A2-E

Also bei Eberspächer geht nur entweder herstellerspezifische Diagnose oder Eberspächer-Diag-Software, aber nicht beide. Hast du denn Info, dass es bei Webasto-STGs geht?

Hilfe nur unter Vorbehalt anzubieten ist schon ziemlich erbärmlich. Aber gut, jedem sein Forum....

naja, eigentlich sollte dieses gl4 öl schon passen, 'auch' wenn es deutlich teurer ist... (ob es tatsächlich -wie ich oben geschrieben habe- zu Lasten der Synchronteile optimiert ist, war eher ne Verwechslung/Vermutung meinerseits... verkauft wird es ja ausdrücklich dafür) Hauptsache kein GL5 Öl einfüllen! Was noch sein könnte, dass das Schwunggewicht auf der Schaltwelle irgendwie behindert wird, irgendein Kabel/Schlauch oder so dort im Wege?

Vielleicht haben sich die Seile beim Hantieren doch etwas verstellt? Die Grundeinstellung mit Festsetzten von Verstell- und Schalthebel hilft vielleicht... Möglicherweise sind deine Synchronringe schon etwas runter und das neue Trans-Axle öl macht es nicht besser, was ja nun mal für die Gleitbewegungen auf der Hypoid-Verzahnung optimiert ist, die das A2-Stirnradgetriebe nun mal nicht hat. Diese Optimierung kann schon zu Lasten der Gleitung an den Synchronisierung gehen. Für den A2 ist daher dass VW-öl schon eine günstige und sinnvolle Wahl, meine ich, habe das bei 2 anderen , die mit "tollen" Renn-Ölen hantiert haben, auch mal mitbekommen, wie mies sich dasss dann winter-kalt schaltete. In mein T3-Transaxle-Getriebe habe ich die Castrol-Suppe nach besten Erfahrungen neulich auch wieder reingefüllt, aber in den A2 hätte ich es nicht gekippt. Es ist ja auch voll-synthetisch und mischt sich evtl nicht so gut mit den mineralischen Resten in deinem Getriebe. Aber vielleicht gibt sich dass ja noch, spätestens im Sommer...

Vielleicht doch noch mehr Möglichkeiten: Der log zeigt, dass der LD-Sensor vermutlich korrekt misst. Wenn nun zu hoher Druck im Ansaugrohr herrscht, könnte es auch ein nicht schliessendes AGR-Ventil sein, so dass Abgasdruck die "Saug"-Seite überlagert (der alte Lader hat vielleicht nicht mehr genug Druck, um Notlauf zu erzeugen). Das könnte ein öl-verstopfter Kat auch noch verstärken. AGR evtl mal testweise verschliessen? Dann noch der Lader selbst: Es geht hier ja nicht um einen A2-VTG, oder? Vielleicht ist es ein Lader (VNT15??) der einen unsymmetrischen Verstellring hat, der evtl falsch 'rum eingebaut wurde? Das Problem hatte ich schon (siehe pdf) und das machte genau die gleichen Symptome. (Die Verschlauchung AGR und VTG wurden aber nicht zufällig vertauscht, oder??) Verstellmechanismus des VTG.pdf

(Vorsicht Satire) "Verkehrsministerium erlaubt VW die Änderungen am Luftfilter unter Auflagen":D (Bild bei e-buy gefunden) edit: ach, sorry, Bild möglicherweise unter copyright -> gelöscht ->Artikel 161076819036

Ich versuche es mal wieder , gab es nun eigentlich schon Abnahmen von 'neueren' Autos nach 10/2002? Konnten die ohne EMV auskommen und wenn ja , welche Papiere für welche Bauteile reichten aus?

nun ja, abgeschaft wurden die ja auch mit der Begründung, dass die Aufrüstung von Messtechnik nicht mehr im Verhältnis zur Aussage stünde. Vielleicht aber auch deshalb, weil dann irgendwann niemand mehr die AU besteht ? Wenn das so wäre und vor Jahren schon so bekannt bzw Grund war, dann wäre das bei WEITEM mehr Skandal als die software.

Interessant wäre nun zu hinterfagen, in welcher Relation die Abweichungen durch Manipulationen zu denen durch Alterung des Reinigungssystems stehen. Wieviel reinigt denn so ein Kat-DPF-System noch nach 50, 100 und 150tkm?? So ein DPF besitzt zB im Eingang relativ viel Edelmetalle und nach hinten weniger, auch weil die durch die Temperaturen da hinten langsam zerstört werden, so gelesen .... Also solange bezüglich der Messungen in den Städten niemand in diese Richtung fragt, geht die Schummelei (und nutzlose Plaketten-Kleberei) weiter... (Beim E-Auto wird dagegen sofort diskutiert, wie lange der Akku hält, wieviel Sondermüll bleibt und wie wenig CO2 das alles einspare ) Was erwartet ihr eigentlich nun von VW (und anderen, die evtl noch auffliegen)? Ich denke, als Kompensation für die jahrelang unzulässig ausgestoßenen Schadstoffe darf man nun verlangen, dass die sich um Nachrüstlösungen für den Fahrzeugbestand im Markt kümmern und Filter zum Selbstkostenpreis für die Leute zugänglich machen, die zB ihre Direkteinspritzer entschärfen wollen. Das fände ich sinnvoller als ein paar 1000$ Scheine zum Verjubeln rauszulassen. Deren Image-Abteilung kommt da aber nie von alleine drauf, müssen wir nachhelfen...

Achso, unerwähnt blieb bislang noch der Lupo 1,4 FSI, den es neben der Wandlerautomatik auch noch mit dem (angepassten?) automatisiertem Schaltgetriebe des 1,2er TDI gab. Eher selten, zB hier Lupo FSI ASG , dann hättest du aber 2 x das gleiche Problemkind im Haus, also rationell

Mir war bezüglich Golf-Teile noch eingefallen, dass dort die Ölwanne evtl anders an das Getriebe geschraubt ist, das also neben dem Anlasser auch noch ein Kriterium ist. Ein 1,4 Golf4-Getriebe (ist kein 02T) trifft also die Bohrungen des A2-Blocks, aber nicht die der A2-Ölwanne, möglicherweise dito mit dem 6-Gang?! Wenn das Getriebe aber von einem Polo/Lupo BBY kommt (oder skoda, etc mit 02T), könnte das klappen. Das Mehrgewicht ist technisch sicher kein Problem, nur ob man eben so was haben will, war die Frage... Auch die Reparatursituation sollte man vorher mal prüfen (für Aisin (6-Gang Golf/A3), Jatco (4/5Gang Polo/Lupo...)). ZF, Getrag und VW-DSG ist ja Standard hierzulande... Mit Codierung evtl nicht anwählbar meinte ich, dass es eben nicht im A2 vorgesehen ist und daher nicht aktivierbar ist, wie eben der Tempomat des 1,2, der ja m.W. schon im STG vorhanden ist, nur eben normal nicht aktivierbar... Ja, wenn es Prüfer gibt, die der Logik des geringeren Gewichtes für eine Abgaseinstufung folgen (inkl. Toleranz für Radgröße/Getriebestufungen), das wäre mal was, bitte unbedingt berichten, falls das klappt Yo, beim Schrotti gucken gehen, gehört auch zu meinen Hobbys . Geht schon noch, aber selten sind die Teile da... Diesel eh sehr wenig. Aber auf ebay Bilder ausmessen und mit bekannten Maßen abgleichen (Bremsbeläge/Scheiben zB für Lochbilder), Katalogmaße/TeileNr von zB Dichtungen/Verzahnungen vergleichen, oder mal Leute bitten, was an ihrem angebotenem Teil zu messen oder auf dem Parkplatz/Nachbarschaft kurz fragen, ob man mal...... manchmal klappt es . Zur Not auch mal ein defektes Teil oder ne Dichtung kaufen als Muster... Aha, du hast dann also nun den 2. bekannten 1,2er mit OSS? Schön das :-) ...

Sonderfälle?

Ich ergänze den link mal mit dem Original (engl), da lohnt sich dann das lesen der Kommentare drunter, um einen guten Überblick der Argumente zu bekommen...Charge to go: The EP Tender portable EV range extender Daran wird gearbeit:), hier ein Foto vom Tesla-X. Fette Autos brauchen große Hänger:D Tesla Model X Spotted Hauling A Trailer - Gas 2

Meine Recherchen ergaben, das der Unterschied beim Block sich durch die Lage des Anlassers ergibt: Wenn es ein A-Getriebe am 1,4er gibt, wo der Anlasser auch vorne getriebeseitig liegt, dann hat es eine gute Chance an den A2-Block zu passen. Wenn der Anlasser hinten motorseitig liegt (AUA-Automatik), dann muss eben der Block gleich mit Getriebe passend her. Bei den BBY-Verionen vermute ich eigentlich nur Getriebe mit Anlasser vorn. Deine Fragen in #1 gingen ja aber eh zur Elektrik: Ich kenne es so, dass die Software für Automatikmodus eh mit auf dem Mot-STG ist und per Codierung auf Schalter oder Automatik eingestellt werden konnte. Vielleicht ist das im A2 auch so, nur evtl ist die Codierung nicht so ohne weiters anzuwählen? Aber Leute die den Tempomat im 1,2er frei bekommen, können das dann vielleicht auch lösen...Vielleicht läuft er aber auch so gut genug... Alternativ halt komplett mit dem Spender-Motor auch das STG mitnehmen und sich um die CAN-Kompatibilität bemühen. Auch die Notwendigkeit eines Abgasgutachten für die Abnahme müsste vorher noch geklärt werden... @paulds65, wie würde das eigentlich bei den 1,9er Umbauten gelöst? Das 6-Gang A-Getriebe ab Golf 5 wurde auch am 1,6er FSI verbaut. Vielleicht passt es auch auf den alten FSI im A2 und dann müsste es wiederrum auch zum 02T-Flansch des 1,4er passen. Aber das Gewicht der 5/6-Gang oder DSG liegen halt bei 80-100kg, das Gewicht des 4-Gang AG habe ich noch nicht gefunden... Zum link oben mit dem vibrierendem DSG am 3-ender-TDI muss man noch sagen, dass die vermutlich nicht das Schwungrad des 3Zyl verwendet haben, sondern das des 4-Zyl, weil nur dort die passende Verzahnung für den DSG-Antrieb dran ist. Also wäre das für Bastler schon noch ein Ziel mit Ruhm und Ehre, das sauber mit einem 3-Zyl Schwungrad hinzubekommen.

Nun doch mal ein REx-Thema, auch wenn Leute, die einmal ein BEV ihr Eigen nennen, da verständlicherweise nichts mehr dran finden Aber aus meiner Sicht - auch in Bezug auf die Real-Abgase-Diskussion - ist ein passend dimensionierter REx ein sinnvoller Lückenfüller zwischen der immer unwirtschaftlicheren Vollmotorisierung und einer aufgeblähten Akku-Lösung, auch künftig noch. Interessant finde ich daher alle Infos über die Auslegung und Komponenten eines REx. Hier gibt's zB einen Vorschlag der Hochschule Zwickau mit einem MTZ-Motor im A2 !! , sind aber leider typisch akademisch und wohl nicht vollständige Folien...Elektrifizierung eines A2.pdf (Die Suchmaschine DuckDuckGo liefert übrigens die links von Suchergebnissen noch im Klartext habe ich jetzt beim Versuch, den hier zu posten, festgestellt. Bei Google und Yahoo werden sie ja kryptisch versteckt) (Erfahrungen zum i3-Rex gibt's auch hier schon jede Menge: GoingElectric - BMW i3-Rex)

(@lauleon, hat sich denn was verbessert?) ..... Funktion, Aufwand und entsprechend die Kosten für eine Motor-Steuerung sind ja ein Thema für sich. An anderer Stelle wurde ja dazu schon mal diskutiert, zB A2 Forum ... Hier mal eine Diplomarbeit zum Entwurf eines Controllers (2,3Mb): http://www.gedan.net/wp-content/uploads/2009/12/ausarbeitung.pdf

Yo, bin auch auf < 6000km/a .... und grüble am nächsten Motorumbau rum... Naja, wie geht es halt weiter.... Vor einiger Zeit hatte ich mal geschrieben, dass man ein crowd-funding unterstützen müsste, um mit breiten Real-Messungen der Abgase die öffentliche Diskussion auf die 'richtigen' Punkte zu lenken, statt mit immer neuen Abgas-Normen und Plaketten zu blenden. Na, das übernimmt VW jetzt netterweise fast alleine ... Mal sehen, was rauskommt. Obwohl man die Relationen der Zeitschiene (wie sah die Technik vor 20J aus = 3 FZ-Generationen) und von Emissionen/Lärm schon noch sehen sollte (E1 zu E6 kann man schon spüren, aber falsch gesetztes Pferd bleibt halt falsch), und auch deren Herkunft (Bremsen, Reifen, etc) muss man mehr bzw anderes erwarten dürfen: VW ist Marktführer in Europa, das verpflichtet, weil es Standards setzt. Wieso können die denn alles kopieren und verbessert zum Erfolg führen, nur zB Hybrid nicht? Als die Leute den Mini-Hype feierten und entsprechende Marktanteile erzeugten, musste unbedingt der A1 her, ein Edel-Polo, während Toyota/Honda auf der Hybridseite den Markt alleine bedienen dürfen. Und dabei bietet der reichlich Potential für 'europäische' Geschmacks-Abwandlungen. Woran bzw an wem liegt/lag das? Tja, keine Teile im Regal und nicht die Leute dafür, die müssen dort halt die Modellpalette aufpumpen, mit bewährten Gleichteilen bzw Abwandlungen davon...und die anderen müssen es dann eben auch, Software inklusive, wird sich bestimmt noch zeigen. Ob da der neue Mann von Porsche schon der richtige neue Lenker ist? DPF kam nicht von VW ("wir können das innermotorisch"); Hybrid, REx, BEV kam nicht von VW, SCR und CR auch nicht... Haben die eigentlich noch nie einen Kinderwagen zwischen Abgasrohren herum geschoben und an Hauptstrassen gewohnt? Oder zumindest es mal beobachtet? Sind denen Partikelgrößen einfach egal?? Für welche Werte stehen die dann eigentlich? Winterkorn/Piech wollen bzw wollten lieber die Diesel-Religion in die USA tragen, Amen. Haha, eben mal gelesen: "Im Nutzfahrzeugbereich ist bis zur Euro-3-Norm eine gekühlte AGR der Standard. Ab Euro 4, welche im Oktober 2005 für neu entwickelte Fahrzeugtypen zur Pflicht wurde, gibt es die gekühlte AGR zum Teil noch bei MAN und Scania. Andere Hersteller setzten auf das aufwendigere Prinzip der selektiven katalytischen Reduktion (SCR), bei der zusätzlich eine wässrige Harnstofflösung (AdBlue) getankt werden muss." (Quelle Abgasrückführung – Wikipedia). Hm, wem gehört nochmal MAN und Scania?? Beim Hybrid liegt der Diskussions-Fokus noch auf der falschen Stelle, nämlich perfekte Ökobilanz. Da können die sich prima hinter verstecken, "Strom wird ja viel zu dreckig erzeugt". Damit wird der Hybrid abgewürgt. Mit dem Fokus auf die Real-Emissionen ist er voll aktuell. Aber die bringen auch da ja eh wieder nur Vollgas-Lösungen zustande. Weil die entscheidenen Leute dort die REAL!!-Emissionen ausblenden. Und stolz drauf sind, dass sie es können. Nun werden halt nochmal die Blei-Akku- und Anlasser-Hersteller zur Höchstform gebeten, um die Start-Stopp-Anforderungen zu stemmen, es wird neben der Strom-optimierten Starterbatt auch schon gerne eine 2. energieoptimierte eingebaut, um den Standstrom-Bedarf zu wuppen. Bi-Turbo ist auch ganz in, Getriebe immer fetter.... Nee, so wird das nix mit den Teilen im Regal. Der Kunde bezahlt es, warum eigentlich? Weil's halt die Standard-Lösung ist. Golf zB ist ein Standard, tja, schade... (So, keine Bange, ich setze jetzt erstmal wieder aus dazu )

Mit LMMs hat VW ja Erfahrungen, so um die 1999 rum wurde bei vielen Modellen auf einen anderen Typ umgestellt, der als Ersatzteil gleich mal 270 statt vorher 160E kostete und eher früher als später zu niedrige Werte lieferte. Die Szene behalf sich gerne mit einem passendem Ersatzteil, das bei Mercedes für nur 70E verkauft wurde. Später gab es wohl bei VW dann auch "Kulanz-Preise". Die alten Teile hatten übrigens auch häufig Gitter und beruhigte Luftführungsstrecken. Als in den USA die ersten Abhilfemaßnahmen gefordert wurden, hatte VW ja auch was gemacht und den Fall für erledigt erklärt. Es wurde aber wieder gemessen und siehe da, nix war mit besser, bis eben die Software eingeräumt werden musste. (Wobei es ja durchaus sein kann, das da VW-Leute versucht haben etwas zu lösen, die von dem unterliegendem Problem noch nichts wussten, naja vielleicht auch nicht) Mal sehen ob das hierzulande besser klappt, habe so meine Zweifel, aber hier wird das Verkehrsministerium viel wohlwollender mitspielen, so gut es unter öffentlicher Beobachtung eben kann. Jedenfalls gibt es genug "Öko-Vereine", die messen werden (diese Verräter, Anti-Patrioten, öko-Terroristen...), wenn sie nur an Equipment rankämen. Sehe ich auch so, das Problem ist eben nicht zu lösen, je nach dem mit welcher ehrlichen Intention man misst, denn bezgl der Diskussion "Strömungsgleichrichter" besinne man sich auf die (wackelige) Grundlage des Problems: Es geht um Abweichungen im Realbetrieb (das was uns alle dann draußen in der Luft so begegnet), also bei deutlich dynamischerer Last als im N-Zyklus. Die AGR wird beisplw. ausserhalb des eher ruhigen Mittelbreiches eh abgeschaltet (also m.W. im Stop&Go genauso wie bei ordentlicher Beschleunigung bzw auch kontinuierlich höherer Last (AB > 130km/h zB) (vergl. Stickoxidemission von Diesel-Kfz im Realbetrieb weit über EU6-Limit | heise Autos, hier sehr interessant die Vermutung, dass Euro4 Fahrzeuge real weniger NOx rauslassen, als Euro5) Man hat seit jeher die Bemessung auf möglichst weiche normierte Annahmen gebettet (die AGR arbeitet im Zyklus bestimmt maximal). Die jetzige Maßnahme passt da gut zu.... Ich vermute, die neue Software entschärt einfach so gut es eben geht (also nicht spürbar wird, die Motor-Journalisten schreiben es ja: "man merkt die PS nicht") dynamische Rampen in den Kennfeldern und am LMM wird durch eine günstig zu habende Maßnahme ein wenig kompensiert. Ändert aber dann am Grundsatzproblem der dynamischen Belastung im Realbetrieb wenig, also unser aller Jucken unterm Gasfuß, die künftigen Messungen werden es bestimmt zeigen, wie schon die jetzigen, auch bei SCR-Autos, siehe heise-link oben... Dynamik gehört schon lange regenerativ elektrisiert, und fette Accus braucht man dafür gar nicht. Der "Atkinson-Prius" macht es vor, wollten die Sturköppe Piech/Winterkorn leider nie verbessern, die PD hatte ja auch immer mehr Potential als CR, und der Pheaton auch mehr als der A2, gelle... (also mich nervt das total, der "Weltauto"-Winterkorn fährt jetzt (nachdem er eine Flut von filterlosen FSIs in den Markt gedrückt hat) strömungsberuhigt auf der rechten Spur hinter den LKWs her und der "Legende" Piech wird man die verpassten Technik-Maßnahmen nie sichtbar anhängen.)

Es geht da bei der AECD wohl um einen "guten" Software-Eingriff, der eine positive Abgaskonditionierung bewirken soll, und deshalb genehmigungsfähig ist (und zur Abgrenzung zur illegalen Variante auch genehmigt werden muss) . Die andere Manipulation mit realer Abgasverschlechterungen ist halt ne andere Nummer und illegal. (edit: Vielleicht wollte einfach keiner der Techniker eine wirklich heiße Software zur Behörde tragen )

Stell dir mal nen großen Laster oder Wagen mit Zugmaschine vor, mit e-Antrieb und auf dem Dach ne Reihe von Solarzellen, brauchst du eh als Sonnenschutz :-). dann fährst du an einem Tag immer nur soviel, wie du per Sonne reinbekommen hast. Wäre das nicht eine schöne Art zu reisen? (bissl Hybrid nimmste noch mit). Und je weniger Batterie drin ist, desto wertstabiler ist der Zug. Oder willst du lieber mit dem Uralt-Hanomag 30Liter brauchen (die mitzuführende Treibstoffmenge kann ein echtes Hindernis werden da draußen) oder mit dem neusten Landrover in der Pampa die 10Gang Automatik reparieren lassen? Außerdem: In Afrika gibt's Leute, die würden sich freuen, wenn ihr Gefährt ne ordentliche Steckdose hätte (sowas, was du immer zum Schnelladen suchst), zum Schweißen z.B... Solche mobilen Stecker werden übrigens in Europa auch verkauft, an Landwirte mit Traktoren zB (KW-Geno).

danke für den vilgard-link... Hybrid ist immer falsch? Ich werte das mal als Aussage von jemandem, der i.W. die höchst individuelle Minimal-Mobilität im Blick hat. Wenn man jeden Tag nur alleine zur Arbeit fahren möchte, reicht natürlich auch das e-Velo . Solange Batteriezellen sich beim Gebrauch verbrauchen, sind 500kg Akku genauso falsch. Ich lebe schon lange von/mit Dingen, die für andere wertlos geworden sind, mit Akkus geht das leider (noch) nicht. Der Hybrid kann als gesunde Schrumpfkur verstanden/konzipiert werden. Als GTE, Prius oder Volt ist er das halt eher nicht, als i3-REx schon ganz gut; sehr gut, wenn er mehr könnte als nur fahren. Wie willst du denn in mittlerer Zukunft einen 2to Hänger leise und emissionslos durch die Stadt zur AB ziehen, ein Reisemobil in kalten, kargen Gegenden bewegen, das per Definition auf Infrastruktur verzichten möchte, mobile Energie bedarfsgerecht selbst erzeugen? Mit zB dem Übergang von der Glühwendel zur LED/SMD hat man auch die Erzeugung von Lumen auf das energetisch angemessene Maß geschrumpft, ohne die Energiequelle zu ändern. Ein Konzept kann halt richtig oder falsch sein, die Anwendung aber auch.

Also das Kupplungs-Nabenprofil 20,3x22,1-28N ist für die 1,4er und 1,6er zumindest gleich, egal ob Diesel oder Benziner. Die Scheibengröße unterscheidet sich aber, wie ja auch das Gehäuse. Aber es wird ja eh meist die gesamte Kupplung mit Schwungrad übernommen, es muss also nur die passende Adapterplatte hergestellt werden um die Gehäusebohrungen zu treffen, dass geht natürlich auf Bestellung. Die Dieselgetriebe sind halt länger übersetzt, daher sind die Benziner sinnvoller, aber wie du sagst: Gelenkwellen, Getriebe mit Lager, Drehmomentstütze und Schaltzüge tauschen geht immer, das habe ich bei einer Umrüstung eines Diesels auch so gemacht... Es muss auch kein A2 Getriebe sein, passende Teile wurde auch später noch in zahlreichen anderen Autos verwendet... oder eben einfach mit dem Dieselgetriebe fahren.

Ähm, muss natürlich anders rum sein, also für 26er Umfang gewickelter Motor in eine 24er Felge, damit das wirklich "geschickt" wird . Passt denn hier gar keiner auf?

Habe keinen Curtis mit SchwarzMotor aber rede trotzdem mal mit Halbwissen los, bis wer mit Erfahrung dazu was sagt :-) Stichwort ist hier wohl "Feldschwächbetrieb". Ab Nenndrehzahl (hier 2700U/Min) muss der Controller die Betriebsstrategie ändern und eben Strom/Spannung dazu aufwenden, das Erreger-Feld zu schwächen. Die rotierende Maschine erzeugt ja eine Gegenspannung (EMK) die der Umrichter "überbieten" muss, um Stromfluss (-> Moment) zu ermöglichen. Ergebnis ist theoretisch konstante Leistung, aber nach P(kW)=M(Nm)(U/min)/9550 geringeres Moment mit steigender Drehzahl. Ist dir das grundsätzlich bekannt und findest du was dazu im Handbuch (field-weakening)? Evtl muss man bestimmte Parameter dafür passend(er) setzen. Dann habe ich auch mal gelesen, das für manche Maschinen es sinnvoll werden kann, auch etwas früher als Nenndrehzahl mit der Feldschwächung zu beginnen, um Übergänge weich zu gestalten. Da muss man hoffen, beim Hersteller des Motors oder des Umrichters mehr Erfahrung zu finden oder eben zu probieren. Ganz allgemein gibt's natürlich noch andere Dinge: Reicht denn die Spannung aus, also ist die Batterie groß genug, um zu liefern? Begrenzt irgendwas den Strom? Ist die Polzahl richtig erkannt/eingestellt worden? Liefert der Resolver/Lagegeber ein einwandfreies/ungestörtes Signal? Erzähl mal, was du da eigentlich hast, welche Spannung? Hast du Motor (mit Resolver?) und Umrichter einzelnd gekauft? Und wie den Erstbetrieb/Einstellung vorgenommen? Kannst du denn grundsätzlich den Motor bis zB 6000 hochdrehen oder geht das schon nicht? (wir wollen doch auch mal was praktischen lesen, nicht nur wer was hat und fährt.... :-)

Ich denke, das sind BLDC-Maschinen, also bürstenlose Gleichstrommotoren. Wie zB beim Fahrrad in Radnaben verwendet. DC-Maschinen haben eben diese typische, steile Drehzahlkennlinie. Zum rein elektrischen Fahren halt nur mit Getriebe und fleissigem Schalten sinnvoll zu verwenden. (Beim Rad wird ja auch der Tretlagermotor gerne eingesetzt). Effizient arbeitet der oft nur nahe der Nenndrehzahl, bei Fahrrad Nabenmotoren verbrennt man deshalb am Berg ordentlich Akku, oder aber legt den Motor über geschickte Anpassung an die Felgengröße (zB 24er Motor in 26er Felge) für Bergfahren aus, wo er dann die Nenndrehzahl bei zB 15 km/h erreicht und nicht bei den Pedelec-erlaubten 25km/h. Mir ist übrigens auch nicht bekannt, dass man diese DC Motoren im Feldschwächbetrieb antreiben könnte (im Gegensatz zu den Assyn's), also oberhalb der Nenndrehzahl, wer da mehr weiß, gerne Info.. Es werden aber auch zunehmend Mischkonzepte gebaut, Reluktanz, etc....aber auf der Plettenberg-Site steht da gar nichts zu, schwarze Motoren halt :-( . Wegen der erwarteten Momente: P(kW)=M(Nm)(U/min)/9550 , damit kann man sich ausrechnen, was man bei welcher Drehzahl erwarten kann. 15kw mit 90Nm wären also Nenndrehzahl 1600U/min. Je nach Wicklung/Polzahl kein Problem, aber dann brauchst du auch alle 5 Gänge, ständig, und wünscht dir bestimmt noch einen 6. :-) Nee, die EV-Motore mit ca 15kW haben tatsächlich so um die 30Nm und als 4-polige Maschinen dann bei ca 3000U/min, wo man im Feldschwächbetrieb eben auch noch drüber kann (dann konstante Leistung, aber kleineres Moment). (PS: ich tippe das nicht alles um schlau zu machen, sondern weil die Leute, die tatsächlich was bauen wollen, da früher oder später eben mit rum spielen, zumindest wenn nix Fertiges parat liegt)