A2-E

Vermute mal eher, dass der Motor und gerade auch Kat1+2 und das Flexrohr bergauf halt mal heiß wird und den Dreck "abbrennt", mit der Kupplung wird das nichts zu tun haben. Kenne ich auch so von Kleinwagen im Gebirge

Oha, mangelndes Spielgeld trifft ratlose Werkstatt ... Ist denn bekannt, dass nach dem Tausch des unteren Saugrohrs eine Anpassung durchgeführt werden muss? Diagnose ->Grundeinstellung->Meßwerteblock 142 Das Steuergerät möchte ja up-to-date bleiben, wo die Endwerte der Potentiometer sind, das gilt ja auch für AGR, Drosselklappe, etc Manchmal klappt's vielleicht auch ohne, manchmal nicht...

In Slowenien werden die Preise an der Säule staatlich nach den veränderten Beschaffungsbedingungen festgelegt für einen Zeitraum (> 1 Woche?) und sind dann landesweit gleich, auch an Autobahnen/Raststätten, zumindest so mein letzter Stand dort (2013)

Noch jemand Zweifel, wie Spritpreise zustande kommen? Hatte mich in Erwartung genau dieses Bildes von Weihnachten bis Silvester geweigert, zu tanken.... Hat eigentlich wer Ahnung, wie Einkaufspreise und -Bedingungen von Tankestellen sich so verhalten? Ich vermute ja, die Raffinerien und Transporteure verlangen zu Spitzenzeiten auch mehr "Stressgeld", oder? Ausserdem wüsste ich gerne mal, ob eine individuelle Tankstelle über den Preis Lagermanagement betreibt, weil sie den Tankfüllstand evtl an feste Liefertage und -Mengen anpassen muss? Die Transporteure können doch nicht auf Anrufe mal eben verlässlich vorbei kommen, oder ? Jedenfalls darf man vermuten, dass sich hier solche bundesweiten oder regionalen Faktoren immer stärker auswirken werden im Vergleich zum Weltmarktpreis

Kenne mich jetzt mit dem 1,2er nicht so aus, aber in dem Thread hier vermisse ich bislang den Hinweis, dass so eine Schlüsselsperre ein (Pflicht-)Merkmal von Automatikfahrzeugen ist. Es soll verhindert werden, dass jemand aussteigt, ohne den Wählhebel nach P zu stellen und damit das Diff zu sperren (gegen wegrollen). Also lohnt es zu prüfen, ob die Schaltung überhaupt "P" meldet/erkennt. Das müsste ja via Diagnose gehen (zumindest bei "richtigen" Automatikgetrieben hab ich das schon mal gemacht...) Gutes Neues!

Der Einfüllstutzen ist nicht gleich. Die große Diesel-Pistole (bzw früher verbleiter Sprit) soll ja nicht in den kleinen Bleifrei-Stutzen passen. Dafür hat der Benziner Tank eine Klappe und einen Trichter im Einfüllstutzen, siehe Bilder. Diese Klappe kann man bestimmt (zerstörerisch) rausfummeln und den Trichter aufweiten. Aber zulässig ist das natürlich alles nicht :-), wenn auch beim Diesel wohl ungefährlich. Der Entlüftungsmechanismus ist bei beiden System vermutlich gleich, genau weiss ich das aber nicht.... Ansonsten hat der Benziner Tank glaub noch 2 Befestigungs-Halter mehr (Benzinfilter?) . Fördereinheit sollte tauschbar sein. Das beim 42 Liter Tank die Rohrführung anders ist, und daher der Endtopf und das Rohr davor anders ist, ist bestimmt bekannt, oder? Läßt sich natürlich anpassen, evl auch mit Schellen statt schweißen.

Wollte nur noch mal hinterher werfen, dass m.W. die MKL wohl eine Pflicht für die Euro4 wurde, die zur Auflage machte, dass abgasrelevante Regelungen auch im Betrieb überprüft werden müssen. Daher hat der BHC- und der ATL-TDI eine (funktionierende). Bisher dachte ich immer, dem 1,2er fehle die generell, aber offensichtlich hat man auch dort nochmal nachgelegt.... Aber die neueren 1,2er haben trotzdem nur Euro3, oder? Ob bei dem ein Fehler überhaupt die MKL ansteuert? (Vielleicht kam das Gimmick beim 1,2er nur als KI-Softwareupdate rein und macht sich nur beim Start bemerkbar, vorhanden ist die Leuchte ja eh, weil das KI auch für die Benziner mit Euro4 da ist.)

na was erwartest du bei Sätzen wie "Tesla fahren ist brandgefährlich" Ich werde das aber auch nicht mehr weiter spinnen, bei gefühlt 70% der Aussagen widersprechen wir uns ja gar nicht, das langweilt die Leser :-) . Mag jeder selbst beurteilen, wie fundiert abgeleitet die Gedanken dazu waren. Wer verstehen möchte, warum, wann und wie Zellen brennen und wie Sicherheit zu charakterisieren ist, der kann hier weiterlesen (wissenschaftlich, also keine Zeischriften- oder Forum-Info , leider in english, Autor ist an US-Batterie-Sicherheitsrichtlinien beteiligt.): http://www.electrochem.org/dl/interface/sum/sum12/sum12_p037_044.pdf (1,5Mb) Edit: Aber es geht ja schon wieder weiter, dass du behauptest, es träten keine Brände bei den "Ausgereiften" auf, Bilder von Stauunfällen zeigen öfter mal was anderes, die genannten Zahlen auch, aber auf 3 Teslas weist du wieder explizit hin. Und Toyota kauft neben MB auch Tesla-Akkus für den Kalifornienmarkt, nur zur Vervollständigung.... Aber wir sollten uns nicht weiter von so einer lauen Argumentationsweise treiben lassen. Davon jedenfalls nicht: "mit teilweise irrwitzigen Vergleichen und nachweisbar falschen Interpretationen":P

Aus deinem Beitrag war eine Bewertung nicht seriös möglich und mit der unsachgemäßen Ausführung zu den Inhaltsstoffen und dem Vergleich zum Boeingsystem gab's konkreten Anlass zum Korrigieren. Aufgrund früherer, ähnlich ungenauer Aussagen war's ein bissl barscher, sorry dafür. Es ist natürlich grundsätzlich fair, auch andere Meinungen/Einschätzungen zu lesen (habe den zunächst wegen der 2,2Mb ignoriert), aber in diesem Artikel sind auch wieder ein paar einfache Überlegungen, die Tesla mit diesen Akkus macht, einfach übergangen und wieder ein Vergleich zu Boeing gezogen, der diese dann nochmal gründlich ignoriert. Es wird die höhere Wahrscheinlichkeit für den thermal runaway im Schadensfall mit einer grundsätzlichen Unsicherheit des Fahrzeugs gleichgesetzt. Der Autor, und auch du, wird aber trotzdem nicht auf seinen Hochleistungsakku im smartphone oder Laptop verzichten, es ist Anwendern egal, weil sie nicht durch signifikante Alltagsprobleme aufgefallen sind. Gleiches gilt für E-Fahrzeuge. Ich würde einfach meine Klappe halten, wenn man die Brände als Anlass für Sicherheitsüberlegungen nehmen würde. Aber Skeptiker verwenden sie unseriös als Begründung von Kritik! Dagegen schreibe ich was. Ich glaube kaum, dass du, Dieter, an meiner Einschätzung interessiert bist, aber für Interessierte noch was dazu: Die Cobalt-basierten Kathoden sind seit langem der Standard in Hochleistungsakkus für mobile Kleingeräte, weil sie eben bislang die höheren Leistungsdichten ermöglichen. Das unsaubere Produktion oder verletzte Sicherheitsschaltungen zu Problemen führt, ist bekannt. Anwender von Kleingeräten akzeptieren dass. Wenn man solche Kritiken annimmst, frage man sich doch einfach mal, wo die Grenze liegt, ab der man so ein System wie im Smartphone nicht mehr haben möchte? Wie groß darf es denn noch sein? Tesla nimmt darauf Rücksicht in seinem Akku-Aufbau und Musk hat für die Boeing-Akkus oder ähnliche Zellen-Großformate das Fehlen solcher Überlegungen bemängelt. Sein Kernargument ist, dass der Aufbau mit vielen Kleinzellen für solche thermal runaways (die Cobalt-Systeme besonders betreffen, aber auch andere Systeme haben das Problem, vergleiche meine links oben) schadenstoleranter ist. Er möchte damit also seinen Kunden die gleiche Sicherheit bieten, wie sie es auch in ihren Mobilgeräten akzeptieren. Für andere Hersteller ist das Verwenden von Kleinzellen produktionsbedingt ein Unding. Sie verlangen nach Großformaten. Aufgrund der oben genannten Gründe möchten sie dann aber lieber auf (im Problemfall) unkritischere Systeme zurückgreifen und nehmen dafür geringere Energiedichten in Kauf. Oder versuchen andere Aufbau-Konzepte mit solchen Hochenergie-Zellen zu finden. Viele kleine Akkus sind halt nur eine Möglichkeit... Was ist denn besser, ein risikoreicheres Produkt in einer abgestimmten Umgebung oder ein als weniger kritisch eingeschätztes System mit weniger Sicherung? Hat der e-up denn ein Schottsystem oder glaubt man, darauf verzichten zu können? (Ich weiss es leider nicht...). Wer hat also das bessere, sichere Konzept? Und wann geht das Risiko der Zelle denn als signifikantes Risko auf die Anwender und Umgebung über? Auf normale Verbrenner Autos übertragen kann man es so sehen: Wenn man in einem Leichtbaufahrzeug 200km/h fährt oder in einem SUV geht man im SUV vermutlich das geringere Risiko gegen vom Hersteller nicht kontrollierbare Fremd-Effekte ein (falls einem die Eigenmasse nicht zum Verhängnis wird), kommt aber bei gleichem Tankinhalt weniger weit. Trotzdem kaufen sich Leute einen Ferrari anstelle eines Cayenne. (Und einen Tesla statt eines e-up). Und vergleichbares gilt auch für den Unterschied zwischen Diesel und Benzinerantrieben: der Benziner hat im Falle kritischer Einwirkungen ein größeres Risiko. Und wir akzeptieren es. Nochmal, weil es so schön ist: Das erhöhte Risiko zum thermal runaway eines Cobalt-systems hat mit den bislang gesehenen Tesla Bränden nichts zu tun gehabt. Der Titanic ist der Eisberg in die Quere gekommen, dem Tesla die Eisenstange. Beide Capitäne konnten nicht ausweichen. Dem Tesla-Capitän ist nichts passiert. :-) . Ob sein Tesla mit anderen Akkus jetzt noch fahrbar wäre??

zum Tesla Brand noch mal hier was deutsches (wegen der Distanz ) im gefälligen Zeitschriftenformat ("... in Deutschland 15.500 Autos in Flammen aufgegangen.... ") : Tesla-Brand: Angst vorm Batteriefeuer ist unbegründet | ZEIT ONLINE zum e-up und der Kostenstrukturen im Vergleich wird u.a. hier ganz informativ diskutiert: E-Up – Kosten der Batterie - VW e-up! | Elektroauto Forum

na dann lass dir mal im Audi-Handbuch die vermeintliche Stelle zeigen, wo die "Freischaltung" beschrieben wird, bevor du die Rechnung bezahlst Hast du eigentlich mal die Hauptsicherung im Fussraum (80A) geprüft? Und was steht eigentlich im Fehlerspeicher? (ist über Kombiinstrument auszulesen). Die Pumpe ist schliesslich gesprächig

Echt jetzt?

Es kommt eben drauf an, wie der Hersteller sie einbindet. Beim T4 zB wird, wenn die werkseitige Wasser-Standheizung verbaut ist, (nicht der Zuheizer), ein Ventil im Kreislauf geschlossen, das den Motor abklemmt, so dass schneller Scheiben frei und der Innenraum warm werden, denn das ist ja, was der Nutzer sieht/fühlt . Möchte man diesem Motor was Gutes tun, muss man so'ne Schaltung erstmal ändern....

Grundsätzlich stimme ich da zu, aber kritische Distanz muss nicht Distanz zur schöpferischen Leistung sein, sogar, wenn es sich in einem Teilbereich (zB Akkuconfig) mal als Irrweg erweisen sollte (aber was ist schon nicht irre heutzutage ). Entscheidend ist eine nachvollziehbare Information bzw. faire Kommunikation, sonst leidet das Niveau.

sorry, aber das sind ziemlich unbrauchbar zusammengewürfelte Schlagworte. Du bevorzugst eh dünnes Eis, aber nun bricht's ein.... Allein der Vergleich zwischen Dreamliner und Tesla-Accus ... bitte mal hier nachlesen: Dreamliner: Tesla-Chef hält Akkus der Boeing 787 für Konstruktionsfehler - Golem.de , Die Akku-Technologie des Roadsters von Tesla | Elektrofahrzeug-Technologie und Innovation | Tesla Motors Cobalt galt eigentlich immer als das gefährlichste Kathodenmaterial, und dass ist etwa nun im e-up drin? Ich bin kein marschierender Fan von Tesla-Produkten, weil weder Fahrzeugtyp noch die Preisklasse für mich passt. Aber die Leistung des Unternehmens ist schon beeindruckend, egal mit welchen Accus, denn während zB Winterkorn nach Verstellmechanismen beim Hyundai Lenkrad schaut, hat sich der Musk sicherlich viel mit Fragen der Accusicherheit und vor allen Dingen dem Umgang damit beschäftigt. Mal abgesehen davon, dass die Zellchemie nicht unbedingt die gleiche wie in (vielen) Laptops ist und auch die Elemente Mangan, Kobalt etc enthalten, sind denn diese Accus irgendwie negativ aufgefallen (ja, ich weiß, da hat mal ein Laptop gebrannt :-) )? Was spricht denn also dagegen, sie zu tausenden zu verdrahten und auch in Autos zu verwenden? Solche Massencluster funktionieren doch bei Bildschirmen und Prozessoren auch sehr gut (weil fehlertolerant). Während andere Herseller früher schon sagten, man muss alles ganz speziell für uns machen, hat Musk sich vermutlich gesagt, man nehme einfach das was da und bewährt ist und passt es eben (fehlertolerant) an. Derweil müssen die anderen, neuen Konzepte sich erst noch beweisen (vergl Dreamliner). Bei den Akkus haben wir alle das Problem, dass kaum nachvollziehbar ist, in welchen genauen Konfigurationen bestimmte Hersteller etwas verwenden. Ausserdem ändert sich das alles recht schnell in den Details und bei vielen infos kann man das Datum nicht erkennen. Für den privaten Verbraucher ist es schon merklich, wenn man Ersatz für Accus kaufen will, da kann man sich bezügl Qualität und Innerein eigentlich auf gar nichts verlassen und muss halt sehen, wie lange er die Kapazität hat. Aber brennen tut auch der billigste nicht, oder habt ihr andere "Erfahrungen"? Grundsätzlich über die Zelltechnologien zB: http://www.axeon.com/de/Technologien/Zellen/Lithium-Ionen-Zellen.aspx , Lithium-Ionen-Akku :: lithium ion :: LiIon :: ITWissen.info Wer Diskussionen um die Auto-Akkus lesen möchte, zb hier: Tesla – und die Batterieentwicklung - Allgemeine Themen • Seite 3 | Elektroauto Forum Akkuvergleich BMW, Renault und Tesla • Seite 2 • Photovoltaikforum Zum e-up akku habe ich noch keine brauchbaren Infos gefunden. Noch allgemein: Es wird bestimmt mal vorkommen, irgendwann, dass ein e-auto aufgrund von Zellproblemen abraucht. Aber das wird man dann wohl eher nicht grundsätzlich einer bestimmten Chemie, Bauweise oder Verschaltung zuordnen können, so mein Orakel....

sollte wohl heißen "bei anderen als ...." .... Und du wirst uns bestimmt jetzt nicht im Dunkel lassen wollen, was genau bei den e-up accus anders ist als bei Tesla und Boeing und wie dort die Eisenstange sich verhalten hätte, insbesondere in der 787 :-) .... Aber schön, dass wir auch dich für dieses Thema begeistern konnten, gern geschehn

As far as I understand from the handbook, misfire occurs, if the ECU cuts back the ignition to the maximum value (14°) and still senses knocks from the sensor. And it is a learning system, if for longer period misfires are sensed, new value will be used by ECU. Hence, if you cut the knock sensor for testing, the ignition may still use the limit values or even uses by default with missing sensor. And it might be necessary to force it back to normal values while testing improvements. First is, to check the diagnostic of MSG, at what value the ignition is running. -> 01 engine it starts with block 11 -> Field 4 should be between 0-10° for regular ignition. if it is so, there must be other, mechanical reason than controlled cutbacks by ECU (e.g. timing configuration, mixed parts, inlet air, petrol quality ... ) block14 to 16 shows status of misfire at cylinders. (it can be zero again after smooth running in idle for more than 3 minutes) block 22 and 23 are interesting here: in field 3 and 4 it tells the ignition cutback of each cylinder, if it is flat 14° at one or more, reasons has to be checked: ->quality of petrol, plugs, coil, knock-sensor, AGR (waste-gas-ventilation? :-) ), petrol valves, peripheral parts on engine are loosen and rattling, so the handbook tells :-) block 28 says in field 4 about tests results of knock-prevention-system The knock sensor plug has gold contacts and should be clear of corrosion and the sensor should be tightened to exact 20Nm, in doubt loosen and refit. AGR can be checked also with basic adjustment procedure Last but not least, if you got the car used and it had never run fine, check the petrol quality, maybe someone put bad stuff inside, water inside or there have been mix-ups with gasoline, ethanol, what ever.... Have you checked the petrol pressure of 3 bar? The fuel pump could be faulty.... (Maybe the garage already knows all that, maybe not ....)

hey A2D2, hast das Thema nur quer gelesen, oder? Schau mal in die Teilelisten und Schaltpläne, da sieht man deutlich, warum der ohne Klima keine Freigabe für AHK bekam. Ob das nun in der Praxis relevant ist, ist eine andere Frage, aber es gibt's so einige Betriebszustände, die mehr Kühlung beim Hänger ziehen erfordern. Da könnte dann ab und an die Reserve fehlen. Immerhin belastet ja keine Klima zusätzlich sein Kühlsystem.... Zumindest der Thermostat ist aber bei allen gleich ...

Der letzte Buchstabe der Teile-Nummer ist leider entscheidend :-) Da gibt es Infos hier im Forum zu -> Suche Reparatur wird schwierig. Das ist wohl eine elektrisch kommutierte GSM, ohne Bürsten. Ein Fachmensch kann sicherlich das kaputte Teil der Steuerung finden, aber da ist auch Software drauf mit Sicherheitszählroutinen, wenn die paar mal einen Fehler findet (zB Aussetzter während der Fahrt riskiert keiner), sperrt die wohl das STG, denn dann ist Austausch vorgesehen, keine Reparatur (außer beim Hersteller) Im Netz gibt es die Pumpen neu um 400e, mit mal mehr mal weniger Pfand für das alt Teil. Mal mit der richtigen TRW Bezeichnung suchen, JER irgendwas... (wenn du denn sicher eine TRW Pumpe hast) Die Teilenummern sind leider A2 spezifisch (wegen software, diagnose vermutlich). Ob was aus dem Polo passt würde mich auch sehr interessieren. Probiere doch bitte mal einer Der wichtigste Unterschied ist der dritte Anschluß, der A2 ohne Lenksensor G250 (ab ca 2001) nutzt nur 2 Anschlüsse, andere Modelle wie zB Polo ohne ESP sicherlich alle drei. (Das merkt die Software beim Einbau und meldet evtl fehlenden, kaputten Sensor) Pumpen vom 3L Modell (A2 und Lupo) sind nochmal anders, andere Abstimmung.

Irgendwie ging mir das mit dem möglicherweise (zu) weit driftenden Ventilspiel noch nicht runter, also ob das auch zu Verbrennungsaussetzern führen kann/wird. Also nochmal rumgelesen... Die Frage ist, ob es aufgrund von real schlechter Gemischbildung wegen der Ventilsteuerung tatsächlich zu diesen Aussetzern kommt oder ob eher die Sensorsignale soweit aus den Toleranzen laufen, das die Berechnung des Zünzeitpunktes bzw Einspritzpunktes vom MSG nicht mehr "garantiert werden" kann. Beim A2 sitzt der Hallsensor ganz am Ende der Nockenwelle, Lauftoleranzen könnten sich nur auswirken, wenn der Zählnocken sich durch dort größeres Lagerspiel "verschiebt". Allerdings wird nach ssp der Zünd- und Einspritzzeitpunkt durch den Kurbelwellengeber G28 festgelegt. Der Hallsensor wird benutzt, um die sequenzielle Einspritzung (Reihenfolge!?) zu steuern, klappt da was nicht, wird parallel eingespritzt. Was aber noch nichts mit Aussetzern zu tun haben dürfte. (Wie sich damit wohl der Leerlauf verändert?) (Nach einer Bezugsmarke wird weitergezählt, vielleicht steckt dort die bevorzugte Erkennung von Zyl2 drin...). Der Klopfsensor ist vermutlich ein einfacher Beschleunigungssensor, der wildes Rauschen liefert, in dem aber die 4 Zündungen vom MSG deutlich auszufiltern sind und mit den Hallsensor-Zähl-Nocken eine eindeutige Zuordnung von Klopfen (oder eben Aussetzern?) stattfindet. Veränderungen hier müsste man am Oszi dann erkennen können, wenn man Erfahrung hätte, was genau zueinader zu vergleichen ist.... Beim alten Fiesta war gut zu lernen, wie arg schlechter der Leerlauf und das Anfahrverhalten mit verstellten Ventilen (keine Hydros, keine Sensoren, Vergaser) werden konnte, während bei höheren Drehzahlen nichts auffiel. Wenn ich das hier richtig mitverfolgt habe, betrifft es eher den warmen Leerlauf, kalt oder bei höheren Drehzahlen nicht so relevant, oder? Ok, hören würde man beim A2 nichts davon, da die Hydrosteller Spiele immer ausgleichen. Ich konnte keine Prüfmessungen bzw radiale Toleranzen für die Nockenwellen oder Lagerbohrungen finden. Auch für die Hydrosteller ist keine Prüfung vorgesehen. Die Nocke läuft allerdings auch noch über ein Walzenlager im Schlepphebel, dass von Schmierungsproblemen natürlich auch betroffen sein würde, aber auch dort ist keine Messung vorgesehen. Aber: egal wie sich die Werkstoleranzen (auch im ganzen Riementrieb) und der Verschleiß sich addieren, der Ventilhub kann sich eigentlich nur relvant verändern, wenn entweder die Nocke kleiner wird, oder die Wellenlagerbohrung größer wird, oder das Hydroelement nicht mehr nachstellt. Andere Abnutzungen gleicht das Hydroteil aus. Auswirkungen auf die Gemischentzündung kann es eigentlich nur bei der Einlassnocke geben. Wenn es die Nocken beträfe, müssten gleich beide der 2 Einlassnocken pro Zyl. schlecht werden. Wenn es allerdings das Mittellager der Nockenwelle betrifft, dann ist eigentlich gleichermassen Zyl.2 und 3 betroffen. Was vielleicht auch noch sein könnte: vielleicht kann der Ölfilm in einer Lagerbohrung so gestört sein, dass sich dadurch verstärkte Lauftoleranzen ausbilden, das wäre leider auch kaum messbar. Aber vermutlich würde das Teil dort in kürzester Zeit fressen, wenn der Ölfilm die Kräfte nicht hält. Also mein Favorit nach all dem: Das mittlere Lager gibt wellenseitig oder gehäuseseitig auf.... :-) Schäden an Nocken wären vielleicht einfach nur ein Indiz für ein Schmierungsausfall.

Im ssp ist die Schmierung beschrieben, das Öl wird an die Nockenkontaktstelle gespritzt. Ist also auch denkbar, dass dort bei Frostproblemen der Verschleiß stattfindet und Toleranzen sich addieren. Auch ist dort von dreifacher Lagerung der N-Wellen die Rede, also eher wenig :-( . Die Nocken bewegen die Ventile ja über Hebelübersetzung (ca 1:2), was bedeuten mag, dass kleine Änderungen an der Nockenbahn relativ große Auswirkungen auf den Ventilweg haben. Die Nockenwellen laufen ja direkt in den Bohrungen, ohne Lagerschalen, ich vermute mal, dass sich bei schlechter Schmierung das weiche Deckelmaterial aufweitet und die Nockenwelle dann (zusätzlich?) unrund läuft und wird. Vielleicht gibt es dann auch Schwingungsresonanzen der Welle(n), womit wiederum der Hallsensor bzw das MSG verwirrt werden könnte. Das müsste man mal mit dem Oszi auswerten...

Vielleicht hilft folieren Eigentlich müsste man bei der Klärung des Fehlers mit der Frage anfangen, wie das MSG genau einen Zündaussetzer in einem spezifischen Zylinder erkennt. Lt ssp196 wird der Klopfsensor zusammen mit dem Signal des NW-Hallsensor für zylinder-spezifische Erkennungen genutzt. Und es zünden 1+4 und 2+3 gemeinsam. Evtl ist die Erkennungsroutine so angelegt, dass eben bevorzugt Zylinder 2 als Problem erkannt wird. Oder der mechanische Grund (zB Ölmagel durch einfrieren) betrifft tatsächlich besonders die Umgebung von Zyl2.... Kennt sich wer mit der Programmierung der MSGs aus?

this part is only a camshaft! (outlet) You have some jumps in your way of getting through this issue

seems not to be a regular part for aftermarkets .. couldn't find something, except used ones on ebay. The housing alone is 036103473B for AUA and here at VW it costs 320E. If you have the means to check the old camshafts and lifters, it might be worth a try, so we can all learn from it :-) (The srews of that housing shall be replaced, too). If used parts, be aware for differences of later models (BBY, or certain golf/seat/skoda models, the housing might have different sensor and ventilation connections)

Näheres zum in Aufbau befindlichen niederländischen SchnellLadenetz durch ABB (alle 50km an der AB eine 50kw-Säule) http://www.iwr.de/news.php?id=24032 Ob irgend eine Führungskraft bei zB Siemens oder RWE wohl e-Auto fährt? (fahren darf?) Zur Batterie-Langlebigkeit bzw Brennbarkeit noch was: http://www.iwr.de/news.php?id=24149 TUM - Langes Leben für die Batterie (40.000Zyklen, wenn auch nicht im Auto :-), noch nicht ....) und dazu noch die Umfrage unter Tesla-Nutzern zur Batterielebensdauer: Tesla Roadster – Batterie langlebiger als erwartet In diesem Blog sind auch Vergleiche zwischen zB CNG und Benzin gelistet, die sprechen eine andere, ungünstigere Sprache als die hier schon mal genannten ... Vergleichsübersicht: CNG- und Benzinmodelle - greenmotorsblog.de (Auch zur BrennStZ gibts da was) Wer mal einen Überblick über die Wasserstoff- und BZ-Industriearbeiten bekommen möchte (Herstellung, Tankstellen, Tanks, BZ), kann zB solche Zusammenfassungen der Forschungsinstitute lesen: http://www.bmvit.gv.at/service/publikationen/innovation/mobilitaet/downloads/wasserstoff_brennstoffzellen.pdf (hier aus A, die gibts aber auch aus D... Jedenfalls ist ein Hauptpunkt zu Beginn bereits, dass die Wasserstoffgewinnung mit Abwärme verbunden ist, und deren Nutzung eine wichtige Vorraussetzung für die Sinnstiftung einer solchen Industrie sein wird.) Derweil wird allerding auch im Bereich der Akkus sich ne Menge tun.... (Was fürs Herz :-) : Langlebige und umweltfreundliche Batterie aus Holz | Gute Nachrichten ) Die Argumentation hier für Wasserstoffinfrastruktur bzw den Wunsch dafür, finde ich vergleichsweise wenig überzeugend: »Wir müssen jetzt in die Wasserstoff-Infrastruktur investieren!« | - Energiequellen Energie-Großanlagen-Projekten stehen halt auch solche Strukturen gegenüber: »Batterien für die Primärregelleistung verdienen Geld« | - Energiequellen (schneller planbare und aufbaubare Batterie-Komplexe)