A2-E

Interessant, das ein update die -AB Umbenennung bewirkt, hatte mich schon gewundert, wieso mein Neuer ein -AB drin hat. Und ja, dieses zeigt auch den Softwarestand 7455 an (wird bei der Diagnose neben der Teilenummer angezeigt).

Das gilt natürlich nur für äußere Schrauben, die Wasser ausgesetzt sind/sein können bzw wo der Abrieb von Beschichtung kein Problem ist, also innermotorisch natürlich nie und im Innenraum auch nicht so durchgängig.

Soderle, hier mal ne Liste von einigen VAG-Normschrauben, die sehr wahrscheinlich die matt-graue Beschichtung haben. Keine Gewähr im Einzelfall, also besser erst test-bestellen, vor dem Großauftrag , aber die meisten davon hatte ich zumindest am Auto schon mal in der Hand, nur weiß man ja auch nie, ob die aktuelle Bestellnummer noch das Teil in alter Form hervorbringt... Schrauben beschichtet für Alugewinde.txt

So ziemlich alle Schrauben beim a2 (oder anderen), die in Alu eingeschraubt sind (auch Motor), sind eigentlich entsprechend beschichtet. Wenn man im E-Teile-Katalog mal Begriff 'Schraube' eingibt, kann man auf diese Weise schon was grob finden und dann nach passenden Größen weiter probieren. Oder man weiß vom Demontieren eh schon, wo man im T-Katalog suchen muss... M8x20, M8x16 und M6x35 könnte ich dir zur Not auch paar schicken.... (aus 100er Packung )

Nachdem mein serieller Adapter aufgegeben hat, musste ich wieder an das blaue Kabel ran: Nach etlichen Versuchen mit unterschiedlichen Einstellungen an unterschiedlichen Rechnern blieb bei mir aber auch immer das Klima-STG unnachgiebig, immer nur Anfangswerte, dann Datenmüll und Abbruch... Nun hatte ich es gemäß diesem link oben (stryder-it) probiert und dafür extra den Treiber 2.08.30 (von 2013) heruntergeladen, den es bei FTDI noch gibt (Virtual COM Port Drivers - unten rechts auch als exe, nur etwas genauer lesen, um den richtigen zu klicken), um überhaupt den hohen Wert wie beschrieben zur Verfügung zu bekommen. (ob es mit den aktuellsten Treibern 2.10.00 (2014) genauso geht, habe ich nicht probiert) Vorher den alten Treiber unter Programme deinstalliert. Danach auch die reg-datei installiert, der USB-Adapter wurde nach einstecken auch gleich wieder erkannt, aber es ging trotzdem nicht. Nun heute nach mehrfachem reboot zwischendurch die Überraschung: Es geht, stabil und mehrfach probiert! (mit den Einstellungen für Baud=9600 im VAGCOM und im port-Treiber Latenz = 1ms und USB-Rate =2048 wie im link beschrieben. Mit uralt-Laptop und xp-sp3. Mal schaun, ob es morgen auch noch so ist

Na, mit Batteriebetrieb machen diese SUV-Kisten dann zumindest richtig deutlich was sie sind: "Aufwerter" mit hoher Sitzposition. Selbst die meist höheren Anhängelasten sind dann nicht mehr und die Batterie "freut" sich besonders über die höheren Fahrwiderstände, dünne Reifchen kriegen die ja wohl auch eher nicht mitgeliefert :-) Wenn die Hersteller damit mal nicht auf die Nase fallen... Wenn die höheren Energiedichten tatsächlich schon in der pipeline sind, dann frage ich mich, ob wir da dasselbe erleben wie zB bei Consumer-Elektronik, Halbleitern, etc, wo der Preis des Endproduktes nicht groß unter eine für die Hersteller interessante Größe fällt, sondern lieber mehr Gb's oder features eingebaut werden. (Die Zulieferer holen es ja schon raus) Wird es also Fahrzeuge geben, die weiterhin auch nur 150km schaffen, dafür aber der Preis sich tatsächlich mindestens halbiert? Oder bleibt sowas dann den Umbauern überlassen...

Nur als Hinweis: Vergeßt beim Suchen der Teile im Netz nicht, dass es unterschiedliche Ausführungen für Rechts- und Linkslenker gibt.... Mein Regler ist auch hin, der hat noch die erste Nummer 6Q1907521 (MJ02). Es gab ja dann den ....A (so ab 2004?) und aktuell die ET-Nr ....B Hat wer auch schon Probleme mit den neueren ..A oder ..B gehabt?

update: Ich hatte günstig einen Z-Kopf von einem skoda 2007 mit Pleullagerschaden bekommen, inkl Hydros und Schlepphebel. Weil die alten Zylinder keine Abnutzungen und die Kolben kein sonderliches Kippspiel erkennen liessen, habe ich den Kopf mal testweise und "billig" (also nur mit den alten Dichtungen und Schrauben) verbaut und der alte Motor läuft damit, ruhig und leise. Also werde ich mir den Aufwand für den Umbau des Tauschmotors wohl sparen und halt neue Dichtungen und Schrauben bestellen. Beim alten Kopf waren wie schon beschrieben alle Einlassventile krumm (Teller komplett flach gedrückt), die A-Ventile hatten nichts ab bekommen. Das es nur eine Reihe der Ventile erwischen kann, ist bei einem nur übersprungenen Riemen auch verständlich, wenn man sich mal die Kolben- und Ventilbewegung in einer Animation anschaut. Mir erscheint die Kraft, die nötig ist, um so ein Ventil krumm zu drücken recht niedrig. Der Kolben trifft ja den Rand eines (geneigten) Ventils. Mit einem Hammer lässt sich so ein Ventilteller mit wenig Kraft auf den Tellerrand wieder zurückbiegen. Der V-Schaft hat nur 5mm an der Biegestelle. Eines habe ich mal ausgebaut und mit der Zange testweise verbogen, auch alles machbar :-). Deshalb vermute ich, dass die Pleul- und KW-Lager bei sowas eine gute Chance haben, dauerhaft intakt zu bleiben. Auch weil die Ölpumpe noch angetrieben wurde. (Die Auslassventile sind übrigens etwas kleiner und haben so noch mehr Platz bis in die Kolbenvertiefungen, Hub der Nocken erscheint ziemlich gleich). Der neue Kopf war übrigens einer ohne die AGR-Bohrung an der Seite (MKB BUD). Ich hatte daher eigentlich nur die Ventile und die Hydros+Hebel verwenden wollen. Aber diese AGR-Bohrung (ca 11,5mm) und die beiden Gewindebohrungen lassen sich leicht (auch mit Akkubohrer) bohren, denn der Abzweig ist innen am Auslasskanal Zyl-4 im Alu-Guß schon vorgesehen. Und die beiden 8er Gewinde (zb 7mm vorbohren) sind ja auch schnell eingedreht. Einfach Lochbild mit alter Dichtung anzeichnen und los :-), statt Umbau der Kleinteile wurde also der ganze (und vergleichsweise sehr saubere, weil ohne AGR??) Kopf verwendet. Ausserdem ist mir noch aufgefallen, dass die Hydros bei dem neuen Kopf (80tkm) alle (bis auf einen) hart waren, also nicht eindrückbar. Bei dem alten (170tkm) waren alle weich federnd (auch die der intakten A-Ventile), vergl Diskussion ab hier: Motorinstandsetzungsthread / Ruckelbeseitigung Leider habe ich den alten Motor ja nicht vorher mit den alten Hydros laufen gehört, um nun den Unterschied zu beschreiben. Aber vermutlich ist bei Öldruck die Funktion der Teile trotzdem gegeben, nur nutzt vielleicht die innere Feder+Kugel (vgl ssp_196) so ab oder bricht, dass sich ältere Hydros eben gerne eindrücken lassen.

also beim AUA ist da eine Metalldichtung, habe die gerade erst abgemacht... beim BBy bestimmt auch. Aber da muss schon mehr sein, als ohne Dichtung, damit der das merkt.... Sind die 4 Schraube denn wieder normal gleichweit einschraubar gewesen? Evtl ist das Unterteil mit dem AGR-Rohr dran runter gerutscht, da sind Plastik-Halter/Nasen, die dann evtl bei der Murkserei dazwischen gekommen sind? Ausserdem sind am Unterteil 2 erhabene Pins, die zwar nicht bis in die A2-Drosselklappe einfassen, aber die Metalldichtung zumindest positionieren, vielleicht verhindert da etwas die saubere Auflage.

Na, wenn er nun ne Zink-Scheibe zwischen vernickelter (? oder Kupfer-?)Öse und Alukarosse gemacht hat, dann wid das ja mal ein Korrosionsexperiment ... Und die Schraube ist bestimmt noch die alte, deren spezielle Beschichtung vermutlich schon abgenudelt ist, oder gar ne neue, normal verzinkte... Naja, solange er läuft...

Wenn ich die Preise hier bei ev-cars.at (Hauptschütz) sehe (auch für die viele anderen 'Kleinteile'), dann scheint es auch für Umbauer noch schwierig zu sein. Da kommt unweigerlich der Wunsch auf, sich mal um eine geldwerte Box-Lösung zu kümmern, wo man nur noch Hauptkabel anschliessen muss, vgl. US-Angebot pre-wired-box Vom BMS würde ich mir mindestens noch eine Isolationsüberwachung mit Schaltausgang erhoffen, ist aber noch nicht üblich, oder?

Hier werden einige Varianten elektrischer KlimaKompr angeboten, unter 900$. DC Air Conditioner Compressor and Controller 12-610V DC 3,412-10,236 BTU Der Shop ist auch generell zum Vergleich von Komponenten und kits inkl Preisen ganz nett.

Ich füge es mal hier im Thread mit ein: Es ist heute bei den OEMs üblich, gleich an der Batterie HV-Relais vorzusehen, welche die Batterie im Schadensfall gleich an der Quelle vom Rest abtrennt. (Bei den älteren wie zB CityStromer saßen solche Relais auch erst am Ende der HV-Kabel im Controller). Solche Relais können bei Unfall ja vom AirbagSTG abgeschaltet werden (wie das alte Kraftstoffpumpenrelais auch). Außerdem hatte ich mal vor Jahren als die F1 bestromt wurde, von Isolationswächtern in Form kleiner, handlicher Module gelesen. Auch von Controllern mit dieser Funktionalität habe ich gelesen. Wie ist da der aktuelle Stand bzw Verfügbarkeit geeigneter Bauteile?

Ja, habe auch erlebt, das die da beim Messen so ein Set von Ferrit-Spulen unterschiedlicher Größen hatten, die dann testweise angesteckt wurden. Und Flachdichtungen (leitfähig beschichtet), die mögliche Undichtigkeiten an Kästendeckeln verhindern sollten.... Magic Wegen Erden: Ein Kollege hat sich wohl auch mal durch zuviel (beidseitig?) Erden wieder ein Schlaufe gelegt, die ungünstige Kopplung ermöglichte...

Ich kenne mich mit der EMV-Theorie auch nicht gut genug aus für spezielle Tipps. Da sollte man sich über die grundlegenden Maßnahmen/Gestaltung informieren und entsprechend umsetzen. Und HF-Leitungen spazieren führen gehört sicher nicht dazu . Wenn man eh ein Meßlabor beauftragt, gibt es dort natürlich auch Tipps zur Vorbereitung. Und es gibt wohl auch Handmessgeräte, die man für eine erste Vorprüfung verwenden kann, zum Abschätzen, ob die Hauptmessung überhaupt Sinn macht. Vielleicht läßt sich sowas wo auftreiben oder ist beim Institut/Prüfer vorhanden? Ich finde diese Messung am gesamten Fahrzeug so unsinnig, dass ich nur noch Bauteilabnahmen anstreben würde. Idealerweise können auch gleichwertige Umbauten/Geräte von einer Messung profitieren.

ABS und ASR Eingriff siehe Anhang, MK60-System, 1,4B Lauf1-ASR-Eingriff-anfahren.txt Lauf1-ABS-Eingriff.txt

Hilft dir wegen der Entfernung jetzt wenig, aber ich fange mal mit einer Liste von EV-Sachverständigen an :-) ( ohne Namen, weil man ja nie weiß, ob die Leute das so toll finden ...) In Magdeburg und Leipzig wurden bei der Dekra Abnahmen von Umbauten gemacht, allerdings bei den mir bekannten mit einer kompletten EMV (jeweils für baugleiche Umbauten mehrmals genutzt). In Kassel (TÜV) wurden auch schon etliche Umbauten mit älteren Fahrzeugen durchgezogen, auch ohne komplette EMV, aber mir sind da nur welche mit CityStromer-Technik bekannt, wo der Prüfer evtl geprüfte OEM-Technik ansetzte. In Goslar hatte ich es erlebt, das ein (TÜV-)Prüfer, der bislang noch keine EVs hatte, sehr interessiert und gewillt war, es wurde dann aber aus anderen Gründen nicht dort geprüft. Fragen geht also immer.

Was helfen denn diese Hinweise auf die tollen OEM-Teile? Das bleiben doch Spezialteile, ungefähr so wie ein konventionelles MotorSTG. Selbst eine moderne CAN-gesteuerte Standheizung ist doch für Nachrüster in einem anderem FZG schon unbrauchbar. edit: Aber stimmt schon, wäre mal interessant, wie zB die Motoren aus den neueren EVs als Ersatzteile bepreist sind im V. zB zu den konv. Getrieben oder Austauschmotoren...

Die Story unter 'Firmengeschichte' von Hr. Fleck ist interessant

Bei ev-cars.at wird Akku-Technik auf Basis der 18650-Zellen (vergl. Tesla-System) angeboten. Batteriepack 42 kWh ges. Gewicht 200 kg So ein Leistungsgewicht ist schon nett... und verständlich, dass es zum Nachmachen reizt. Wenn das Sicherheitskonzept dann auch stimmt, dann bleibt nur noch der Preis

Ich habe damals mit Hilfe des usb-PEAK-Adapters und der CANHacker-Software verschiedene Abläufe (ASR, Lenkung) aufgezeichnet. Man kann mit der Software filtern und testweise auch selbst Nachrichten einspeisen.

Ja, das wäre ne schöne Info. Für eine EV-Abnahme könnte es künftig mal wichtig werden, dass bei Fahrzeugen mit ESP die entsprechende Rückwirkung auf den Controller möglich ist.

@J, du machst da offensichtlich aus der Luft eine Annahme (bei 2500W Verlustwärme an einem Kontakt würde der halt abfackeln, oder wo kommen die 10mOhm her?) und schon kommen wieder 4-5 Beiträge zusammen, um das zu "diskutieren". Und gehst dabei kaum auf die gegebenen Infos ein. (Und gibst dich auch selten mit einer Info zufrieden.) So kommt man einfach nirgendwo hin, weil die meisten Leute hier ja nicht schreiben, um zu missionieren :-) . Gib was und du bekommst was Die alten VW-CityStromer-Golfs fahren mit 96V, die alten französischen (AX, Berlingo, Saxo) so um die 130V (alle unter 30kW), und vermutlich alle neuen EV's mit ja meist deutlich über 50kW fahren eher mit >300V aus oben genannten Gründen. Und die privaten Umbauer haben meist eben <130V, weil es halt aufwändig ist, mehr einzubauen (Reihen- und Parallel-Anordnungen von Zellen mit je zwischen ca. 2.5 und 4V), Komponenten teurer werden und es ja aus Erfahrung auch nicht nötig ist. Wenn man Kunden mit gewohnter Dynamik insbesondere zwischen 100 und 130km/h beglücken will/muss, dann braucht man eben > 50kw, private Umbauer wählen solche Motoren/Umrichter eher nicht, wegen der Kosten.

So sieht die Frickelei dann zwischen VW und TÜV aus... http://www.tuev-nord.de/..... Es kochen letztlich alle mit Wasser.

Ein nicht mehr voll fördernde Spritpumpe vielleicht... würde zur Tankabhängigkeit passen