A2-E

ah ok, schade, wieder nix eindeutiges :-) Also ich habe heute die Warmfahrt geloggt (MotorTemp) und die ACC dabei ausgelassen. Die Anzeige verhält sich dann genau wie sie soll, geradewegs auf 90°, die Sensorwerte zeigen auch schön das Öffnen des Thermostats. Wenn man halt mit ACC-Gebläse fährt, dann geht die Anzeige gerne mal wieder unter die 90er Marke. Wäre wohl mit nem 87er T besser. Kann nur noch nicht entscheiden ob und mit welchem den Test zu machen...

maul, keiner der Wechsler in dieser schönen Sammlung hat mal berichtet, wie es nach dem Thermostatwechsel aussah... @tichy, war mit dem Neuen das 'unter 90° bleiben' dann wieder weg? @kalla, haben sich die 87° gegenüber den 83 irgendwie bemerkbar gemacht? Bei mir ist jetzt bei <8° auch so die Tendenz zum unter 90-Anzeige bleiben, schon bei wenig Heizlast, der G62 ist schon gewechselt. Bei ca 15° hatte ich mal die Passfahrten in Austria geloggt, und der ist nie über 90° gekommen, also das Kühlsystem hat Reserve. Allerdings bei 30° übern Pass, da bleibt der 83er Thermostat dann vielleicht sinnvoll, aber irgendwann ist halt eh auf und heiß.... log mal wer im Sommer :-)

Würde mich überraschen, wenn es Synchronringe aus einer NICHT-Messing-Legierung gibt. Und im Kraftfluss liegen die ja eh nicht. Einen Lagerschaden kann man aussitzen, aber wenn da Bruchstücke durchs Räderwerk wandern und zwischen zwei Zahnräder kommen, bricht halt einfach das Gehäuse irgendwo. Späne würden natürlich durchgelutscht, aber da wird ja nicht drin gehobelt :-) . Ich hatte eines aufgemacht, wo der 2. und 4. sich nicht mehr schalten ließ. Am 4. war der Synchronring 2x gebrochen, mittig, hing daher noch in Position, aber der Schaltring kann nicht mehr über die Syn-Ringe flutschen. Beim 2. war wegen der Doppelsynchronisierung das Problem nicht zu erkennen, vermutlich ist der innere auch gebrochen. Bei einer Billig-Sanierung wird halt nur Erkennbares getauscht, der Rest geht auf Risiko wieder ins Rennen. km-Verschleiß ist ja mittlerweile nicht mehr so das Ausfallrisiko, es brechen halt Teile, und das sieht man dann. Und die Oberflächenqualität der 4 offenen großen Lager ja auch. Nur die Nadellager unter den Rädern halt nicht. Die kosten aber nicht so viel (Und das Brillenlager im BenzinerG ist gedichtet und wird nach Ausbau wegen Presssitz eh getauscht.) Also im besten Fall fallen nur Brillenlager 50€, Nadellager und vielleicht Federringe der Klemmsteine an, weil man die nicht einschätzen kann, und eben der eigentliche Grund des Ausfalls, zB Synchronring oder ein Großlager. Selbst Dichtungen könnten mit neuem Dichtfett weiterlaufen, wenn es keine Ölspuren gibt. Das ist dann wohl für 600 gut zu machen. Wer alle Syn-Ringe und Lager wegen Gründlichkeit wechselt, der muss eben 1000 kalkulieren. (Fast) Jedes Angebot findet seine Kundschaft.

Habe nun doch mal dein 84MB-file angehört .... Das hört sich sehr wie dieses von meinem alten Kopf an (AUA-alt: Hydros+Schlepphebel -> 170tkm). Das andere file ist dann mit dem erneuerten Kopf (Hydros+Schlepphebel ->82tkm), sonst ist nichts geändert zwischen diesen Beispielen. Die Kolben haben auch kein Kippspiel. Beim 'Neuen' ist kein Tackern mehr zu erkennen, hört sich in der Aufnahme mehr metallisch an als natura. Aua alt.mp4 Aua neu.mp4

Wenn das Auto länger stromlos war, führt das MSG meines Wissens notwendige Grundeinstellung selbst durch. Hast du das mal probiert? Kostet ja ausser Tacho-Datum/Zeit und Fensterheberautomatik einstellen nix.

If you see a double message, we also do A disconnected knock sensor will result in different failure or running modes and diagnostic messages. You are right, it would have been interested, if that specific "2nd cylinder"-output was absent after disconnection, (what somehow would be logical) although due to new conditions and hence messages, that might not exclusively point you to the source of the old problem. However, the specific point here was to recall, which parts are involved generating that specific failure messages, and one is that knock sensor, which is sensitive for connection and mounting but not for detection.

na, das JDD wurde ja erst ab 2006 im BlueMotion verbaut und hat schon 02R-Teile, plug und play erwartet man da auch nicht, anders als beim alten EXB/ESP. EXB könnte man mit längerem 5. wirklich lang machen, aber schön zu fahren ist das vermutlich nicht mehr, oder eben das EXB-Diff im GRJ fahren, falls alle Gangräder passend mischbar wären... ach, wurde ja eh schon mal diskutiert :-)

@durnesss, ah ja, richtig, hatte mich schon gewundert, wo plötzlich was längeres als das GRJ herkommt...

Die Pleulagerschalen sind offensichtlich anders, beim ATL wird nicht mehr oben/unten unterschieden. Und der Ölkühler unten am Halter ist beim ATL anders (größer?). Sonst ist der Guss wohl der gleiche. (PS: Ich hätte noch Ölwanne+Kettenabdeckung, Ölkühler mit Anbau und Turbounterdruckventile und die Sensoren im Block von einem ATL da)

Das GRJ ist ein 02J-Getriebe am 1,4er. Wenn das EXB wie ich vermute auch ein 02J ist, dann sollte das klappen, Drehzahlabgriff braucht der ATL ja nicht, die Gelenkwellenflansch-D vielleicht noch checken, bzw evtl Umbau prüfen. 02A waren an den 1,9er Quereinbauten dran, wiederum nur vage Erinnerung :-) So rein optisch überflogen scheint das EXB ja nur geringfügig länger zu sein, also unter der 8%-Marke, wäre also sogar legal...

Ich reiche die Antwort dann noch selbst nach: Das innere Gelenk lässt sich schon leicht abziehen, wenn der Sicherungsring erstmal runter ist. Links habe ich die Welle am Rad gelassen und dafür Koppelstange unten und Traggelenk abmachen müssen, um die Welle rausschwenken zu können. Rechts dann aber doch die Welle aus der Radnabe geschlagen, weil man sonst die lange Welle nicht runtergedreht bekommt zum freien arbeiten. Vorher gut warm gebremst, ging dann mit großem Hammer und Dorn mit ein paar Normal-Schlägen. Einige interessante Details noch: Habe die Billig Gelenke aus der Bucht ausprobiert. Das von Mapco (36€) hat mich überzeugt, das von JP (24€ ohne Schrauben und Dichtung) habe ich wieder zurückgeschickt, weil ohne Dichtungsabsatz und Dichtung und die Fertigungsqualität an den Kanten des Innenteils nicht so gut aussah, von dort aber die Schadstellen (Pittings) losgehen. Beim Mapco-Teil sind leider nur Schrauben mit Innen6kant dabei, und die beigelegte Dichtung passt nicht richtig, sollte man den Rand anschneiden (am Originalteil passte sie, offensichtlich ist am Drehteil nicht weit genug abgedreht worden. Naja, das VW-Teil hätte ja >100€ gekostet, von bekannten Markenherstellern ist das Innengelenk leider nirgendwo einzeln zu bekommen. Aber das Mapco-Teil sah eigentlich nicht schlechter aus, als das Original. Bei beiden war die Manschette dabei, in Gummi, da habe ich die orignalen aus Hytrel lieber drangelassen, weil mit billig-Lenk-Manschetten anderweitig schon schlechte Erfahrungen gemacht (Porös nach nur 1 Jahr). Muss hier aber ja nicht so sein... die Orginalen waren aber noch völlig ok. Interessant ist auch, das beide Anbieter diese Teile lt. Bewertungsliste 2013 noch für ca 12 € mehr verkauft haben, denn man wundert sich ja, wer sowas eigentlich für den Preis fertigen kann. Zur Diagnose: 1,4B, 2002, 172tkm. Es gab ein unschönes Vibrieren beim Beschleunigen, typisch für defekte innere Gelenke. Nur auf der linken Seite konnte ich ein kleines Verdrehen bei Festhalten des Getriebeflansches erkennen, daher war ich fest überzeugt, das linke ist hin. Es hatte dann auch eine kleine Schadstelle an der Kugellaufbahn, nur leider war das Schütteln danach immer noch. Also das rechte auch runter und nachbestellt, das war dann auch an 3 Stellen richtig kaputt, siehe Bilder. Interessant ist noch die Zwischendiagnose: Mit dem linken, neuen Gelenk war eindeutig bei Beschleunigung in leichter Kurve die schadhafte Stelle zu unterscheiden. Das langsamere Rad bekommt offensichtlich mehr Drehmoment (ich weiß, theoretisch nicht, aber praktisch halt schon) und es war in beschleunigten Linkskurven alles ruhig und in Rechtskurven oder geradeaus noch das Vibrieren. Mit beiden Gelenken neu ist nun alles ruhig, für nur 75€. Draufschieben der neuen ging auch einfach, nur die bezahnte, neue Tellerfeder ging nicht mit der Hand drauf, alle Zahnfüsse leicht nachgefeilt und natürlich gut gesäubert, dann ging's insgesamt also auch ohne Presse, aber wie beschrieben nur bedingt ohne Ausbau der Wellen.

passt schon, achte auf die Änderungszeiten der letzten Beiträge... C gibbet aber nicht, vgl #27, oder meintest du das jetzt nur logisch als 3. Version? Herrlich, diese Unklarheitsspiralen

und immer noch keine Nummer ... es tippt sich halt so schnell :-)

was willst du denn nun rauskitzeln? Du hast ja immer noch nicht gesagt, was du für eine Ersatzteilnummer hast. Mein Interesse liegt ganz banal so, das ich vermute, das bislang nur die 6Q1907521 hier aufgelaufen sind (so auch das Teil von mir), da 6Q1907521A nach Teileliste wohl erst ab ca 2003 drin war. Äußerlich habe ich nur mini Unterschiede am Gußkörper erkennen können (andere Fertigung), wenn du nun einen A aufgeschraubt hast und die gleichen Chips drin findest, wäre das mal ne nette Info. Und wenn dann auch die 6Q1907521B (ab ca 2008) genauso ausfallen, auch nett zu wissen, dachte ich mir.... So viele Worte ist das zugegebenermaßen nu gar nicht wert, der gemeine Kunde zahlt ja eh... Den Ausfall des Teils kann technisch dann eh nur jemand bewerten, der so eine Schaltung kennt bzw messen kann. Da das hier kaum passieren wird, was kann man also mehr machen als reingucken und wenigstens Grundlagen für weiteres zu schaffen? Wenn man sicher wüsste, dass es die drei Transistoren betrifft, wäre das Teil ja sogar reparierbar, denn man kommt ja dran! Meine Sensor-Waschmaschine läuft mit einem neuen Transistor (mit ordentliche WL-Paste ) auf der Platine nun auch schon wieder seit 12 Jahren, der Service wollte damals ne ganze, recht teure Platine einsetzen. Vielleicht findet sich ja auch hier einer, der es auch am Regler ausprobiert... meine Reglerplatine war (als Erstmuster ) bei der Demontage ziemlich kaputt gegangen, aber nun weiß man ja, wo man kratzen und löten kann, gine ja auch ohne Abschrauben der Platine (edit: was hiermit also die Rep-Anleitung wäre :-) )

@bfosria: Die Gesamtübersetzung ergibt sich in einer Gangstufe aus dem 'Produkt' von Rad, Gang und Achse. Hier nun doch ein angepasstes Diagramm. Es zeigt, das die Gesamtübersetzungen recht ähnlich sind und unterschiedliche Norm-Verbrauswerte kaum erklären, wobei tendenziell der Bora im Norm-relevantem Geschw.-Bereich ja länger übersetzt ist und damit etwas sparsamer gemessen worden sein kann. Praxisrelevant ist das gegenüber dem Gewicht aber wohl kaum. Und es läßt ahnen, dass der 200kg schwerere Bora eher gemütlich antritt im Vergleich zum A2, beide die gleiche Endgeschwindigkeit erreichen (wenn das MSG die gleich Max-Drehzahl zulässt und dem Bora nicht vorher die Puste ausgeht), der A2 dabei aber wegen geringerer Widerstandswerte den geringern Spritverbrauch haben dürfte. Zu den Verbrausangaben der Hersteller siehe auch: Geschönte Verbrauchswerte: BMW muss Mini-Käufer in USA entschädigen - SPIEGEL ONLINE

Also ohne die Achsübersetzung zu wissen, geht's nicht Da das Bora-Rad wie du sagst >6% größer ist, muss (bei gleichem Motor, höherem Gewicht und schlechterer Widerstandswerte) das bei der Achsübersetzung massiv angeglichen sein, über die Gänge alleine wäre das im gleichen Getriebetyp kaum zu machen. Und das ist wohl auch der Fall, für GSD/FYK steht Achse=4,36 im Teileprogramm, das ist 10% kürzer als beim A2-FSI. (Für den 5.-Bora-Gang sagt es übrigens 38/49=0,76 für deine beiden Getriebe (Fehler sind möglich, aber der Wert passt hier eher als dein genannter) Ich mag jetzt nicht alle Werte durchmultiplizieren, aber wenn du es machst, dann sehen wir vielleicht besser, warum der Normwert so ist wie er ist. Außerstädtisch schlägt der günstigere cw und Flächen-Wert (!) beim A2 wohl besonders stark zu Buche. Aber innerstädtisch verwundert es bei dem Gewichtsunterschied schon, aber wenn die Übersetzung das im NormZyklus überkompensiert.... Und dann haben ja auch unterschiedliche Teams die Autos zur Messung "vorbereitet" (um nicht getunt zu sagen). Zu guter Letzt liessen sich noch die Kennfelder im M-STG vergleichen. Aber ehrlich, ist dieser FSI die Arbeit wert?

Die bieten das sicher deshalb billiger an, weil sie im Klau-Fall ja nur in ca 120km Umkreis suchen müssen

@spocksbrain, ist bestimmt der Regler, war bei mir auch so wie du unter #1 beschreibst, im unteren Bereich gar nichts, im oberen Bereich normaler Lauf und dazwischen eine schmale Stelle, wo er herum stotterte. Ich hatte gehofft, Elektroniker könnten sagen, wann so ein Verhalten bei den gezeigten Bauteilen möglich ist, ob zB der Bürsten-DC-MagnetMotor auch mit 2 Transistoren noch bestromt werden kann (mit solchen Auswirkungen), oder ob eher Potentialstörungen den Regler-chip abwürgen (mir sind halt auch ähnliche Aufbauten (Standheizung-STG) mit solchen Ausfällen bekannt), aber über die Dicke der Paste sind wir noch nicht hinaus gekommen Also der Forum-übliche Hinweis: Ersatzteilnr ist (seit 2008) 6Q1907521B für L-Lenker. Halt schade, das man den Hersteller bei derart häufiger Ausfallrate mit Neukauf belohnt. Deshalb habe ich lieber ein junges Gebrauchtteil erworben.

genau, und da wo das nicht passiert, wird das Bauteil vielleicht zu heiß, siehe Bild 2 oben. Von 'dick' war ja gar nicht die Rede . aber mag natürlich sein, dass die 2 besonders gut geschmierten aufgegeben haben... @Artur, die ..A-Teile wurde glaub erst bei den wirklich letzten A2 oder gar erst als Ersatzteil nach 2005 eingebaut ( B sowiso), heißt das, du hast auch mit so einem Teil schon einen Ausfall? Na dann hat sich da wohl nix verbessert... kratz doch mal die 5 Schrauben frei (Bild 1) und mach ihn auf.

Also der genaue Blick auf die Balkenanzeige erscheint mir hilfreich, wie in anderem Thread zum Thema bereits erläutert: Wenn beim Einschalten der Regler einige Balken aussteuert und dann auf Null zurückgeht, ist es eher das Gebläse, das zu schwer anläuft. Wenn aber zunächst gar nichts passiert (keine Balken) und dann mal einige Balken angezeigt werden, wenn er läuft, dann ist es eher der Regler, der dann keine saubere Regelleistung bereitstellt. Ich hatte beides, am 2003er mit 175tkm war das Gebläselager ziemlich trocken, fett hart, lief bei weniger als 5° mit der Standheizung nicht an, und beim 2002er 170tkm lieferte der Regler erst Saft, wenn er Richtung max hoch getippt wurde. Das Gebläse ließ sich da aber leicht drehen und tut es mit dem getauschten Regler nun auch. Mal Winter abwarten... Kann natürlich auch sein, dass tendenziell schwergängigere alte Gebläse den Regler langsam aber sicher überlasten, so war es bei den seligen Saab 9000 häufiger. @Artur: jep, aktuelle Ersatzteilnummer ist nun schon ...B, wenn jemand Ausfälle mit einem A oder B hat, gerne hier melden :-)

Wenn die richtige Werkstatt und die richtigen Kunden zusammen kommen, dann klappt das auch mit dem Bruttosozialprodukt. Was machen bspw. die Franzosen bloß falsch ? Zur Technik: Welches Bauteil diese Regler wohl so zuverlässig nach >10 Jahren verenden lässt?? Vermute mal, einer der drei Leistungstransistoren macht sie halblebig, wenn man die schlechte Benetzung des einen Tr. mit WLeitpaste sieht, könnte man auch an Sabotage denken :-) , oder ähnliches Chip-Problem wie beim KSG? Was sagen die Elektriker? Ich hatte einen mit Endung ...A vom Polo 2008 eingebaut. Läuft, aber da die Teile neu ab 50E zu haben sind, lohnt der Gebrauchtkauf kaum...

Das ist hier auch täglich zu beobachten, wenn die Discounter-Tanken um 20:00 dichtmachen, ziehen die 24h-Tanken die Preise stark an. Morgens dann wieder Rolle rückwärts.

Ich kenne das bislang nur mit 2 U-Druck-Schaltern, um eine sinnvolle Hysterese zu bekommen. Also erster Schalter schaltet bei zu geringen Druck ein und 2ter bei Maximaldruck aus. Leider ist mir auch noch keine günstige Quelle bekannt, wo man das als Einheit kaufen kann. Jedenfalls halten diese Pumpen kein minutenlanges Laufen am Stück aus, werden zu heiß.

@holter, diese Bürsten-DC-Motoren habe ich noch nie so recht kapiert, die Wirkungsgrade sehen ja erstmal recht gut aus, aber die Diagramme sind ja lastfrei, oder? Weil das Fahrzeug ja natürlich nicht mit xxxx-rpm starten kann. Also verbrät der Controller-Widerstand da ne Menge und der Gesamt-WG sieht da ganz anders aus, oder? Ausserdem ist bei diesen DC die Anfangsdurchzug zwar toll, aber nach hintenraus sind die dann ganz mau, weil die Drehzahlkurve so steil ist, so zumindest meine theoretische Info. Hast du mal so einen DC gefahren? Nicht, dass man hier auf Gewicht schaut und an anderer Stelle viel mehr verliert... Wenn ich das richtig verstehe fehlt dir jetzt erstmal der richtige Motor? Vielleicht ist hier (COMPONENTS FOR ELECTRIC VEHICLES | www.eauto.si) was zu holen, 1200€ (evtl ist der 15kW Letrika auch der gleiche vom Twizy). Habe mich selbst in der Klasse noch nie umgeschaut, da zu schwach... Mal zum Vergleich: mit ca 35kg kommt ein guter PM-Syn-Motor auf 75Nm/153Nm peak (WasserK) und ein ASynM auf ca 30/75Nm (LuftK) Dein obiger Wert von 85Nm liegt vergleichbar mit den Antrieben der Gen1.0, also VW-CityStromer oder AX/Saxo. Die sind damit bis ca 100km/h gekommen, sehr zäh, aber geht! Nur bei 100 liegen bei denen auch bei weitem keine 80Nm mehr an, sondern eben nur die 18-25kW Leistung. (edit: vielleicht doch den DC kapiert, die Drehzahl hängt ja von der Spannung ab, also wenn der mit 72V gespeist wird, dann dreht er halt soviel wie im Diagramm, und wenn Strom und Moment wie im Diagramm anliegen dann ist auch der WG so wie im Dia., ok, der Controller hat dann auch nohc Verluste, aber die hat er beim AC ja auch... Bleibt nur noch die Frage, ob er mit seinen Bürsten und offener Bauweise eine EMV erlaubt)

Also hier gab es ganz am Anfang der A2-Elektro-Umbauten zunächst eine Auslegung für einen Direktantrieb, also Torque-Auslegung mit innenliegendem Differential. Wegen der engen Platzverhältnisse zwischen dem Achskörper wäre der WGrad aber nicht toll geworden (das hohe Drehmoment erfordert halt viel Kupfer+Eisen). Alternativ wäre natürlich ein zusätzliches Plantengetriebe machbar, aber damals erschien das wegen Kosten und WGrad (gegenüber der Beibehaltung des org-Getriebes mit einem kleinen PM-Motor) insgesamt nicht sinnvoll. Heute sehe ich das mit zusätzlichen mech. Übersetzungen auch wohlwollender und denke viel über eine Hybridlösung mit weniger Batterien nach. Die Wahl der e-Motore bzw deren Regelung durchblicke ich aber noch nicht. Wir könnten ja mal eine icq-Sitzung schalten :-) Es gab ja auch mal den LINNIG e-drive, wo 1 e-Motor+Pl-Getriebe an jeder Antriebswelle hing und damit das Diff sparte, viele Controller bringen die Dual-Funktion ja mit. Aber die Firma wurde auch schon wieder von einem Großen gekauft, der anderes viel lieber baut ... Außerdem können solche PL-Getriebe auch laut werden, wenn man sich da keine Mühe gibt. Dann war auch mal einer da gewesen, der wollte den 3L mittels Hinterradantrieb zB über Zahnriemenantrieb oder auch Getriebeanbindung hybridisieren... komisch eigentlich, dass uns die Wirtschaftlichkeit des 3l immer noch nicht reicht :-) , aber es zeigt einfach, viele wollen die herkömmliche Technik einfach nicht mehr.