicht??

Nun ja, wie sollen die auch in so einem MicroController beide Protokolle unterbringen ... Beim T4 ist es auch so: 3kW Zuheizer nur via EDiT-Software, 4kW Zuheizer nur über VAG-Software, beide Eberspächer-Systeme herstellerseitig verbaut... Sobald eine Fahrzeug-Hersteller-Nr auf dem Typenschild steht, geht wohl nur das Fahrzeug-Protokoll, alle universellen nur mit Heizungshersteller-Protokoll. Wäre mal interessant zu wissen, wie das nun bei den neueren CAN-Bus Heizungen ist?

Der Sarkasmus(?) bezieht sich nun auf welche praktische, nachvollziehbare Test config? Wurde doch in #48 geliefert. Man sieht sogar, wie bei Vollgas das Soll sofort steigt und das Ist (mangels Ansteuerung) erst mit der Drehzahlerhöhung (Abgasdruck) nachkommt. Mit abgezogener Druckdose macht er leider genau das, was man von einem korrekten System erwartet, was kann man denn so beweisen? Selbst mit falscher Schaufelstellung könnte er sich doch so verhalten. Erst mit beaufschlagter Dose kann man doch die Regelabweichung beurteilen. No offense, geht mir nur um's verstehen

Eine Option bezüglich Verschlauchung, wäre noch die Belüftung des N75. Der angelegte und an die VTG-Dose durchgereichte Unterdruck muss ja bei Laderucküberschreitung via Belüftungsleitung abgeschwächt werden (->Tastverhältnis). Diese Leitung wird üblicherweise am Luftfilter oder Ansaugung geschützt der Luft ausgesetzt. Wenn diese Leitung nun dicht wäre (Dreck, Öl, Knick ...), wird die VTG-Dose evtl zu wenig entlastet. (Das würde die Gymnastik auch nicht gut zeigen) Mal diese 3.Leitung testweise abziehen?

Nee, mit normaler Umgebung. Man möchte doch nun bezüglich der Schaufelstellung sehen, ob er bei wenig Anforderungen bereits über dem Druck-Soll liegt, bzw mit welchen Werten das N75 das ausregeln muss. Bissl zweifeln an der falschen Stellung läßt mich nämlich der anfangsbereich deines alten logs, wo er noch drunter liegt und das Ventil deutlich "anzieht", aber das könnten auch Effekte durch zu schnelle Wechsel sein. Ich würde jetzt ne gute Strecke möglichst gleichmässig belastet loggen (zB im 4. von 1200 bis 3000rpm mit vielleicht unter 1500mbar Soll) und wenn er dann noch da ist, auch eher langsam (zum mitbekommen) Druck fordern bis 2100mbar, bis er halt aussteigt. Idealerweise noch die Luftmasse mit loggen, das könnte vielleicht was zur AGR sagen

Was genau braucht man denn, um beim Curtis Parameter einstellen zu können? Kosten?

Wie mag wohl eine Werkbank-Messeinrichtung aussehen, mit der er die richtige Anstellung der Leitschaufeln von außen nachweisen kann? Da müsste er ja Luftströme durch den Turbo blasen und Drücke messen.... Würde ich mir mal zeigen lassen. Seine Einstellungsmessung des Gestänges setzt wohl eher bereits den korrekten Zusammenbau voraus. BTW: Was blackfrosch meinte, ohne "viel Gas" auf 3000 zu kommen und dann erst den Ladedruck zu forden, hast du aber noch nicht geloggt, meine ich. Der log könnte zeigen, ober er auch ohne Last bereits deutlich über soll liegt. Oben in der Grafik #15 scheinst du recht zügig beschleunigt zu haben...