A2-E

Please be more precise with the new parts: Is also the housing of the camshaft renewed or only the shafts? With an old housing the bearing of the camshaft can still be worn out due to oil problems before (e.g. freezing) and than a new camshaft will still run out of tolerances.

Gehe mal davon aus, dass Audi dich da losweren will, weil sie dich mit einer Reparatur nicht glücklich machen können... Entweder zu teuer oder erfolglos oder beides! Höre ich raus, dass du den Ölverbrauch nur über die Tacho-Anzeige ermittelst? Ist denn der Ölstab i.O, also nicht unten am Plastik abgebrochen? (Als ich meinen kaufte, war der auch abgebrochen und zuviel öl drin, was natürlich auf die Dauer auch den Motor nicht freut.)

The knock-sensor G61 gives only a universal signal, but it is used in combination with the Hall-Sensor G40 signal (position of cam-shaft) to identify a specific cylinder causing problems. So think of them of a pair, when checking for causes. The AUA ignition always ignite 2 plugs at the same time (because the module has only 2 amplifiers) , 1+4 and 2+3. Just as an info for further checking or changing parts positions.... (one ignition is used, the other is wasted while at outlet-stroke) Although not really a candidate for specific cylinder probs, but the combined temp-sensor (G2/G62) can cause problems, when producing jumping signals Well, since you changed already almost everything and have a clear view on the diagnostic messages, also surely checked the camshaft tolerances, there is not much left... Checking the basics according to specs, like timing belts positions and proper function of adjusting rollers, logging data from sensors for drop outs, compression, petrol pressure and regulating valve... You certainly have the right ecu type ...-Q, or ...-EG numbering? And nobody changed not dedicated parts before? Using the specified ignition plugs only? Checked also crank-shaft sensor G28 for data and all magnetic sensors and their corresponding position markers for any polluting metal chips? Than it might be an option to change the whole engine harness, offers on ebay e.g. Leitungssatz Kabelbaum Motorkabelbaum 1,4 l AUA Benziner Audi A2 8Z1971072BP | eBay or Motorkabelbaum *AUA* *8Z0971072AE* / Audi A2 8Z0 1.4 16V / 00-05 112TKM | eBay (the number of harness is to be found on that white strap inside the drivers foot compartment, the might be differences between cars with/without climatronic and be sure to get one for AUA since for BBY it is different.) The plugs for the injectors vary, but can be changed.

Bei sowas denke ich immer zuerst, ob da evtl wieder ein forums-Troll ne Geschichte schreibt :-) Aber nehmen wir mal an, das passiert tatsächlich.... Zunächst wäre interessant, bei wieviel km du jetzt stehst und ob der Ölverbrauch sich in der Zeit verändert hatte und ob nur der kalte oder auch der warme Motor schlecht und mit Qualm anspringt. Läuft er denn warm normal ruhig und mit voller Leistung? Der hohe Ölverbrauch ist natürlich nicht normal. Entweder war also von Beginn an innermotorisch (Lagerschalen der Kurbelwelle, Pleuel oder die Nockenwelle, oder Kolbenringe) was sehr ungünstig oder der Turbo lässt zuviel Öl durch die Wellendichtung entweder in die Ansaug- oder in die Abgasseite. Das ist leider alles kaum zu überprüfen... Bei soviel Ölverbrauch ist eigentlich mal ne Kompressionsmessung fällig, ob es denn überhaupt lohnt, drum herum was zu tun. Das veränderte, schlechtere Anspringen muss damit aber nichts zu tun haben. Wenn er immer schon länger brauchte (zB wegen schlechte Kompression), kann nun auch der Anlasser soweit verbraucht sein (Schmierung Planetengetriebe), dass er zu langsam dreht, das gilt insbesondere dann, wenn der warme Motor auch schlecht anspringt. Dann kann auch der Dieselfilter alt oder undicht sein (mal mit Pflanzenöl gefahren?). Die PumpeDüse- Teile kann man bei spezalisierten Werkstätten (zB. hinschicken) prüfen lassen und ggbfls für ca 150E /stk auch als geprüfte, instandgesetzte Gebrauchtteile kaufen. Bei Audi-Werkstätten läuft das aber eher nicht so :-) Die 3 Glühkerzen kosten keine 60E, da müssen die sich ja besonders liebevoll ums Auto gekümmert haben....

(Es gibt kein Relais zur Versorgung des Anlassers.) Damit der Anlasser den Motor anwirft, müssen 3 Dinge passieren: 1. Der Magnetschalter rückt das Ritzel aus, wenn er von Kl.50 Spannung bekommt (Klacken) 2. Der Magnetschalter schliesst den Anker-Kontakt Kl.30 (Batterie+) (Klacken) 3. Der Ankerkontakt versorgt über die Kohlen den Anlassermotor (Drehen) Dafür müssen an der Batterie die Klemmen fest sitzen und die 150A Sicherung am Pluspol ok sein (Falls die Sicherung hin wäre, würde aber auch sonst gar nichts mehr gehen), sowie auch das Massekabel der Batterie an der Karosse fest und sauber sein. Das 2., dickere Pluskabel von der Batterie (an der 150A-Sicherung vorbei) ist im Fahrerfussraum nochmal verschraubt, die Verschraubung muss auch fest sein, von dort geht auch das dicke Kabel weiter zum Anlasser-Motor (Kl.30). Das Massekabel vom Anlasser/Motor muss über die Karosserie die Batterie verbinden, mit vollem, unkorrodiertem Querschnitt, ebenso muss die Kl.30-Verbindung am Anlasser fest/sauber sein (falls es doch klackt beim Starten). Kl.50 des Magnetschalters am Anlasser wird über das Zündschloss versorgt. Das sw/rt Kabel am Anlasser geht in den Fahrer-Fussraum zum blauen 17-fach-Stecker (Pin17) und von dort als ro/gn Kabel zum Zündschlossschalter. Wenn also nichts klackt beim Anlassen, Spannung am Anlasserstecker bzw im Fussraum prüfen, wenn nicht vorhanden, dann Zündschlossschalter prüfen. Wenn Spannung vorhanden, anderen Anlasser bzw Magnetschalter testen und das Massekabel selbst oder die Kontakte daran prüfen/säubern.

sorry, hier stand überflüssiger Text :-)

Nein, das denke ich auch nicht, deshalb glaub ich ja auch, dass die öffentlichen Investitionen überschaubar sein können... Aber wieso braucht elektrische Aufwertung Oberleitungen? Speichertechnik auf dem Bock mit elektrischem Grundantrieb und einer BZ, das wäre doch denkbar, oder? Aktuell wird halt Speichertechnik mit Verbrenner gebaut, vgl obige links, und es kommen Einsparungen dabei raus. Selbst wenn nur der gleiche Gesamt-Wirkungsgrad raus käme, wären Emissionen trotzdem günstiger (Lärm, Schadstoffe). Euro10 oder so wird anders nicht zu verwirklichen sein :-) Elektrifizierung und Speichertechnik ist halt gut für die dynamischen, reversiblen Anteile des Verbrauchs. Das gilt auch für Lokos: In den USA zB fahren km-lange Diesel-Züge stunden lang bergauf und dann stundenlang bergab und müssen dabei gebremst werden. Das kostet Energie und verbraucht Material! Elektrifizieren will die Strecken halt keiner aus guten Gründen. Und da hilft keine BZ, aber Accus schon. Mit dem Ziel haben sicher einige V-Minister ihr Amt angetreten. Es ist doch Normalität, dass mit Rücksicht auf diverse Interessen dann eine langsame Entwicklung "vereinbart" wird. Schliesslich ist immer Forschungsbedarf und Übergangsfristen müssen geschaffen werden. Du musst da ja über Dinge entscheiden, deren Existenz oder Wirkung niemand kennt oder verlässlich abschätzen kann. Da kommen dann Modell- und Leuchtturmprojekte raus und es werden Mittel aus Konjunkturpaketen bewilligt. Das ist normal, das ist sinnvoll, da beneiden uns viele andere Länder drum und kein williger Projektleiter kann das straffer organisieren, sorry, das wäre naiv! Alles was zur Zeit! fehlt, sind Teile für e-Mobile, die mit gleicher Massenfertigung günstig produziert werden, wie Verbrenner Teile. Das stöpseln dann neue Hersteller für neue Kunden zusammen und der Industriewandel geht voran. Fertig mit Projektleitung. Und das wollen auch alle Teilnehmer des Tisches so, nur ob eher der deutsche, der italienische oder französische Hersteller besser damit klar kommt, ist halt auch ein Thema.

@ Joachim, ein Chef-Entwickler ist ein Abteilungsleiter, denn ohne Abteilung kann man nicht Chef sein. Seine Abteilung nennt sich vermutlich ähnlich wie "Zentrale Forschung" und berät den Vorstand. Ich habe auch mal in Besprechungen gesessen, wo solche Leute anwesend waren und es ist immer erfrischend, respektvoll mit Fachleuten umzugehen, aber es sind halt auch keine Gurus, oder was fasziniert dich so an einer Aussage, 2015 BZ anzubieten, nachdem Hyndai das für 2014 schon angekündigt hat? Mich regt dagegen viel mehr auf, wenn ein A1-etron mit Wankel-Rex einfach so verschwindet, obwohl ein Entwicklungs-Chef dafür stand; ohne dass jemand gute Gründe dafür nennen müsste! Blende bitte nicht die schnöden Mechanismen von mittel-fristigen Unternehmer-Entscheidungen aus. (Das e-Produkt aus den Besprechnungen steht nun vermutlich irgendwo in Kellern, und da passen ein paar BZs auch noch rein). Mir ist aber übrigens egal, welcher Antrieb vor meinem Haus vorbei fährt, Hauptsache er ist leise, stinkt nicht und begünstigt keine Taifune. Die Infrastrukturplanungen überlasse ich anderen, denn ich habe das Gefühl, sie nicht zu brauchen. Tankstellen-Zahlen sinken, Raffinerien überlegen sich Modernisierungsinvestitionen einzelner Standorte sehr genau, was den Transportkostenanteil am Sprit weiter verteuern wird, und mit jeder weiteren Technologie an einer Tankstelle sinkt die Amortisation der anderen Techniken. Es geht aus meiner Sicht eher um einen Industriewandel, der aus volkwirtschaftlichen Gründen weitsichtig zu behandeln ist, idealerweise in kleinen Schritten und mit Investitionen, die sich nicht auf nur eine, große Lösung verlassen. Allerdings: Energiespeicherung ist eine Technologie, die unabhängig von der konkreten Anwendung gefördert gehört. (Gas hat bislang trotz (künstlichen) Preisvorteilen auch nur wenige überzeugt) Btw: Was würdest du denn konkret tun, wenn du Verkehrsminister wärst? Viele deiner Ansätze oder Hinterfragungen sind schon lange Realität, zB der Mix von verschiedenn Zellchemien, Umbau von alten EV mit neueren, besseren Teilen, auch die Vermutungen, das BZs andere Brennstoffe (Erdgas im Reformer) verarbeiten. Auch Elektro-Busse oder e-Lieferfahrzeuge werden in anderen Ländern erprobt. Und du hast es bezeichnend zusammen gefasst: "....dann steht diese Kombination kaum schlechter da, als ein Verbrennerantrieb." Dafür lohnt es nicht wirklich, lange zu diskutieren, oder? Auch das Modul "kleiner Verbr-REx" ist bereits entwickelt, aber es wird (noch) nicht angeboten. Wusstest du eigentlich, dass sogar Projekte laufen, Lokomotiven mit Speicher-Batterien auszurüsten? Oder die gigantischen Minenfahrzeuge? (Habe in beiden Branchen gearbeitet, dass sind keine Spinner dort). Zu Modulen und Zahlen von LKWs noch für deine weiteren Überlegungen: ZF Friedrichshafen: Hybridlösung für schwere Lkw - EUROTRANSPORT Lkw-Hersteller auf umweltfreundlichem Kurs Wenn ich jetzt normaler Verdiener wäre und ein modernes Auto bräuchte, dann würde ich mir aus den vorhanden e-Techniken das passende zusammen bauen (lassen) inkl einem R-Ex. Strominfrastruktur ist da, gelegentlich etwas Tanken und einfach mal gucken, was die Zukunft so bringt. Für einen konventionellen Neuwagen oder auch einen solchen wertigen Gebrauchten hätte ich jedenfalls kein Geld mehr übrig, zur Not noch einen A2-3L.(mit geändertem Fahrwerk :-) ) Weder bei Toyota, noch bei BMW, nicht bei VAG oder Renault sehe ich zur Zeit ein Neu-Fahrzeug, dass mich überzeugt, während mich die Ideen von Seiteneinsteigern teils faszinieren. Und mich freut es, dass Accu-Preise sinken aufgrund höherer Zahlen und Elektromotoren/-Generatoren für mobile Anwendungen Fertigungs- und damit Kostenbesserungen erfahren. So, jetzt schaue ich mal zu, dass der dörfliche Supermarkt auch seine Kunden hat :-)

Ach ja, der Flughafen BER, Stuttgart21, die Elbphilharmonie, die Endlagerung oder die offshore-Anbindung ist bestimmt auch im jetzt und hier bzw damals und denne geplant worden. Und auf was für eine bestehende Infrastruktur bzgl Wasserstoff-Nutzung willst du zurückgreifen? Nur weil man die H-Zapfstellen auch Tankstellen nennen wird/würde ist da noch gar nichts vorhandenes zu nutzen, ausser dem Grundstück vielleicht (immerhin, in München oder so sicher auch was wert :-) ). Ich vermute, dass die Fahrzeughersteller zur Brennstoffzelle deshalb so viel Hoffnungen haben, weil Flüssigkraftstoffe nun mal deutlich mehr Energiedichten bereitstellen und eine BZ passend dazu im Durchsatz des Saftes skalierbar ist (wobei die Mengen-Lagerung von H schon Grenzen hat) und damit gleichartige Technik von Antrieben weiterhin für viele Anwendungen angeboten werden können. So wie heute mit Benzin, nur eben dann mit besserem Wirkungsgrad (im Fahrzeug) und geringeren Schadstoffen. Das erscheint rentabel, sieht nicht nach Verlustbringer aus. Die Hoffnungen des Toyo-Abteilungsleiters klingen allerdings recht dünn, wenn er zugibt, dass erst die BZs da sein müssen, damit jemand in H investiert oder umgekehrt, und daß erst eine regenerative Energieüberproduktion die entsprechenden Wirkungsgradverluste ertragbar machen....Und Toyota könne und müsse eben mal anfangen... Das sind drei ernste Entwicklungsschübe, auf die der nicht mehr ganz junge Mann aus einem Land, in dem regenerative Energie bislang kaum eine Rolle spielt, da hofft. Das weiss er auch. Aber was ist seine Alternative als kürzlich berufener Entwicklungschef? Toyota hat m.W. nicht in Produktion von Elektrochemie investiert, ist also im Batteriemarkt auf Zulieferer angewiesen. Und er kennt sicher jedes AccuForschungsPaper und weiß, dass da in überschaubaren 15 Jahren keine Wundertüten kaufbar zu erwarten sind. Nun, irgendwas muss er doch machen..... Naja, wäre ja prima, wenn die BZ in wenigen Jahren reif ist. Vielleicht wird sie aber auch nur das, was für VW die PD war, während jeder gute Accu seine Anwender irgendwo findet. Aber bis zur Toyo-BZ wird sich die jetzige Anwendungs-Einheit von Flüssigkraftstoff für jeden Mobilitätsbedarf, die Raffinerien, Transporte und schier unbegrenzten Entwicklungsaufwand für Verbrennerantriebe rentabel mach(t)en, aufgeweicht werden durch Batterieantriebe, die eben für viele Anwendungen ausreichen und sich auch weiter entwickeln. Und die aus Sicht vieler heutiger Interessenten bzw Anwender gar nicht super teure Investitionen in Infrastruktur erforden, wie du sie immer annimmst. Für die paar Ladestationen, die im öffentlichen Raum stehen sollten, muss die öffentliche Hand nicht sorgen, dass werden andere nach Bedarf machen. Damit verteuert sich aber anteilig die flächendeckende Versorgung durch Flüssigkraftstoffe. Vergleichbar vielleicht mit der Bahn: Schnell und elektrisch auf den Hauptstrecken unter einem Betreiber und angepasst durch mehrere Betreiber auf den Nebenstrecken. Energie zu Speichern ist eine technische Option, die bislang in der Mobilität kaum eine Rolle spielte aber eben häufig Sinn macht und die eben absehbar nur der Accu ermöglicht. Man wird darauf nicht verzichten, genauso wie man auf die Energiedichte der Flüssigkraftstoffe nicht verzichten wird. Für bestimmte Anwendungen halt. Aber dass die Flüssigvariante die Speichervariante nochmal verdrängen kann, wie seinerzeit das Benzin es tat, das halte ich für ausgeschlossen, und genau deshalb hat sie eher das Potenzial, die BZ bzw präziser die H-Infrastruktur zu verhindern. Aber mag sein, dass für den Schwerlast- und Fernverkehr mal H-Stationen aufgestellt werden, so wie man sich heute Ladestationen an ABs vorstellt. Aber da hast du selbst schon angemerkt: Dann bitte lieber alles auf die Schiene! Und das der Kurzstrecken-Frachtverkehr nicht mit Accus klar käme, dazu fragen wir mal zB. die Post... Und selbst wenn die H-Infrastruktur flächendeckend auch für PKW käme, warum sollte ich mir ein komplexes BZ-System kaufen, an desen Infrastruktur viele die Hand aufhalten, wenn ich es nicht brauche und was Einfaches haben kann, ggbfls mit der Option auf Eigenproduktion? BZ integrieren erfordert know-how, Accu einbauen kann jeder. Mr. E. Musk: Übernehmen Sie :-)

Da du ne Gasanlage hast, wäre wohl gut zu wissen, ob es den Gas- oder Benzinbetrieb betrifft. Dann noch der Fehlerspeicherinhalt? Wenn ohne Meldungen und im Benzinbetrieb, dann wäre vielleicht die Benzinpumpe ein Kandidat, vielleicht Aussetzer zB. wegen kaputtem Kollektor ... Wenn die Zündung aussetzen würde, dann müsste was im Fehlerspeicher stehen, bei Drosselklappe eigentlich auch, bei Gaspoti sowieso...

Tja, da hast du bei Audi evtl schlechte Karten, weil "falsche" Reihenfolge... Ich wollte für meinen Bully mal eine Freigabe zur Anhängelasten-Erhöhung von VW haben, die Vorrausetzungen (bekannt aus anderen Fällen) waren im Grunde gegeben. Aber nach Sendung der Schein-Kopie kam die kurze Antwort: Sorry, das Fahrzeug entspricht nicht mehr dem Serienstand. (Wegen Eintragung eines stärkeren, artfremden TDI-Motors). Hätte ich erst die AHK Freigabe besorgt und dann den Motor eingetragen, wäre das so gegangen. Aber natürlich bestünde auch jetzt noch die Möglichkeit, einen Sachverständigen zu finden, der das anhand vergleichbarer Freigaben positiv beurteilt. Dein Vorteil ist ja, dass der Prüfer kein Bauteil begutachten muss, dessen Auslegung er nicht kennt (Felgen, AHK, etc). Wenn du mit kochendem Motor auf dem Brenner liegen bleibst, ist ihm das relativ egal. (Relativ, weil Folgeschäden, zB Brand/Ausfall im Tunnel) schon ein Grund ist, drüber nachzudenken). Audi macht keine Zugeständnisse, da evtl Gewährleistungen an den Hersteller laut werden. Den Prüfer interessiert nur, welche Lasten Fahrzeugaufbau (Stützkraft) und Bremsen (zul Gesamtgewicht) ertragen und ob die Motorisierung gängige Steigungen und Anfahrsituationen erlaubt. Das alles ist von anderen AUA's BJ 2001 bekannt. Nur der Prüfer, der/die es nicht von Audi gesagt bekommen will, muss gefunden werden :-)

Moin, von dem GCD habe ich nix passendes, aber diese hier vom 1,4er sind gleichwertig. Laut Leitfaden wird das Nadellager des 5.ten zusammen mit der Hülse darunter getauscht und diese Hülse beim Gesamtausbau mit abgepresst. Ob dass auch ohne Wellen-Ausbau geht, ist fraglich aber unwahrscheinlich, vermutlich kein Platz zum Ansetzen eines Abziehers und schwierig das neue aufzupressen. Sieht aber so aus, als kann man die beiden 5.Räder ohne Abzieher runter nehmen und zur Not dann auch ein neues Nadellager auf die alte Hülse schieben? (Dann vielleicht besser gleich 2 Lager und mehr Öl bestellen :-) ). Jedenfalls ist Deckel und Räder abnehmen kein Problem, zum nachsehen.... Vielleicht hat sich ja auch nur der Sicherungsring des Z-Rades verabschiedet/verschlissen? (btw: A2D2 hat das GCD jetzt rumliegen)

Ic hfinde es arg viel. Frag mal beim örtlichen Teilehändler nach den Kosten von ZMS (und Kupplung bei Bedarf) und dann eine Werkstatt, was sie für den Aus-und Einbau des Getriebes haben will. Dann musst du dich nicht an Forumspreisen orientieren :-)

Well, instead of becoming an expert for 3L-gear conversion, you could also become an expert for gearbox repair. :-) There have been some improvements in knowledge and parts are available (gasket) for the shifter. Hence, as long the car is still talking to the diagnostic device and you having access to forum, everything is possible... If you keep both cars (or giving one away to a close friend), you have the best options by also changing electrical parts for tests.

@Joachim, durch solche Fragen mit Anspruch auf finale Klärung (die mich etwas an Planwirtschaft erinnern) wird man doch handlungsunfähig? So funktioniert die Weiterentwicklung der Gesellschaft insbesondere in technischer Hinsicht nicht. Wichtiger wäre es m.E. für Technologien offen zu sein, die Potential für zukunftsfähigen/nachhaltigen Umgang haben. Verwendung von wiederherstellbaren Materialen ist zB so etwas und Förderung eines speicherfähigen Antriebes auch. Über die Umwälzungen dadurch müssen sich natürlich Verantwortliche Gedanken machen und es steuern, aber bitte nicht verhindern/abwürgen.

Wieso werden ähnliche Fragen eigentlich nicht bei Blei gestellt? Ist in jedem Auto gewichtsmässig mehr vorhanden als Lithium....Nur weil wir uns dran gewöhnt haben? Das Zeug will eigentlich auch keiner mehr auf dem Dach und im Wasserbereich sehen. Lithium ist auch nicht die einzige Möglichkeit für elektrische Speicher. Aber da es ein wiederverwertbares Metall ist und der industrielle Wert gerade erst verstärkt entsteht ( nicht nur durch FZG-Batterien), kann man von entsprechenden Bemühungen (und Möglichkeiten) um Verwertung ausgehen. Wiki: Blei kommt in der Erdkruste mit einem Gehalt von etwa 0,0018 % vor. Die wirtschaftlich abbaubaren Vorräte werden weltweit auf 67 Millionen Tonnen geschätzt (Stand 2004).[16] Die größten Vorkommen findet man in der Volksrepublik China, den USA, Australien, Russland und Kanada. Die weltweit bedeutendsten Förderländer für Bleierz im Jahre 2004 waren die Volksrepublik China (950.000 Tonnen), Australien (642.000 Tonnen) und die USA (445.000 Tonnen), deren Anteil an den weltweit abgebauten 3,1 Millionen Tonnen zusammen etwa zwei Drittel betrug. Es ist ein giftiges Schwermetall Die bedeutendste Quelle für Blei ist heute das Recycling alter Bleiprodukte Lithium hat an der Erdkruste einen Anteil von etwa 0,006 %.[19] Es kommt damit etwas seltener als Zink, Kupfer und Wolfram sowie etwas häufiger als Kobalt, Zinn und Blei in der Erdkruste vor. Obwohl Lithium häufiger als beispielsweise Blei ist, ist seine Gewinnung durch die stärkere Verteilung schwierig. Das identifizierte Lithiumvorkommen der Erde wird auf mehr als 29 Millionen Tonnen, die Vorratsbasis auf 13 Millionen Tonnen (Stand: 2011)[21], die Reserven werden auf 4,1 Millionen Tonnen geschätzt (Stand: 2009) Viele Lithiumverbindungen, die in wässriger Lösung Lithiumionen bilden, sind im Gegensatz zu den entsprechenden Na- und K-Verbindungen als gesundheitsschädlich gekennzeichnet. Zum Recycling: (Heise.de) Das US-Energieministerium fördert eine kalifornische Firma mit insgesamt 9,5 Millionen Dollar, die die erste Großfabrik zum Recycling von Lithium-Ionen-Batterien aus Elektrofahrzeugen in dem Land aufbauen will.(2009) Wirtschaftlich gesehen gibt (gab, Anm.d.A) es eigentlich nur einen geringen Anreiz, Lithium-Ionen-Batterien wiederaufzuarbeiten. Die meisten Akkus enthalten gewichtsmäßig nur geringe Mengen Lithiumkarbonat, und das Material ist im Vergleich zu anderen Metallen derzeit relativ billig. Experten glauben trotzdem, dass eine Recycling-Infrastruktur nützlich wäre – auch um Ängsten zu begegnen, dass der weiträumige Einsatz von Lithium-Ionen-Batterien in Fahrzeugen zu einer Knappheit von Lithiumkarbonat führen könnte. Außerdem soll so einer Abhängigkeit von Produktionsländern wie China, Russland oder Bolivien begegnet werden, die die meisten Reserven kontrollieren. Auch Kupfer ist relativ rar und größte Vorkommen in Chile. Mit Aufkommen von DSL haben viele Leute dessen Mangel erwartet. Nissan betreibt meines wissens eine eigene Herstellung von Batterien mit entsprechenden Aktivitäten auch im Recycling. Von Toyota ist mir nicht bekannt, ob die da investieren und haben evtl auch deshalb Gründe, ein anderes/weiteres Pferd ins Rennen zu schicken. Die BZ ist ja auch kein Konkurrenzprodukt zum Akku, sondern eine Ergänzung, nur muss in beiden Fällen immer jemand entscheiden (und propagieren und verantworten) wo er/sie Millionen oder Millarden investiert. Beides wird gebraucht und, wenn preislich attraktiv vorhanden, genutzt werden. Die BZ verbrennt aber auch einen Grundstoff, nur der Akku kann Energie speichern! Das ist für selektive Anwendungen (und für das Selbstverständis etlicher Anwender) ein wichtiges Merkmal, ebenso wichtig wie zB Reichweiten für andere.

Falls du nicht schon selbst gefunden hast: Hier Freigabe AHK - A2 Forum und hier AHK - Unbedenklichkeitsbescheinigung von Audi (Achslast) - A2 Forum wird das Thema behandelt. Zusammenfassung im wiki Anhängerkupplung – A2-Freun.de Wiki Der Kabelstrang ist halt anders, ohne Klima ist der schwache Lüfter über 20A S4 abgesichert und wird von einem 1-stufigem Thermoschalter direkt via Zündschalter bedient. Bei Klima ist eine 40A Sicherung (Fußraum, vermute ich) da, der Thermoschalter ist 2-Stufig und der starke Lüfter wird über das Lüfter-Steuergerät bestromt. Bei Tausch des gesamten Motorkabelbaums wäre das grundsätzlich dann vorhanden. Aber von audi wirst du das wohl kaum aufgelistet bekommen. Das Problem ist halt, dass die eine Bescheinigung i.d.R. nur genau für eine Fahrgestellnummer machen, also keine allgemeine Erklärung. Nur müssten die eigentlich gezwungen sein was zu sagen, wenn man die original Komponenten der Climatronik nachrüstet. Also könnte man etwas erwarten wie "FZG mit FINxy ist für Anhängerbetrieb mit Lasten xy geeignet, wenn das Kühlsystem vollständig der Ausstattung mit Climatronic entspricht" Für sowas sollte ja wohl ein Ingenieur gradestehen können. ( Das Climabedienteil ist unnötig, es schaltet den Lüfter parallel zu den Thermoschaltern, muss ja auch bei defektem Bedienteil oder ausgeschalteter Klima noch den Anhänger ziehen können :-) ) Es erscheint mir aber aussichtsreicher, rum zu telefonieren, bis man einen Sachverständigen findet, der das selbst freigibt. Die können ja auch einen anderen Motor samt Schlüsselnummer umtragen oder Bremsen, wenn sie an anderen Fahrzeugen freigegeben sind, wenn alle relevanten Komponenten mitkommen, da spielt dann die alte E1-Nummer keine Rolle mehr. Tüv (west) und Dekra (ost) durchfragen... Vielleicht hilft denen auch eine Umkehraussage von audi, " Das Fahrzeug xy ist nicht für Anhängelasten yz freigegeben, weil die Kühlleistung der Climatronic-Ausstattung fehlt", deren sachgerechte Nachrüstung könnten sie ja dann bestätigen.... Ich hatte hier einen Prüfer, der hätte nach Probefahrt sogar andere, artfremde Federn eingetragen, trotz Zulassung mit ESP!

Das ist ja blöd, nach Teile-Übersicht ist das ganze Kühlsystem anderes für 'ohne Klima': kleinerer Kühler, schwächeres Gebläse und kein Lüftersteuergerät. Gute Gründe also, warum es da keine Freigabe gibt. Nun müsste dir Audi aber ne Teile Liste sagen müssen (finde ich), was genau nachgerüstet werden muss. Aus technischer Sicht müsste der größere Kühler und das stärkere Gebläse ausreichen, dass im Notfall dann genauso geschaltet werden könnte (vermutlich nur Temperaturschalter) wie das jetzt verbaute, ein Lüfter-Steuergerät also nicht notwendig. Aber kann leider sein, dass die jetzige Verkabelung den Strombedarf des großen Lüfters nicht hergibt...oder nur mit dem elektronischem STG sinnvoll zu betreiben ist. Evtl ist auch der Anschluß/die Sicherung im Fußraumfach bzw Sicherungskasten anders. Das wären dann gute Gründe, warum Audi nichts dazu rausgeben kann/will. Aber vielleicht reicht ja eine Audi-Vorgabe, dass das Kühlssystem dem der Klimatronic-Ausstattung gleichwertig sein muss. Also penetrant nachfragen. (Die Teile dafür hätte ich anzubieten, evtl auch Verkabelung. Im elegantesten Fall ist "nur" der Wechsel des Kabelbaums nötig plus Einbau der 3 Komponenten, das wäre nichtmal sooo ein Problem). Evtl reicht der Kühlerumbau dann auch um den Tüy oder nen anderen zur Einzelabnahme zu überreden. Eigentlich muss ja ne AHK mit E-Zichen gar nicht eingetragen werden, aber der fehlende Eintrag der Zuglasten ist natürlich ein Problem, da gab es aber noch andere Beiträge zu, es gab ja auch FZGe mit Klima ohne den Eintrag! Ansonsten mal versuchen, die Betriebserlaubnis (Kopie) der ALKO zu bekommen, wenn die GDW nichts hergibt. Vielleicht ist da das Nötige festgelegt. Das mit der e-Nr verstehe ich nicht: Der TüV hat anhand der ABE-Nr des FZG gesehen, dass AHK nicht geht? Oder welche e-Nr ist gemeint?

Wenn die Schaltseile in Verdacht sind, einfach mal die Schnappverbindungen vorne am Getriebe lösen und am Schalthebel rühren, ob sich das auch entsprechend frei anfühlt. Dabei auch die Befestigung der Zughüllen am Getriebe checken (lassen). Wenn alles schön, dann nach Vorschrift wieder zusammen clipsen (einstellen), andernfalls Schaltseile tauschen (wenn Schaden an der Schalthebelmechanik selbst ausgeschlossen sind). Gerne geht (zB bei unglücklichen Werkern) auch mal ein Befestigungsclip an den Seilhülsen kaputt, also - wie gesagt - auch mal deren Befestigung am Getriebe prüfen, da darf nichts schlackern. Einstellen geht grob so: Schnappverbinder der Züge vorne lösen oder durch Helfer offen halten. Schalthebelleder hochziehen und einen 5mm Bohrer/stift bei entsprechend eingelegten Gang durch die beiden Lochösen stecken. Dann Winkeldraht vorne an der Schaltstange reinschieben, so dass die Stange in einer dafür vorgesehnen Position blockiert ist, dann die beiden Schnappverbinder der Züge einrasten lassen. Winkelhebel und 5mmStift wieder rausziehen.

Also in Frage stellt er da m.E. die Existenzberechtigung eines Verbrenners! Das freut mich sehr. Offensichtlich sieht er für sich als Hersteller mehr Profitmöglichkeiten in der Herstellung von Brennstoffzellen als im Bezug von fremder Batterietechnik. Das ist normales Wettbewerbsdenken, schaun mer mal. Hauptsache elektrisch! Ist doch klasse, wenn der weltgrößte auch schon so weit ist. Dann dauerts beim zweit- und drittgrößten auch nicht mehr lange :-)

Meine Güte, da macht ein Abteilungsleiter, der sich um Budget, Kapazitäten und die Motivation einer Entwicklungsabteilung kümmern muss, eine Einschätzung zu Gunsten "seines Fachbereiches", und schon ist damit eine ganze Branche für Massenmobilität wieder im Umschwung.... bzw das Forum in heller Aufregung :-) Eine Brennstoffzelle kann vermutlich auch nicht die große Spreizung der Nutzung eines Auto-Typs leisten, man stelle sich eine 120kW Brennstoffzelle vor, in einem Auto, dass nur 120 fahren darf und keine Anhängerkupplung hat (haben darf, Prius!!), nur weil einem Chef-Entwickler die Möglichkeiten sonst zu gering sind. Ob Toyota die dann mal so günstig anbieten kann, dass die Überdimensionierung dem Käufer egal ist? Man wird also auch kleinere verbauen, damit kann das Auto dann aber auch nicht mehr als ein anderes Antriebskonzept (zb Batterien mit REx), der Käufer muss sich genauso entscheiden, für welchen Bedarf er was anschafft. Smarts, I10, EQ, etc sieht man seeehr selten auf Autobahnen. Das Wichtigste im Artikel erscheint mir der Begriff "Verlustbringer". Tja, Konzerne wie Toyota beschäftigen z.Zt. nun mal ne Menge Leute mit konventionellen Antrieben, die eine Hauptkompetenz der jetzigen Hersteller sind. Das könnten sich neue Hersteller evtl mal schenken, ohne Verluste zu produzieren. So ein Schwenk fällt einem heutigen Autohersteller natürlich schwer. Also bedient Toyota den künftig eben etwas kleineren Marktteil mit Brennstoffzellern....so what? Und so einen Toyota kann man ja dann im hohen Alter oder mit Brennstoffzellen-Schaden immer noch mit Batterien nachrüsten, der E-Antrieb ist ja drin. Passt doch gut.... Kleine Reichweite: Das ein Kleinwagen mit einer künftigen, bezahlbaren Batterie 400km schafft, ist doch schon abzusehen. Es gibt ne Menge Länder, die kürzer als 400km sind. Entweder es wird sie auch von Toyota geben oder die kaufen sich dafür bei einem ein oder sie verzichten auf den Markt. Mittlere Reichweite: Warum setzt Toyota nicht auf einen kleinen RangeExtender, um die Nachteile der derzeitigen Batterietechnik auszugleichen? Die Brennstoffzelle ist doch das gleiche Prinzip, aber sicherlich komplexer, teurer und evtl auch gar nicht dem prozentualem Max-Bedarf der Massenmobilität angemessen, also für die paar Mal im Jahr, wo der Masse die Batterie nicht ausreicht, überdimensioniert. Wenn die aber auf dem Entwickler-Schirm haben, dass die BZ genauso billig wird wie ein Verbrenner-REx, ok dann macht mal... Hohe Reichweite: Power-Fahrer(Schnell-/Weitfahrer, Schwerlast/Anhängerfahrer), der Diesel wird natürlich weiterhin funktionieren, im Idealfall diesel-elektrisch, vielleicht sogar mit BZ :-) Die "Chef-Entwickler" der jetzigen Hersteller können meiner Ansicht nach das Aufkommen neuer Anbieter ohne Verbrenner nicht aufhalten. Interessant ist aber der Beqemlichkeitsfaktor: Wie attraktiv wird mal eine BZ, wenn man auf die Kabellei verzichten und einfach wie gewohnt tanken kann?

@horch2: Modellmotor hat den Spiegelartikel in #2345 eingeführt, du hast es in #2363 wiederholt. Nur so zum Runterkommen und als Plädoyer für Abwägungen :-) .

Wurde denn gesagt, wie die Abnahme sein wird? Klar, -> Werkstatt. Aber mit EMV am Fahrzeug oder hat er für das Kit schon eine universelle "Paket-Einbau-Abnahme" erreicht? Das wäre natürlich super... Spielte das genaue Baujahr ne Rolle oder war zB 2001 oder 2004 egal? Genauere Daten vom Motor und der Batterie vorhanden?

Ja, im Bereich des Lochs, also von oben erreichbar durchtrennt. Bei den Plaste-Röhrchen ist das wichtigste, eine passende Stützhülse zu verwenden. Die wird in das P-Rohr gesteckt und dann kann außen ein passender Gummi-Schlauch drübergesteckt werden und mit ner Schelle dichtgezogen werden. T-Stück dann passend zum Gummischlauch. Naja, ich find die Webasto oder Eberspächer Teile schon arg teuer :-), aber lohnt evtl schon mal ... So'n Tankentnehmer ist von Leuten mit passendem Lot oder Teilen alternativ auch schnell selbstgemacht aus Kupfer/Messing-teilen.

@ Alf, upps, da konnte ich mit dem Hinweis ja nicht ahnen, dass du sowas auch schon mal erlebt hast... Foren sind wie Kneipen, evtl verraucht, manchmal gemütlich, unverbindlich ... Zunächst mal bezog sich der Hinweis mit dem Lupo/Polo ja auf den AUA. Das VW unterschiedlich gegossene Blöcke mit dem gleichen Code ausrüstete, kann sich ja auch erstmal keiner vorstellen.... Dann wurde der AUA auch noch mit zwei Getriebetypen (AnlasserPosition) sowie Euro3 und Euro4 gebaut (AGR) sowie mit mechanischen und E-Gas-Drosselklappen (ASR). Und letztlich können eben auch noch Halter für Anbauteile andere Lochbilder haben. Aber das ist wie du richtig beschreibst, keine Entschuldigung für flappsige Foren-Beiträge " geht schon" (irgendwie)... Aber das der BBY nur vom A2 passt, ist so vermutlich auch nicht korrekt. Bei der Anlasser-Position gibt es vermutlich(!) weniger Varianten, da schon neuerer Stand im Konzern. Nur es im Einzelfall rauszubekommen ist schwierig, da muss man dann ggbfls leider selbst in die Motorräume gucken bzw gezielter nachfragen, einfach schicken lassen geht dann nicht. Wichtig ist halt zu verstehn, was die Typen jeweils anders machen (zB e-Gas wegen ASR/ESP oder wassergekühlte AGR für euro4) und ob das einfach umzustecken bzw vom alten weiterverwendet werden kann oder gar nicht passt. Einfacher ist es natürlich, einen aus dem A2 zu nehmen. Aber selbst beim A2 wurden bei gleichen Motoren unterschiedliche Einspritzventil-Stecker verwendet (oval und eckig), da muss man dann eben umstecken.... Aber ob dein Motor nur wegen Überhitzung hin ist, muss ja auch nicht sein, vielleicht läuft er ja mit neuer WaPu noch brav weiter? Ob es da Risse im Kopf oder Block gab, kann dir halt keiner sagen, bis es dann offensichtlich wird...