A2-E

Ja, das wäre ne schöne Info. Für eine EV-Abnahme könnte es künftig mal wichtig werden, dass bei Fahrzeugen mit ESP die entsprechende Rückwirkung auf den Controller möglich ist.

@J, du machst da offensichtlich aus der Luft eine Annahme (bei 2500W Verlustwärme an einem Kontakt würde der halt abfackeln, oder wo kommen die 10mOhm her?) und schon kommen wieder 4-5 Beiträge zusammen, um das zu "diskutieren". Und gehst dabei kaum auf die gegebenen Infos ein. (Und gibst dich auch selten mit einer Info zufrieden.) So kommt man einfach nirgendwo hin, weil die meisten Leute hier ja nicht schreiben, um zu missionieren :-) . Gib was und du bekommst was Die alten VW-CityStromer-Golfs fahren mit 96V, die alten französischen (AX, Berlingo, Saxo) so um die 130V (alle unter 30kW), und vermutlich alle neuen EV's mit ja meist deutlich über 50kW fahren eher mit >300V aus oben genannten Gründen. Und die privaten Umbauer haben meist eben <130V, weil es halt aufwändig ist, mehr einzubauen (Reihen- und Parallel-Anordnungen von Zellen mit je zwischen ca. 2.5 und 4V), Komponenten teurer werden und es ja aus Erfahrung auch nicht nötig ist. Wenn man Kunden mit gewohnter Dynamik insbesondere zwischen 100 und 130km/h beglücken will/muss, dann braucht man eben > 50kw, private Umbauer wählen solche Motoren/Umrichter eher nicht, wegen der Kosten.

So sieht die Frickelei dann zwischen VW und TÜV aus... http://www.tuev-nord.de/..... Es kochen letztlich alle mit Wasser.

Ein nicht mehr voll fördernde Spritpumpe vielleicht... würde zur Tankabhängigkeit passen

Auch konkret: Mit welchem Signal bewirkt das ASR/ESP beim MSG die Momentenrücknahme (Torque-down) ?

ja, wenn ich dann auf eine Batterie mit x mal mehr kleinen Zellen blicke, die für die hohen Spannungen nötig sind, dann kommt mir der Gedanke auch Theorie füllt Bücher (und Foren), Praxis fährt ...

hört sich schon sehr konkret an :-) 3x2m HF-Kabel ist zu lang, fürchte ich, egal was du da zauberst. Das bildet ne riesen Antenne... Mir ist auch keine professionelle Ausführung bekannt, die mit solchen Längen kommt. Bildet bei den hohen Strömen ja auch Verluste...

jup, hast recht, das die Mosfets nicht baubedingt auf niedrige Spannungen begrenzt sind (sagt u.a. Wiki). Allerdings gibt es andere Schaltungs-Gründe als das Bauteil selbst für solche Beschränkungen. http://www.irf.com/technical-info/whitepaper/choosewisely.pdf http://haggenmiller.name/resources/sc-ms-w.pdf Und das spiegelt das Angebot an EV-Controllern halt wider. Ich habe ja versucht zu vermitteln, dass höhere Spannungen Sinn machen, aber sie sind bei Umbauern aus guten Gründen (Konfektion, Kosten) nicht üblich, vgl., auch das Angebot in EV-parts-Shops oder konfiguriere dir testweise mal eine HV-Batterie mit BMS. Hat halt Konsequenzen bei der verfügbaren Antriebscharakteristik bzw war als Ergänzung zur Diskussion um Getriebe etc. an anderer Stelle gedacht. Und man kann ja auch gut mit 96V fahren, und wenn der passende Controller dann auch noch günstiger ist, als für höhere Spannungen .... An 100V bleibt man zudem auch noch nicht ganz so stark kleben :-) (Die 36V/48V Ebene ist, denke ich, eher deshalb für die Auto-Branche interessant, weil sie kleinere Leiter- und Anschluß-Querschnitte benötigt -> Gewicht, Kosten, Verlegung, Steckerdesign...)

Deine Adapterplatte passt nun auf die 1,4er und 1,6er 02T. Evtl könnte das 02K des Golfs 1,4 auch passen ohne oder mit geringer Änderung (Bohrungen Ölwanne anders). Beim Diesel (02J) passt es nicht (ohne Änderung/Erweiterung). (Die lange Übersetzung der Dieselgetriebe ist aber auch kontraproduktiv.)

Ist der von euch verwendete luftgekühlte Schwarz-Motor eigentlich ein offener, Durchzug- oder ein geschlossener Oberflächen-belüfteter Motor? Ein geschlossener Motor gilt eigentlich als EMV-sicher. Die 3~Verkabelung sollte natürlich kurz sein, der Controller also nahe beim Motor, was bei einem luftgekühlten (größerem) Controller auch nicht immer so leicht ist, zudem ist das Unterbringen in geschlossenen (Metall-)Kästen bei wassergekühlten Komponenten (Controller, DCDC) einfacher möglich. Ich weiß von einem Umau, wo der (amerikanische) DCDC das Problem war, was durch sukzessives Abstecken und Abdecken von Komponenten gefunden wurde.

Bin zwar auch kein E-Techniker, aber hier paar Infos zum Antrieb: Die früher meist verwendeten DC-Bürsten-Motoren werden aktuell wohl verdrängt, weil die AC-Motoren deutlich günstiger geworden und auch die grundsätzlich teureren AC-Controller zumindest mit Mosfet-Technik (die aber nur bis zu bestimmten Spannungen geht) nicht mehr so arg teuer sind. Der DC-Motor hat auch eine recht steile Kennlinie, d.h. er verliert schnell an Drehmoment (->fleissig schalten) während die AC-Motoren recht elastisch, wartungsärmer und meist auch effektiver sind. Die EMV-feindlichen Bürsten und die meist offene Bauweise der DC-M sind ja auch nicht vorteilhaft. Der AC-Controller kann (soweit ich das überblicke ) aus einer DC-Batteriespannung nur eine um den Faktor ca. 1/Wurz(3) geringere 3~AC-Spannung machen (zumindest in einer effekt., normalen Ausführung ohne Hochsetzer), d.h. aus einer 96V-DC Batterie kann der Motor nur mit unter 60V-AC befeuert werden. Das ist u.a. ein Grund, warum man nicht irgendwelche alten oder Standard-E-Mots hernehmen kann, die Wicklung muss für diese Spannung geschaltet sein. Um mit solch niedrigen Spannungen ordentliche Momente bzw. Leistungen zu erzeugen, müssen halt hohe Ströme her (P=UxI). Die Gen1.0 der EVs der 90er konnten aus den Blei- oder NiCa-Akkus nicht soviel Amps rausholen und die alten Controller sind dafür auch nicht ausgelgt bzw zu groß/teuer gewesen. Deshalb ist es leider meist auch relativ freudlos, solche alten EVs zB. mit neuen Lithium-Akkus aufzufrischen, bei ca 80-100km/h kommt da einfach nicht mehr viel. (Für heutige EVs, die meist ausreichend motorisiert sind, sehe ich das zukünftig spannender) Lithium-Akkus können heute (auch bei kleinen Anlagen) reichlich Strom liefern, die BatterieSpannung bleibt trotzdem ein Kriterium, wenn man mal folgende Daten eines Motors (zB. AC-50) bei 96V/650A und 144V/500A AkkuSpannung vergleicht. Das Moment hängt primär vom Strom ab, die Drehzahlcharakteristik eher von der Spannung. Da kann man schon erkennen, dass bei günstigen Umbauten (meist mit rel. geringer Spannung) man eher nicht auf ein Getriebe bzw Schaltbarkeit verzichten kann und dass die hohen Leistungen der modernen, getriebelosen EV eben auch höhere Spannungen (und evtl Motordrehzahlen) bedingen. Da die Controller nicht beliebige Spannungen, Ströme und Frequenzen(=Drehzahl) machen, und je nach Zellengröße auch nicht beliebige Spannungen untergebracht werden können oder zB. auch wegen einfacherem BMS nicht sollen, ist für das gesamte Paket aus Akku, Motor und Controller sowie Getriebestufe eben eine gewisse Abstimmung nötig. In der Praxis guckt man wohl meist, was woanders schon erprobt ist und bezahlbar ist

@ A2D2, denke das mit den Diffs vom Schrott noch zu Ende, kennst dich ja aus mit Übersetzungen und weißt, was für ein Moment und Drehzahl du direkt am Diff brauchst. Ein passender E-Motor dafür ist fett, schwer, teuer, braucht ordentlich Strom und das alles bringt Hobby-Umbauer keine Vorteile. (Warum ist deine Signatur eigentlich so aufdringlich groß? ) @Artur, Swen ist der Anbieter von le-mobile. Du hast die alten Threads hier noch nicht sonderlich beachtet, gell? Bedenke, dass es schon ca 40 umgebaute A2 hierzulande gibt mit entsprechenden Erfahrungen. Wegen der gewerblichen Interessen aber natürlich wenig Detail-Infos geteilt werden. Die gezeigte Adapterplatte sieht aufwendig aus und hat sicher ihren Preis. Ist natürlich schön, dass man sowas bestellen kann und das es hier vorgestellt wird! Geht natürlich auch einfacher, auch im Selbstbau (wenn einem dieser Teil der Geamtaufgabe denn liegt ).

Was hast du denn dafür bezahlt und gibt es eine Kennlinie und das Gewicht? Luftgekühlt?

Mit welcher BatterieSpannung arbeitet der denn? Ich vermute mal, da sind soviele Funktionen integriert bzw per Bus angebunden, dass es kaum möglich ist, (auch aus Mangel an Doku) dass in einem eigenen Umbau aufzudröseln. (Bei der CityStromer-Technik war das ja noch alles erkennbar, selbst schon umgebaut...) Typ, Gewicht und Abmessungen des VW-Motors würden mich aber auch mal interessieren. Ein verunfallter E-Neuwagen wird vermutlich auch recht teuer gehandelt.

Kupplung wird doch eigentlich überflüssig, Anfahren kann der E-Mot von 0 rpm und schalten wird selten gebraucht, geht ja theoretisch auch so, wenn lastfrei. Und die Montage der Kupplung/Druckplatte am Rotor ist ja auch Arbeit. Die Axial-Lagerung des Rotors muss das auch aufnehmen. Also machen einige Umbauer einfach eine starre Verbindung oder zB eine Klauen-Gummi-Kupplung zwischen Motor und Getriebe. Manche fahren eh nur einen Gang. Jede rotierende Masse zu beschleunigen kostet Energie, warum sollte man also das volle Schwungrad herum fahren? Könnte man ja gegen eine Aluplatte tauschen oder ordentlich abdrehen. Aber muss man ja nicht :-) . Das originale ist ja nur zur Schwingstilgung des Verbrenners und Aufnahme der Wärme bei Missbrauch so massiv. Die Lastfreiheit zum Schalten, sowie die zu beschleunigende Masse des Rotors sind bei starrer Verbindung halt problematisch und die exakte Flucht der Achsen (Getriebe und Rotor) bei der Montage einzustellen evtl auch. Das alles vereinfacht eine Trenn-Kupplung.

tja, wo und bei wem ist halt meist nicht überliefert... Ich dachte du hast dir extra ein 2000er Modell besorgt, um die EMV zu umgehen und hoffte, du würdest jetzt die einfache Variante erklären

Bei Beibehaltung des Schaltgetriebes wollte ich noch empfehlen, die Kupplungsoption auch beizubehalten, das erscheint zwar auf den ersten Blick entbehrlich, aber vermeidet einige Probleme. Da keine Schleifwärme mehr ausgehalten werden muss, kann die Druckplatte bzw das Schwungrad ja auch leicht werden.

Bei einer Voll-EMV muss man sich halt einen Termin holen und hinfahren. Dann steht das Auto entweder im Labor oder wird in einem Freifeld vermessen, je nach Anbieter. Die Kosten sind mit 2-3k heftig und für Einzelabnahmen natürlich abwegig. Die Messung besteht i.G. aus zwei Teilen (Abstrahlung vom FZG und Einwirkung auf FZG)), leider müssen viele Frequenzbänder und Positionen getestet werden, womit sich der Aufwand und damit der Preis erhöht. Ein Angebot in M hatte ich mal gelesen, das damit warb, in einem drehbaren Aufbau deutlich schneller zu sein, weiß nicht, wie das aktuell aussieht. Bei Nichtbestehen über Kasse zurück auf Los . Quellen sind zB Bürstenmotoren, DCDC Wandler, Inverter, Kabel, Gehäuse, es gibt einfache Regeln der Gestaltung, aber wenn es nicht reicht, ist Abhilfe nicht nur für Laien schwierig. ("Witzig" war, dass bei der Einwirkung auf das Fahrzeug, die originale Klimabedienung 'irre' wurde, womit mir schon Zweifel an der Messung kamen, aber ich konnte keinen Fehler erkennen ...) (In unserem Fall hatte das erste Institut wenig Erfahrung mit Autos, und das zweite hatte dann zudem günstigere Meßbedingungen.) Man kann verglw. aber mal an die Abgasmessungen denken, die waren vor Jahren auch noch unbezahlbar, heute <1k. Praktischer als das komplette FZG zu vermessen, wären natürlich Bauteilabnahmen/ABE. Wird sicher auch noch kommen, bzw muss mit einem Prüfer eben besprochen werden. Alles, was einfacherer ist als eine EMV, ist also gefragt Bitte also auch andere Erfahrungen posten, insbesondere zur vereinfachten Störprüfung! Das soll nun auch keine Abschreckung werden, es gibt zahlreiche Beispiele im Netz, wo Leute ohne teure Aktionen eine Abnahme bekommen haben. Leider scheint die Vorgehensweise/das Wissen von Prüfern so unterschiedlich verteilt zu sein, dass es eben schwierig ist, Klartext zu bekommen.

Und praktisch? Also genau wie bei der EMV das ganze Fahrzeug zu einem Meßinstitut? Zunächst Verbesserungen in der Leitungsführung und letztlich Wechsel der Prüfstelle

Wie erbringt man so einen Nachweis für Funkentstörung? (Meine Erfahrung einer EMV-Prüfung am Fahrzeug war nicht so witzig, weil wir öfter hin mussten )

Zunächst: Selbst habe ich noch gar nichts verbaut, ich 'arbeite' nicht genug für Geld, um mir ein EV leisten zu können Kennengelernt habe ich in der 96V Klasse die Budget-Controller von Sevcon (gen4) und DMC (sowie ein 650V-Zebra-System, dass aber hier sicher keine Rolle spielt). DMC ist in D/NL beheimatet, was ja auch mal nett ist. Das Teil kam damals aber nicht zum Einsatz, weil es die (seltener verwendete) PM-Synchronmaschine (noch) nicht ausreichend hochdrehen konnte. Das wird sich bis heute sicher geändert haben. Der franz. Sevcon konnte das aber schon. Und Asyn-M ist ja eh Standard-Anwendung. B2B-Einkaufspreislage in dieser 96V/500A-Klasse war damals <500E. Habe aktuell mal geschaut und für den GEN4 oder den Curtis Preise so ab ca 1500E in Web-Shops gefunden, da steckt halt viel Handelspanne mit drin... Solche Controller kommen ja aus der etablierten Flurförder/Stabler/Golf-Cart/etc-Industrie, die im EV-Markt angekommen ist und enthalten nicht viel teure Teile. Die Entwicklung/Software wollen sich die Hersteller aber natürlich nach Möglichkeit bezahlen lassen. (Am günstigsten lassen sich wohl DC-Motor-Steller herstellen, aber Bürsten-DC-Antriebe gelten eigentlich für moderne EV als überholt, aber geht natürlich immer noch). Die EV-Shops nutzen nun aber auch aus, dass die privaten Käufer meist auf ein fertiges Paket angewiesen sind. Und 'die Überzeugten' dann letztlich auch bereit sind, das Geld auszugeben. Anders ist es halt beim Motor, da steckt mehr Material und Fertigung drin, dass lässt sich auch durch Stückzahlen nicht beliebig verbilligen. Aber wenn man mal in Standard-Kataloge schaut, sind ca 35kW ASM unter 2K zu bekommen, in die Richtung muss das EV-Parts-Angebot halt gehen (Mein Favorit dafür sind kleine, hochdrehende Konzepte. Bastler-Ideal wäre es natürlich, wenn man alte Maschinen finden könnte, die vielleicht durch Umbeschalten der Wicklung nutzbar würden...

Die Spannungswahl ist schon maßgebend auch von der praktikablen Zellen-Config abhängig: Zellgröße, Platzverhältnisse, Stromstärken, BMS, Ladegerät, etc und was man sonst noch so ins Auto integrieren will. Der Motor ist die zweit teuerste Komponente. Der Inverter dagegen eines der billigen Teile, wenn man günstig dran kommt und unterschiedliche Motortypen kann er meist auch abdecken ... Daher hat der Controller für mich nachrangige Bedeutung. Aber du hast praktisch schon recht, es gibt ja auch nicht beliebig viele Budget-Controller zur Auswahl. Früher musste man sich halt entscheiden, ob man unter 96V blieb (billige Mosfet) oder darüber wollte (teurere IGBT). Das Angebot relativiert sich erst jetzt so langsam ... Letzlich entscheidet jeder abhängig davon, welche Bezugsquellen er/sie hat... also individuell. Mir geht's eigentlich auch meist darum, technisch sinnvoll zu argumentieren, um die Abhängigkeiten zu erkennen. Und das man für Geld alles kriegt ist mir schon klar, aber an Edel-Umbauten hatte ich noch nie Interesse. Das man für einen guten Motor immer noch schnell weit über 3K zahlen muss, ist für mich nicht akzeptabel, da Standard-Ware deutlich günstiger gefertigt wird. Aber das sollte der Thread hier ja auch noch aufzeigen, wass es so gibt zu welchem Preis...

Im Grunde beginnt die Sache mit der Festlegung der Accu-Spannungshöhe, denn Controller arbeiten mit bestimmten Eingangsspannungen und der Akku ist ja auch der größte Kostenfaktor. Parallel dazu die Wahl eines Motortyps (Asyn, DC, Magnet-Syncron) und die Drehzahllage. Danach richtet sich dann der Controller und ein passender Motor des gewählten Typs. Wobei, wie Artur andeutet, die Verfügbarkeit und der Preis jeder Komponente natürlich die Auswahl beeinflußt und die sichtbare Auswahl speziell an Motoren leider auch beschränkt ist. Motor und Controller werden dann gerne als Einheit gekauft, weil das praktische Abstimmen/Parametrisieren Erfahrung erfordert -> Der Controller/Motor Thread

Meine Vermutung ist, dass es per Schwerkraft nicht funktionieren wird, weil im "liegenden" A2-Wärmetauscher durch das Abkühlen keine Fallwirkung entsteht, somit deutlich mehr Wärme entzogen wird als nachkommt und zu wenig "Kaminhöhe" zur Verfügung steht, die Einbaulage höhenbedingt auch sehr einschränkt. (Als bestimmungsgemäße Vorwärm-Standheizung vielleicht schon, da genügend Zeit zum Verteilen ist und der Block Fallvolumen hat, aber sowas braucht das EV ja nicht mehr....) Eine klassische Schwerkraftheizung funzt ja wesentlich, weil in jedem Heizkörper/Rohr das abkühlende, absinkende Wasser das Aufsteigen im Kessel unterstützt. Aber die einfache Bauart/Dichtung, der Preis und das brandsichere Metallgehäuse des Teils finde ich trotzdem interessant, mit Pumpe wäre das ne Option. Elegant ist es, eine evtl vorhandene Pumpe im Motor/Controller-Kühlkreis über Thermostatweiche zu nutzen, um deren Abwärme mitzunehmen, aber das erfordert wieder Teile-Selbstbau... Aber ein Umbau mit wenig Teilen hat ja auch Scharme. (Braucht dein Controller denn keine aktive W-Kühlung?)

Na, wenn das Teil mit DC genauso lange funktioniert wie mit den vermutlich vom Hersteller vorgesehenen AC und die Schwerkraft reicht .... dann findige Idee! Kann ja auch immer noch mit Pumpe nachgerüstet werden. (edit: ohne Iso gibt das Teil bei Schwerkraftumwälzung vermutlich mindestens genauso viel Wärme an die Umgebung ab wie an den Innenraum? Prima ist jedenfalls, dass das Metall-Gehäuse sehr schadenstolerant sein dürfte, bei x-kW Heizern schon sehr beruhigend)