A2-E

Das Stichwort heißt Service. Eine Tanke oder der Blumenladen in der Nähe bietet das bei erkanntem Bedarf schon an, genauso wie in jedem LKW-Gewerbegebiet eine Imbiss-Stube ist und irgendwo immer eine Hermes-Versand-Station. In Dubei finden sich an Tanken da wo wir hier Zigaretten im Regal haben die breite Auswahl an Kondomen . Nur zum Bezahlen des geringen Betrages für Sprit lohnt der Weg darein ja auch nicht.... Wir sind mal elektrisch zu Siemens zur Projektbesprechung gefahren und haben den Pförtner gefragt, ob irgendwo ne Steckdose ist. Komplizierte Suche, aber ging :-)

Ich denke, die Bedeutung von öffentlich zugänglichen Ladestationen wird völlig überbewertet, war auch in unserem Projekt so. Im Artikel wird ja auch gesagt, das Siemens beim Angebot für Endkunden dabei bleibt. Sinnvoll könnte ich mir Power-Ladestationen an Autobahnen und ähnlichen Schnellstraßen vorstellen (gewissermaßen als Ersatz der Notrufsäulen), die den Stadtbereichen vorgelagert sind, für "Regionen-Hopper" und im Gegenwind verdurstete , vgl Tesla-Konzept.

Die Gänge 2-5 sind länger, meine ich. Die Verrohrung/Schläuche zum/vom LLK sind wegen dem VTG-Turbo auch etwas anders, so auch der AbgasKrümmer mit dem Kat dran. Der VTG hat dann eben auch noch den Ventilblock zur Ansteuerung der Laderverstellung, wofür natürlich auch das MotorSTG anders (und eher selten) ist. Die Antriebswellen sind anders, wenn auch wohl kompatibel zum 75er. Er hat hinten Scheibenbremsen. Zwischen Block und Getriebe ist wegen ZMS ein Abstandsring. Es gibt ein rotes i auf der Heckklapse

Also wenn so zwei Stummel durch die Gegend wirbeln, stell ich mir das nicht lustig für die Umgebung vor....

@modellmotor, du musst keinen Überzeugungsakt stemmen, für oder gegen etwas... Alles was "wir" wollen, ist, das das für die Zivilisation entscheidende Prinzip der Arbeitsteilung funktioniert und eben EV-Teile bzw Technik auch endlich in Großserie zu wettbewerbsfähigen Preisen gefertigt werden. Dann ist E-Mob genauso ein Baustein wie Diesel, Benzin, Muskelkraft und anderes und ein nicht unerheblcher Teil der Gesellschaft bekommt das, was ihr reicht und womit er/sie sich ausdrücken wollen, so wie andere mit ihrer Wahl eines Auto-Typs (und dem Umgang damit) sich ja auch ausdrücken wollen... Über den "schnöden" Bedarf eines Automobils sind in diesem Land ja nun mal recht viele schon hinaus, insbesondere die von Herstellern angesprochenen Neuwagen-Kunden.

Hab mir gerade nochmal den Schaltplan angesehen. also TMC8 -> Navi T26/Pin26 und TMC9 -> T26/Pin13 Sowie TMC12 -> Masse und TMC6 ->12V Dann noch TMC an den KI-Kabelbaum (weil halt das Infotainment-CAN-Gateway im KI sitzt, so mein Verständnis, warum man überhaupt an das KI dran muss, auch wenn gar kein FIS angesteuert werden soll): TMC3 an KI5 und TMC2 an KI6 (wie oben gesagt, 5 und 6 vom grauen Stecker) Bitte Rückmeldung, falls es - ggbfls mit der oben genannten Anpassung - funktioniert :-)

??? Wenn er kein FIS hat, geht die Fragerei ja erst richtig los, es sei denn ohne FIS ist der CAN auch am KI-Kabelbaum nicht aktiv/vorhanden?? @Gunta93 Sinnvollerweise besorgst du dir den Schaltplan-Teil im Netz oder via VAG-Erwin und greifst die entsprechenden Stellen am Kabelbaum vom KI ab. Aber ich habe es auch nicht zum laufen bekommen, kann aber auch kaputter TMC, nicht passende Kombination RNS-TMC oder Verständnisfehler der CAN-Zuordnung gewesen sein. Brauchbare Infos dazu gab es hier nicht.

Vom 66kw kann man nicht abraten, insbesondere, wenn man Dinge wie Turbo nach Schaden eh neu machen muss. Nachteil ist, dass bestimmte Teile manchmal seltener sind als bei den anderen, aber so wirklich gravierend ist da auch nichts, finde ich. Woran ist der Kandidat denn gestorben? Im Basar finden sich aktuell Teile, auch von mir...

Richtig, dort ist aus gutem Grund das Moment an der Antriebswelle gemeint, das ist beim 1,4er Otto auch bei 1680Nm im 1.Gang (aber eben nur bei Nenndrehzahl des Verbrenners -> ade Kupplung ) Guter Grund deshalb, weil bei so einem hochdrehendem E-Motor die Nennung des Moments lächerlich klein anmuten würde (Deshalb reden wir ja auch alle noch von PS ) Aber das ist ja genau der Vorteil des e-Mots, er ist nicht auf den Mini-Bereich des Verbrenners begrenzt. Im Grunde ist es ja die Leistung, die das Auto antreibt und die ist DrehzahlxMoment. Bei 20.000U reicht also ein kleines Moment für ordentlichen Antrieb. So ein Hochdrehzahlkonzept war immer meine Idealvorstellung, man kann einen kleinen, günstigen Motor bauen (wenig Kupfer und Eisen) und entweder mit fester Übersetzung (Kleinwagen bzw geringe Ansprüche) oder mit einer Schaltstufe (zB kleines Planentengetriebe) für etwas mehr Wums im Stadtbereich oder schweres Fzg -> modular. Auch der Wirkungsgrad ist bei hohen Drehzahlen eher günstiger, auch ohne Magnet-Rotor. Umrichter-Technik, die solche Drehzahlen kann, ist auch kein Kostenfaktor mehr und kann im Gehäuse günstig untergebracht werden (Kühlung, EMV). Bislang wurden bei solchen Ideen immer die Verluste/Kosten am Getriebe genannt, aber die sind halt offenbar hinreichend klein im Alltagsbetrieb bzw gegenüber anderen Nachteilen bei stärkeren e-Mots. Dann noch ein Rex-Konzept mit Klein-Motor à la A1 e-tron um auch die Batterie entsprechend ihrer derzeitigen Kosten und Haltbarkeit klein zu halten und fertig ist das alltagstaugliche E-Auto mit geringen Wartungs- und Instandhaltungskosten. Aber wie wir ja wissen, vom A1-etron, der angeblich in M im Testbetrieb läuft, hört man nix.... Aber einen Zweirradmotorenhersteller hamse sich immerhin schon mal gekauft.... :-) Das Problem ist leider, dass solche Konzepte nicht mehr aus Standardteilen zusammengeschraubt werden können, sondern echte Konstruktion und Fertigungsarbeit erfordert und daher nicht für Umbauer habhaft sind. Und ich hatte nie Lust das anzufassen, wenn auf der E-Seite bei Batterie und R-Extender nichts kostengünstiges in Sicht ist bzw Kompetenz beim Aufbau der Geno/Lade-config fehlt. EV-Komponenten sind einfach noch zu teuer, speziell E-Motoren. Nicht für Hersteller (siehe neue Conti-Fabrik in ?Gifhorn), aber eben derzeit für Umbauer. Ud dann brauchtes eben noch E-Technik-KnowHow. Es gab aber schon vorher immer wieder von Zulieferern Konzepte (ZF ist hier nur ein weiteres) (Magna, Conti, ZF und insb. auch erwähnenswert Getriebeteilehersteller Fräger), die darauf zielten, den Autobauern was anzubieten. Aber die wollten nicht....Fräger hat ja im Alleingang auch versucht, gleich ein komplettes Fzg anzubieten. Ich frage mich aber auch: Warum hat eigentlich Toyota noch nicht so ein Rex-Konzept entwickelt? Da gibt es viele +-Gründe und die Wertung würde mich schon sehr interessieren.... Grundsätzlich noch: E-Mobilität erfordert heute und absehbar eine Begrenzung der maximalen Geschwindigkeiten. Wer also nie bereit wäre ein Auto zu fahren, das auf ca 130 limitiert ist, der braucht E-Fahrzeuge auch nicht zu kommentieren, meine ich. (Tesla ist auch nur kurzeitiger Tempo-Spass bei extremen Batteriekosten) Noch zum ZF-Antrieb: Blick in die Zukunft beim E-Antrieb: Zweiteilung in Sicht - Auto / Motorrad / Fahrrad - RatGeberZentrale (ZF ist halt nun auch in der"Pflicht", dem neuen Angebot des Wettbewerbers Conti (Serien-Einsatz bei Renault Zoe) etwas entgegen zu setzen)

Wenn du wirklich was von ACC haben willst, kann ich vielleicht vermitteln. Bevor die groß beim Mini zum Zuge kamen, waren ja sogar noch Preise auf deren pages genannt.... Das ist aber schon was spezielles mit features, die du evtl gar nicht haben/bezahlen willst. War auch auf 1-Gang ausgelegt, keine Schaltung. Hattest du mal die Möglichkeit, so einen Mini zu fahren? Sag doch mal genauer, was eine "gute conversion" für dich bedeutet und was genau du dir beim Getriebe vorstellst bzw nicht magst.

will nix aufbauschen oder Erfahrungen kritisieren, aber da liegt genau der Punkt: Warum sollte Benziner und Diesel sich da unterschiedlich bezüglich Ruckeln im Lenkrad verhalten (Lager/Welle/Schraube sind gleich)? Und beim Ein- und Ausbauen der Welle werden einige andere Faktoren wie Radkontaktfläche auch angefasst, sodass die Schlussfolgerung vage bleibt Letztlich ist ja wichtig, dass er gut läuft

also mein ATL hat Software 5418 (BJ 11/2003) und auch 990rpm lt VCDS und AU (Ruckeln oder sonst was hat er auch nicht)

Ich finde die These eigentlich auch gewagt, denn eigentlich handelt es sich ja um eine normale Schraubenklemmung, mit dem Lagerinnenring als Klemmlänge. Eine normal dimensionierte Schraubenverbindung wird ja, meist elastisch, durch ein sinnvoll ausgewähltes Moment vorgespannt, und da würde dann auch kleben nichts an der Schwingungsmechanik ändern. Aber dieser Wellenstumpf ist ja vornehmlich auf Drehmoment ausgelegt und recht dick. Damit würde ein Moment, das die Verschraubung sinnvoll vorspannen würde, vermutlich zu hoch werden für den Innenring (ich kenne die Vorgabe und die Dimensionen grad nicht zum checken, der Innenring ist ja auch ein sparsames Verformungsteil für die Herstellung der Lagervorpressung, und daher nicht beliebig belastbar) Also wird die Welle mit der Mutter wohl nicht ausreichend stark vorgespannt. Daher vermute ich, die Klebung ist auch, neben Dichten) die Sicherheitsreserve gegen Toleranzen und Statistik. Manchmal hält's halt auch ohne....

Eigentlich macht man in Verzahnungen kein Fett, weil durch die Microbewegungen sich Abrieb wie Schleifpaste darin hält und verteilt. Wenn nicht (fettfrei) kleben dann höchstens leicht schmierig säubern, würde ich sagen, ähnlich wie Kupplungsverzahnung. Ob original geklebt wird, wegen a) Spielfreiheit b) Lösesicherheit c) Dichtung oder eine Kombination davon, ist mir leider auch nicht klar, aber die Lage der Dichtraupe lt RLF lässt mich auf Dichten tippen...

Es gibt die von dir bereits erwähnte Möglichkeit, Federn vom Romster oder Oktavia zu nehmen oder alternativ eine Feder, die für hohe Anhängelasten vorgesehen sind, gibt es zB mit ABE für den Polo, der ja das Fahrwerk weitgehend mit dem A2 teilt. Die Frage ist, was dein Prüfer dir abzunehmen bereit ist. Dann kann ich dir auch mehr dazu schreiben... Wenn du selbst suchen willst, kannst du bspweise einen Federn-Katalog downloaden und entsprechend der Federbauform/Typ gucken, welche Fahrzeuge kompatibel sind und anhand der Achslasten abschätzen.... Ich hatte dann passende ersteigert und vergleichsweise durchgemessen....

Strunzdumm in Bezug auf Reaktionsfähigkeit auf Nebenbedingungen stimmt wohl, denn es ist Info-mässig nur mit D+/Kl61 am Generator verbunden. (jedenfalls falls das Motor-STG nicht dem Klima-STG irgendwas erzählt, über Auslastung zB. via Kl. DF, was aber widerrum recht wahrscheinlich ist, Ladezustand hat bestimmt Vorrang vor Klimakompressorleistung) Damit hat das LüfterSTG aber die Möglichkeit, abhängig von der Generatorlast zu regeln (PMW-Regelung des Lüfters macht es ja selbst, dafür ist es halt das Lüfter-STG ) Könnte also sein, dass die Reaktion auf die Generatorspannung beim "gelben STG" anders programmiert ist. Das KühlerSTG ist mit max 40A abgesichert, könnte also vielleicht den Genearator mit ca 400W belasten. Das ist nicht so richtig viel, zB im Vergleich zum Klimakompressor mit max ca 4-5kW, sollte also nicht zur Anfahrschwäche führen. Aber vielleicht hat eine ungünstige Reglung Einfluß auf den Generator an DF, dann könnte indirekt die Ladeleistung hochgezogen werden (max ca 1kW beim Benziner) Vielleicht vergleicht mal einer mit Anfahrschwäche die Generatorauslastung per Diagnose für klima an/aus und dann mit einem, der das Problem per glb STG glaubt beseitigt zu haben.

Nee, das täuscht durch die Nahaufnahme/Perspektive. Die haben da vermutlich nur die Software/Elektronik verändert und halt keine neue Nummer vergeben. Ich wollte noch anregen, bei Problemen erstmal die Klimaanlage zu prüfen (Füllung/Druck), evtl geht da auch was über die Diagnose? So ne halbvolle Anlage verhält sich vielleicht anders als vom Steuergerät angenommen, vielleicht hat das neue STG da auch nur ein besser darauf abgestimmtes Verhalten. (@klaba) Oder die Lüfermotoren lassen sich wenn gealtert evtl nicht mehr so gut mit kleiner Leistung anfahren/anregeln?

Naja, man sieht ja in den Fotos oben dass die Zähne wärmebehandelt wurden (blaue Verfärbung). Denke mal nicht, dass die weichgeglüht, sondern eher aufgehärtet wurden. Wenn man das halt an den alten auch erkennen kann... Bemerkenswert auch, dass jenes Rad mit dem Lager drinne nicht behandelt scheint (klar, würde die Maßhaltigkeit des Laufrings kaputt machen). Bedeutet aber bei der ca. gleichen Zähnezahl, dass es entweder das schwächste Teil der drei ist oder aber aus besserem Material. Mach doch mal ein Foto mit alt und neu... Interessiert mich u.a. auch aus Erfahrung am Saab9000, die 2.3er hatten anfangs Probleme mit dieser Verzahnung der Ausgleichswellen, bis dann besserer Ersatz geliefert wurde...

Wäre dann mal interessant zu sehen, ob die Zähne der eingebauten Originale von vor 2005 auch schon gehärtet sind....

Können wir per PN klären, aber nur wenn du dann aussagefähige Vergleiche berichtest

Den Fred zum Lüfter STG hast ja schon gefunden, die Marke "2002" verstehe ich wegen der Daten dort nicht ... Zur Benzinpumpe: Bei den 1,4ern wird der Benzindruck auf ca 3 bar fix geregelt. Beim FSI ist ja dieses BypassVentil noch im Rücklauf, dass normalerweise offen ist, dann arbeitet die Tankpumpe auch gegen ca. 3 bar. Nur wenn der Motor ca 110° meldet, dann schliesst das BVentil und die Pumpe arbeitet mit ihrem MaxDruck von ca. 6-8bar, dass soll Blasenbildung vor der Hochdruckpumpe entgegen wirken. (lt SSP253). Vielleicht ist hier die Ursache für unterschiedliche Geräusche. Kannst ja mal durch Stecker ziehen am Ventil testen... (Die Pumpe selbst ist bei FSI und 1,4 ja gleich) (edit: hmja, stromlos ist das Ventil vermutlich auch offen, daher so eher nur bedingt testbar...aber vielleicht gibts ja auch falsche Temperatursignale) Weil hier soviele das TDI-Nagelgeräusch im Winter erwähnen: Mit Standheizung schnurrt der auch im Winter los, frisches Öl vor der Kälte macht auch ne Menge aus.

Hier Fotos von zwei Kühler-STGs: Eines von 08/2003 ohne und eines von 04/2005 mit gelbem Punkt. Der Punkt ist auf der Montageseite, also wohl nur ausgebaut zu sehen. (Hoffe mal, das wird jetzt hier keine Inspiration für Fakes auf ebay ) Die Typenschilder und Teilenummern sind ziemlich identisch. Wer sowas braucht, kann sich ja melden

Habe mal an einem Peugeot 405 eine VR-Bremse ruiniert, weil ich an der Ampel mit Fuß auf der Bremse mich nach langer Fahrt mal ordentlich gestreckt hatte -> richtig Druck aufs Pedal im Stand. Bei Grün dann los und nach einigen Minuten wird die Kiste immer langsamer und es beginnt zu stinken: Der Schwimm-Sattel saß fest und klemmte mit steigender Temperatur immer mehr, die Scheibe glühte... soviel zum Belag verdichten...

Die ganzen sporadischen Fehler kannste erstmal ignorieren, denke ich, die tauchen auch bei funktionierenden Anlagen mal auf. Der einzige permanente wäre der Geber Auströmluft. Bevor man da nun alles auf macht, wäre es wohl sinnvoll, genauer die STG-Daten per Diagnose anzusehen, also welche Temperaturen angezeigt werden und wann bzw. auf wieviel % Last der Kompressor geregelt oder abgeregelt wird... Evtl Fehler löschen und schauen, was wann wieder kommt. Deine Beschreibung ist nicht so richtig klar: Geht bei Start an, heißt was? Der geht ja immer mit dem an, was zuletzt eingestellt war... Und schaltet nach 5min auf warm, heißt was? Wirds erst kalt und dann nicht mehr und er schaltet tatsächlich sichtbar was um, oder wie? Wie gesagt, per Diagnose lässt sich in den Meßwertblöcken sicher einiges mehr erkennen, als nur das im Fehlerspeicher. Das er bei defektem Geber nach zB. erreichen des maximal Druckes abschaltet, würde ja Sinn machen...

Interessant fände ich Detail-Bilder von dem Difflager auf der kurzen Seite. Schalen und Rollen, ruhig abgewischt, dass man die Oberfläche gut sieht. Bei den anderen Teilen sieht man ja nur was,wenn kaputt Hab gerade auf einen Provider im D1-Netz gewechselt, sieht so aus, als können die gezielt das Skype Protokoll filtern und stören...