A2-E

Na hoffentlich wirds kein teurer Versuch, der LMM kostet ja etliches mehr als so ein billig Diagnose-Interface. Wenn es der LMM dann doch nicht ist (der abgezogene LMM-Stecker kann ja durch Notlauf auch noch andere Regelgrößen (AGR-Rate, Ladedruck) ersetzen), bitte noch nachreichen, damit der Titel richtig bleibt :-)

So, nun habe ich selbst einen Neuzugang (via Forum, aus nettem Hause ), AUA mit übersprungenem Haupt-Z-Riemen bei 170tkm, Riemen 70tkm alt. Ursache war die Wasserpumpe, deren Kugellager sich vorn und hinten völlig zerlegt hatte und nur noch locker herum eierte, inkl. totalem Wasserverlust. Ob die WaPu auch gewechselt wurde oder es noch die Originale ist, kann ich nicht erkennen, ist kein Datum drauf. Da auf der Welle eine VW-Nummer drauf ist, das Teil aber lt Servicehaft nicht bei VAG gewechselt wurde, vermute ich fast, dass es noch die erste WaPu war, aber Spekulation... Der Z-Riemen war noch drauf, aber entspannt und die Einstellung zwischen KW und E-NW war verstellt -> übersprungen. Koppelriemen und die Position von E- und A-NW ist i.O., Markierung fluchtet. Nun stand ich ja vor der gleichen Frage wie oben, ob denn die Ventile krumm sind oder doch nur ein neuer Riemen mit WaPu reicht? Evtl ist eine günstige Kontrolle gefunden, siehe fotos. Nach m.E. muss man vor Drehversuchen zunächst eh sicherstellen, dass die Schlepphebel noch sauber zwischen Nocken und Ventilen sitzen. Dafür lässt sich bei abgenommenen bzw durchgeschnittenen Riemen der NW-Deckel einfach abschrauben. In diesem Fall waren alle Hebel noch in Normalposition. Nun lassen sich die Hebel abnehmen und dann ein Metallsägeblatt über die Ventil-Reihe gelegt zeigt: Die Einlassventile haben alle unterschiedliche Höhen, und sind damit sicher meist krumm (Ventilteller sitzen halt nicht mehr sauber auf). Die Auslassventile stehen jedoch alle noch in einer Reihe. (Die KW lässt sich übrigens problemlos durchdrehen, daran erkennt man also nichts). (Die 16 Hydros liessen sich fast alle federnd eindrücken, nur eines nicht. Aber ob das ein Kriterium ist, ist für mich noch fraglich, vgl SSP 196). Leider ist meine Billig-Lochkamera zu groß für das Kerzenloch, sonst hätte man so noch die Kolben begutachten können. Wenn alle Ventile auf gleicher Höhe gewesen wären, hätte ich wohl einen alte WaPu eingebaut und eine Kompressionsmessung probiert... Der günstigste Reparaturversuch wäre nun ein gebrauchter Kopf oder auch nur neue E-Ventile. Dann wären aber noch die Hydros fraglich und natürlich Schäden im Kurbeltrieb. Bei diesem Motor sehen aber auch die Nocken schon etwas angelaufen aus, die wären aber vermutlich noch für einige km gut. Ich werde also nun einen vorhandenen BBY-Motor einbauen. PS: Beim Abziehen der Zündstecker ist bei einem das Kontakt-Klemmteil abgebrochen. das merkt man manchal evtl gar nicht, also besser bei Einbau genauer hinsehen.. Im MSG-Fehlerspeicher war übrigens nichts eingetragen. PPS: Es ist schon komisch, dass die Auslass-V nicht auch krum sind, falls jemand einen Z-Kopf rumliegen hat, bitte mal messen/checken, ob die mehr Platz durch andere Anordnung haben? Oder ist der Kolben dort anders geformt? Kann natürlich auch sein, das diese durch den Koppelriemen etwas weicher aufschlagen und den Hauptriemen dann einfach überspringen lassen... wieder Spekualtion :-)

Vielleicht sind da zwei Kabel im Hebel aneinander geraten, die das Steuergerät nicht zulassen möchte... du könntest die Lenksäulen Verkleidung abmachen und den nächsten Stecker (4-polig glaube ich) abziehen. Oder mit einem Diagnose programm versuchen die GRA zu deaktivieren. Oder die kabel des eh defekten Hebels durchschneiden. Wenn der Kurschluss bereits das STG beschädigt hat, ist es natürlich blöd. edit: der Fehler kann übrigens ja überall in der Leitung sein (Verlegung?), evtl ist der Schalter nur amperemäßig das schwächste Stück...

Also Motivation, für Leute (AG oder Kunden) zu arbeiten, die solche Werbung geil finden, entsteht bei mir jedenfalls nicht :-)

@FredW, da habe ich vermutlich Quatsch erzählt, vermutlich ist eine Kompressionsmessung ohne Ventilbetätigung eher verfälschend, weil der Kolben nicht normal spülen kann bzw Vaccuum bzw ungenauen Mitteldruck am Meßgerät erzeugt. Zum Abnehmen des NWDeckels muss halt der Zahnriemen runter (durchschneiden, oder eben normal mit geeignetem Gegenhalter (zb selbst schweißen) die untere Riemenscheibe abschrauben, um an die Spannrolle unter der Abdeckung zu kommen. dann die Schrauben wechselseitig aussen beginnend lösen. (Das sind Dehnschrauben, meine ich, also eher nicht wieder mit normalem Moment anziehbar, zum provisorischem testen natürlich schon nochmal nutzbar). Man könnte die Schlepphebel dann wo nötig wieder korrekt aufsetzen und den Deckel samt 2 Riemen provisorisch anschrauben, um dann eben eine Kompressionsmessung zu machen. (Falls du übrigens einen günstigen Komplettmotor/Teilespender brauchst, einer wäre hier noch vorhanden->PN)

Also ich kann da nix schlimmes erkennen. Warum meinst du denn, die Auslassnockenwelle drehen zu können? Gar mit der Hand? Das geht sicher nicht, wenn noch einige Schlepphebel in normaler Position sind, weil die Ventilfedern viel zu stark sind. Mit dem Schlüssel am Zahnrad? Schon eher, dann müssen aber alle Kolben unterhalb OT stehen, ok, so eine Stellung der KW könntest du natürlich zB. mit einem Anzeiger-Stab durch die Zündkerzenöffnungen finden. Aber: Das drehen der NW macht nur Sinn, wenn die Schlepphebel entweder normal in Position sind, oder bereits ausreichend "beiseite geschoben" worden sind, sonst machst du mit der Dreherei evtl noch mehr kaputt, oder zumindest Kratzer in die Nocken. Dafür muss aber der Deckel runter! Siehe Foto anbei, so kann das nach einem ZR-Riss aussehen, die Schlepphebel sind ordentlich verschoben worden und haben teils üble Macken in der NW hinterlassen. Die kann natürlich auch krumm werden dadurch. Ausserdem können Hydros kaputt gehen, Schlepphebel, oder gar die NW-Lager aufgeben. Allerding war hier der Hauptriemen übersprungen. Bei deinem Koppelriemenriss kann das viel glimpflicher abgelaufen sein. Wenn du den NW-Deckel abschraubst, siehst du wie im Bild die Situation. Dann könntest du die Dichtheit der 8 A-Ventile prüfen, entweder mit Licht oder mit Flüssigkeit, wie A2-D2 beschrieben hat, evtl muss der Krümmer dafür gar nicht ab. Auch eine Kompressionsmessung wäre dann möglich. Dann die Hydros, die NW und die Schlepphebl begutachten und mit etwas Glück, kannst du evtl einfach nur einen neuen Riemen drauf machen und weiterfahren.

Die Nockenwellen drücken ja nicht direkt auf die Ventile, sondern über Schlepphebel. Und die liegen jetzt alle oder teilweise daneben rum, wurden also aus der Halterung gedrückt. (Deshhalb ist auch ein Kompressionsmessung dann nicht so wirklich sinnvoll). Das kannst du dir schon ansehen, wenn du nur den Nockenwellendeckel abschraubst, also nicht gleich den Kopf. (Die schrauben werden auch von außen nach innen gelöst , gleichmäßig umlaufend, aber sooo wichtig wie beim Kopf is dass da wohl nicht...)

@Artur, das Diagramm zeigt bewußt nur den Volumenstrom. Die Leistung ergibt sich erst aus V-Strom x Druck und der hängt vom angeschlossenen Verbraucher ab. Mit meiner Ausführung wollte ich nur sagen, dass der Mehrverbrauch dadurch bei Geradeausfahrt wegen geringerem Gegendruck vielleicht vernachlässigbar ist. Haarspalterei, ist auch egal. Es war auch möglich die Pumpe ohne Drehzahlsignal mit einem geeigneten Startsignal (das ich nicht näher kenne) zum Laufen zu bringen, dann aber eben nur im Notlauf=konstante Drehzahl => höherer Verbrauch, anderes Lenkgefühl. (Und noch zum Signal: nicht alle A2 haben einen Getriebesensor, die holen das dann vom ABS) @A2-EV: Nach meiner Erfahrung reicht umgekehrt nur das Drehzahlsignal für die Pumpe nicht aus, es muss bei Anlegen der Spannung (Kl.15, schw/bl Kabel) zum richtigen Zeitpunkt kommen, will sagen es reicht (meines Wissens) nicht, das beliebig später zu tun. Wenn du das genauer weißt, wäre ich für die Auflösung dankbar.

Mir fällt grad ein, wie ist das denn beim 1,2er, wenn der an der Ampel den Motor abstellt? Ist die Servounterstützung dann noch vorhanden? Und wie, wenn man beim 'normalen' A2 den Motor abwürgt, Zündung also auch noch an?

hast schon recht, wir aber auch , denn Geschwindigkeit ist ja ein Drehzahlsignal, nur eben Getriebe-unabhängig. Man muss sich halt entscheidewn, wo man es abgreift. Wenn das Getriebe drin ist, dann macht die Motordrehzahl halt weniger Sinn, eher schon das Tachosignal/ABS. Ist ja alles auf dme CAN-Bus vorhanden. Die Pumpe braucht außerdem ein Einschaltkriterium und dann zur bedarfsabhängigen Leistungssteuerung eben als Luxus noch den Drehwinkel und eine Drehzahl. sonst läuft sie im Notlauf mit konstanter Leistung, wobei die hydraulische Leistung sich erst bei Lenkung durch verengte Querschnitte ergibt, bei Geradeausfahrt die Pumpe also weitgehend drucklos arbeitet, den Strombedarf könnte man übrigens mit ner DC-Zange messen.

Damit auch die Nicht-Eingeweihten Spass am Mitlesen behalten :-) : Die teuren Entwickler-Programme übersetzen die gefundenen CAN-Telegramme halt gleich in Worte und Gruppen (ähnlich wie die label-files bei VCDS bzw.VAGcom). Freiwillig werden solche Daten nie rausgegeben. Bastler müssten halt versuchen, möglichst viele Gerät abzustöpseln, um nur das Wichtige zu sehen. Dann kann man zB bei stehendem Fahrzeug die Lenkung bewegen oder Drehzahl ändern und sich ansehen, was sich ändert und mit dem Gelernten geeignete Filter setzen. Allerdings sollte man da noch firm im Umgang von HEX-Zahlen sein, oder gibts da auch nette Tools? CANHacker zB. kann loggen und filtern, man braucht halt noch einen geeigneten Adapter bzw. Sniffer zwischen CAN-Leitungen und Laptop, vergleichbar mit den Protokoll-Adaptern. Gibt es da ne Günstig-Lösung? (Das peak-Teil ist ja nicht wirklich günstig)

zu4: Controller müssen nicht soviel Geld kosten, es gibt bereits Inverter ab ca 500E (je nach Einkaufsbedingungen), Auswahl ist natürlich auch von Kriterien wie bspw. Spannungslage und Stromstärke oder auch Maschientyp abhängig. zu5: 'optimal' ist das Stichwort: Die originale el. Lenkung funzt halt Drehzahl- und Lenkwinkelabhängig, dass sollte eine CAN-Lösung schon wieder herstellen, sonst unnötiger Mehrverbrauch und evtl komisches Lenkgefühl. Sagt doch mal etwas über eure Motorwahl. Luftgekühlte Asyn-Standard-Motoren sind m.W. ja viel zu schwer oder gerne auch nicht Umrichter-geeignet, andere Motoren meist noch unangenehm teuer. Was stellt sich denn da so als verwendbar/habbar da? Oder sind immer noch USA-Gleichstrom-Lösungen ohne CE die Wahl mit Qual? :-) (Weil da von Curtis die Rede war...) Zu den Nicht open-source- Lösungen noch: Ja, so ist das halt, fängt in foren an mit 'hat mal wer ne Info" und endet mit "biete für xxxEUR..." Nichts für ungut, hat ja alles nachvollziehbare Gründe, und ok finde ich persönlich es, wenn denn was kaufbares in einer Preislage rauskommt, die den Gestehungskosten nicht so arg weit wegläuft. Zunächst ist ja mal schön, wenn überhaupt was entsteht.

Kann schon hörbar sein, besonders bei ausgebauter Polsterung. Auch unterschiedliche Qualitäten der Magnete der Pumpe kann Mehr-Geräusch produzieren. Evtl auch die mehr oder weniger korrekte Einbauposition und der dicke Gummidichtring oben zum Tank. Wenn die Pumpe nicht korrekt gedreht eingebaut ist (Markierung), kommt evtl der Schwimmerausleger irgendwo an den Tank, was auch Geräusche überträgt.... Dann der Deckel im Fzg-Boden korrekt drauf? Aber solange sie saugt ... :-) Vielleicht hilft volltanken. Wie haben sich denn Aussetzer der alten Pumpe bei Schlaglöchern bemerkbar gemacht?

Hatte so was kürzlich bei einem Colt, der lief bei Nässe kalt mit Aussetztern. Alle vier Kabel abgemacht und die Gummi-Enden + Verteiler äußerlich von Schmierschmutz befreit, dann war es weg... Dreck leitet halt :-)

Zur besseren Vergleichbarkeit: Neuer Kopf bedeutet die Nockenwellenhaube mit NW oder der Zylinderkopf mit neuen Hydros und Schlepphebeln? Oder beides? Neuer Riemen heißt, die Einlass- und Auslassnocke stehen perfekt zueinander (Einstell-Bohrungen der oberen Zahnscheiben fluchten)? Kompressionsmessung zeigt kein mechanisches Problem an? Benzindruck ausreichend (andere Benzinpumpe mal testen?) Alle beteiligten elektrischen Faktoren abklopfen: -anderen Nockenwellensensor testen -Sitz vom Klopfsensor prüfen, lösen und wieder exakt mit 20Nm anziehen -Widerstände der Zündkabel/Stecker vergleichen -Zündkerzen neu und richtig? -evtl mal eine andere Zündspule testen Vielleicht kommen solche Effekte ja auch aus ganz anderen Ecken, Masseprobleme, AGR, etc...

Ich hatte mal das Gestänge eines Laders gewechselt, nur mit Augenmaß, das hat gut geklappt, woraus ich schliesse, dass die Einstellung nicht sooo empfindlich ist. Und vermutlich hat der Kollege das ja auch mit etwas Verstand gemacht, also die Kontermutter nicht völlig verstellt. Meines Wissens kann der innere Verstellring beim ATL-Turbo auch nicht falsch eingebaut werden (symmetrisch). Aber vielleicht ist da schon was falsch? (Ich hatte meinen überholten AFN-Lader damals falsch zusammengebaut zurück bekommen und eine Woche lang Fehler gesucht). Dann wäre da noch die Unterdruck-Verschlauchung, ist die dicht und nicht vertauscht worden? Und war die vorher schon i.O, oder statt dem Lader evtl eher der Ventilblock kaputt? Funktioniert auch das AGR-Ventil wieder? Und ist der Lader bzw die Luftstrecke auch dicht? (Insbesondere diese X-Form-Dichtung am drehbaren Anschluss zur Ansaugbrücke sollte gut sein, gibt's vom A3 als grünes Einzelteil) Der Turbo-Tausch soll ja auch einfacher gehen: Turbolader tausch 1.4 TDI ATL - A2 Forum Falls es dann doch ein grob verstelltes Gestänge ist, einfach mal 2-3 Leute um ein Maß anderer Lader bitten und erstmal nachstellen. Der VTG stellt sich ja quasi selbst ein, aber klar, grob muss das schon stimmen....

Noch keine Diagnose-logs angesehen? Die billigen Prüfungen wären zunächst mal Undichtigkeiten in der Luftstrecke (Lader, LLK, Luftfilter). Vakuumpumpe und die Verschlauchung der VTG-Ansteuerung inkl des Speicherbehälters führen dann noch zur VTG-Steuerung, die vielleicht aufgrund von U-Druck-Schwankung ebenfalls schwankt, evtl auch die U-Dose des Laders. Auch das AGR-Ventil wäre dann betroffen. Die Temperaturwerte der Sensoren sollten auch nicht grundlos schanken.

Es fehlt hier eigentlich mal der Hinweis, ob das Anlernen mit Wechsel in die Grundeinstellung auch mit kostenloser Freeware/Shareware geht (VCDS-Lite zB oder den alten unregistrierten 311-Versionen). (Habe selbst leider kein Auto zum Testen da...)

Na, wenn du jene Di6 zu Vossloh-Zeiten dort in rot hast stehen sehen (vor der Umlackierung), dann war das ja, weil die von der NOB zurückgegeben worden sind, wegen Unzuverlässigkeit, speziell auch im Bereich des (Siemens) E-Antriebs. Aus Sicht der NOB haben die also auch nur von 11-mittag gehalten :-( (Ich war während der Wechseljahre von Siemens zu Vossloh da) Wie das Verbrenner-elektrische Prinzip aber nun zB im bmw-i3 aufgelegt wurde, finde ich schon klasse, ein erprobter Scooter-Motor, gedrosselt, (vermutlich ohne aufwendige Regelung) mit Euro6, der nicht nach km sondern Betriebsstunden altert und vermutlich billig gewartet/überholt werden kann... Solche E-Fahrzeuge können dann ähnlich wie Lokos fast ewig umgelabelt, erneuert oder ge-updatet werden. (Die Di6 fahren ja auch noch unter neuen Namen.) Während das bei herkömmlichen Verbrennern nur noch Liebhaber interessiert.

Ach, die alten "Monster"-Technologien interessieren doch hier keinen :-) (Hast du eigentlich auch mal bei MaK gearbeitet??) Aber die F1 gilt doch immer als Vorreiter von Auto-Technik, aktuell mit neuen Motor-Konzepten: Formel 1: Neue Technologie bei Ferrari, Mercedes, Renault - SPIEGEL ONLINE Zitat:"Warum gibt es aber überhaupt neue Motoren? Der Automobilweltverband Fia will die Formel 1 "grüner" machen. Die Autos sollten weniger Sprit verbrauchen, aber immer noch die gleiche Leistung produzieren. Statt bislang 150 stehen nur noch 100 Kilogramm Benzin für das Rennen zur Verfügung. Die Motoren müssen also wesentlich effizienter arbeiten, damit der Fahrer überhaupt die Zielflagge sieht. Dafür setzen die drei in der Formel 1 engagierten Motorenhersteller Ferrari, Mercedes und Renault auf die neuesten Technologien. Sie versuchen, so viel Energie wie möglich aus dem Fahrzeug zurückzugewinnen und in elektrischer Energie zu speichern."

Der Motor besteht aus grob 3 Teilen: Block, Kopf und Nockenwellenhaube. Der Kopf in der Mitte inkl der Hydros ist fast immer gleich (APE sicher, 036103351F), es soll nur alte 1,4er 16V geben (101PS??), wo noch das AGR am Krümmer und nicht am kopf verschraubt ist, dann geht es nicht. Die Nockenwellen-Haube unterscheidet sich zwischen den alten mit Zentraler Zündspule und den neueren mit den 4 Einzelspulen, denn die haben oben ein zusätzliches Entlüftungsventil, was den alten fehlt. Es sollte aber gehen, eine neuere NW-Haube im alten AUA zu verwenden und diesen zusätzlichen Anschluss eben dicht zu machen. (Die Nockenwellen selbst sind wohl gleich, aber es besteht ja immer das Risiko defekter Lagersitze in der Haube. Alte NW mit anderer, alter Haube quer zu tauschen, ist wohl auch eher unvorteilhaft). Bei Skoda Modellen gibt es noch Varianten mit einem Sensor nahe des Zahnriemens, keine Ahnung wofür, aber der stört bei Umbau in den A2 ja nicht, umgekehrt würde er aber fehlen... Am Block selbst gibt es Unterschiede bei den AUA bzgl der Anlasser Position. Im Polo6N wurden AUA-Blöcke mit Anlasser hinten verwendet (085 Getriebeform), der A2 hat den Anlasser vorne (02T Getriebeform). Golf mit 02K-Form passt auch unter Beibehaltung der A2 Ölwanne und des Krümmer-Hitzebleches (Bei Golf wegen Servopumpe anders). Die meisten A2 Motoren haben auch die Bohrung für ein Ölstabrohr hinten nicht mehr. Wenn man Motoren vom A2 in andere bauen will, muss man da nachbohren. Umgekehrt kann das Ölrohr ja einfach im A2 dran bleiben. Wenn man zu geringen Öldruck hat, ist ein risiko, des es evtl unten in den KW-Lagern schon flöten geht. Bevor man da Geld oben investiert, würde ich generell eine (verlässliche) Kompressionsmessung machen. Bei den Verbrennungsaussetzter ist zwar die Nockenwelle ein heißer Kandidat, aber die Hydros eben auch und indirekt auch andere Öldruckprobleme. Eine Werkstattreparatur mit normalen Stundensätzen und Neuteilen ist dann vielleicht nicht die sinnvollste Methode, den Fehler zu finden. Daher: Wenn man einen günstigen Tauschmotor bekommt und zumindest eine Funktionsgarantie (bzgl. Öldruck, Fehlermeldungen) bekommt, ist dass sicher die risikoärmere Variante und man hat gleich ein paar Ersatzteile mehr im Haus....meine ich. (Generell sei noch angemerkt, dass bei den 1,4er Alu-Blöcken das Lösen der KW mit deren Lagerschalen nicht vorgesehen ist, nur Pleullager und Kolben wären herausnehmbar.)

Der Twingo QuickShift BJ 2002 hat einen Sensor, der Bergauf- oder -abfahrt merkt und damit die Schaltpunkte verzögert. Funktionierte sehr gut in den Bergen ... Hat der A2 1,2 das nicht? Dann war den Audi-Ings das Fahrmoment bzw die Bremswirkung wohl ausreichend... Oder sie waren faul

Kann mal wer erläutern, was da genau mit der Nachrüstung gemeint ist? Ist interessant für das Thema Motor-Tausch aus anderen Fahrzeugen. Meines Wissens gehen die hinteren Ölrohre (wenn bei den 1,4ern vorhanden) nicht in die Ölwanne, sondern ca 5cm höher in den Motorblock. Dichtung erfolgt lt. Etka mittels O-ring rohrseitig. Die meisten A2-Motoren haben da kein Loch mehr, nur die Gußfläche, und nur die älteren sind offensichtlich dort gebohrt. Haben die dann nur das Ölrohr ohne Stab? Oder was rüstet ihr da wie genau nach? Hatte kürzlich jemanden, der hat den A2-Motor in einen golf4 gebaut und dafür das Loch nachgebohrt. Umgekehrt habe ich mal einen (Tausch)Motor aus dem A2 geholt, der hatte diese Bohrung mit Dichtpampe zugeschmiert....Daher die Frage....

Ja, und nun ist bei dem "Durcheinander" deiner Getriebe dieses Thema ( GCD-Getriebe?) untergegangen Aber der 6. im Auto ist ja auch wichtiger!

Die Nockenwelle bringt die Kraftstoffpumpe in allen erdenklichen Situationen zwischen Leerlauf und Vollgas zum richtigen Druck, dass da etwas Ruckeln etwas ausmacht, ist ziemlich unwahrscheinlich. Also eher andersrum, erst Druck runter, dann ruckeln... Druck fällt zB, wenn die Tankpumpe nicht mehr gut genug vorfördert, und/oder Luftblasen in die Hochdruckpumpe kommen. Oder die HD-Pumpe ein Problem hat.