A2-E

@A2D2 hat du vielleicht Detailbilder von den sichtbaren Lagerungen, also zB am Diff die Kegel und Schalen, insbesondere vom Lager auf der kurzen Diff-Seite? Oder kannst von den hier vorhanden einen zoom zeigen? Wäre interessant, solche Laufflächen mit den bekannten 140tkm hier zu archivieren

Ich glaube das Konzept zielt darauf, den Vordermensch bei Bedarf zu überspringen, deshalb auch die elastische Karbonstruktur

Zitat: >Der Elektromotor des BMW i3 Concept ist vor allem auf den Einsatz im Stadtverkehr ausgelegt und leistet 125 kW/170 PS< Tolle Projektleitung. Vielleicht gehören Managergehälter auch im mittleren Management begrenzt

Die PD-Idee war im Grunde eine Miniaturisierung der effektiven Schiffstechnik. Sie musste halt aus anderen Gründen als Effizienz der CR weichen. Diese Ventilgeschichten sehe ich imit der gleichen Logik. Eine bestimmte Masse (Personen+Vehicle) mit gewissen Beschleunigungen zu bewegen kostet einfach Energie und diese zu minimieren ist endlich. Es rücken andere Aspekte in den Vordergrund. Neue Antriebe bringen uns da weiter als die Optimierung der alten. VW Antort ist halt XL1, na danke dafür. Es mangelt auch nicht in erster Linie an unbefriedigender Kapazitat der Batterien. Eher an deren Haltbarkeit/Preis -Verhältnis. Man stelle sich eine Batt-Technik vor, die sich beim Gebrauch nicht verbraucht, ähnlich Katalysatoren, die 25 Jahre locker mitmacht, ähnlich Solarpanels. (Das ist ja der reine Sinn von Speichertechnik, vgl Datenspeicherung oder Super-Caps). Ein E-Fahrzeug würde dann auch mit geringen Kapazitäten passend aufgebaut werden, man würde die Investition anders rechen. Es würden viele Häuslebauer auf die Errichtung eines Hausanschlusses verzichten, in Entwicklungsländern würden E-Transport-Fahrzeuge eingesetzt, die vielleicht nur den Weg zum Brunnen, zum Markt oder zur Schule schaffen, dafür aber ewig (wenn sie nicht geraubt würden) Sonne tanken (und nebenbei vielleicht noch nachts nen Kühlschrank speisen). Und Hersteller von Neufahrzeugen müssten schon gewaltig was bieten, um gegen die Altflotte zu konkurrieren. Ne neue Euro-Stufe oder Umweltzone würde nicht reichen, um ihre Produkte in den Markt zu bringen.

Habe auch mal fürn Betrieb gearbeitet () der neue Materialien - auch für Ventile der F1 verwendet - entwickelt hatte, eine sehr spezielle, gesinterte Titanlegierung. Der Vorteil war das geringere Gewicht bei den Massenbeschleunigungen im Ventiltrieb bei hoher thermischer Festigkeit. Nachteil war: Es musste noch entschieden werden, ob dieses neue Material im Sinne des Reglement zulässig war

Habe mal fürn Betrieb gearbeitet, der die elektrischen Ventile für Prototypen-Tests hergestellt hat. Höchste Anforderung war im Grunde, die vielen Einzelspulen mit geringst möglicher Variation der Leistungsdaten herzustellen. Wird/wurde also auch woanders erpropt (ist auch schon 5-6- Jahre her...) Ich bin immer wieder erschreckt darüber, wieviel Leute ihre Lebenszeit immer noch dafür hergeben, hightech um das eigentliche Problem herum zu erarbeiten: Ein Hubkolbenmotor, dessen Prinzip auf thermischer Expansion des Hubvolumen basiert, um das erhitzte Volumen nachher überwiegend ungenutzt auszublasen. Die höchsten Wirkungsgrade um 50% herum werden nicht umsonst in (Schiffs-)Motoren erreicht, wo die hier erwähnten Komponenten keine Rolle spielen. Wenn jemand halt Geld für die Familie verdienen muss, ok, aber der hätte sicher auch andere Möglichkeiten

Das die paar eco-Antriebe mit ein bissl Batterie-Behelf bereits zum Hybrid-Weltmarktführer ausreichen, unterstreicht die derzeitige Armut bei dem Thema. Die sind gestartet als eco-Alternativen für Märkte ohne Dieselakzeptanz von Herstellern ohne massive Dieselentwicklung. Die ersten kommerziellen E-Mob Projekte sind fast alle mit Karosserien aus alternativen Quellen oder mit Grundkarossen gebaut worden, die ohne Antrieb vom Volumen-Hersteller geliefert wurden. Die meisten Teile werden dort aber eh bereits zugeliefert. Die Herrschaft der Großen basiert auf der heutigen Komplexität der Antriebe, Varianten und Zulassungen. Da fällt bei E-Antrieb schon was weg und kann anders organisiert werden. Ein Werk wie Karman in Osnabrück müsste auch nicht unbedingt von VW gerettet werden, ein Karosserie-Werk in Bochum sucht vielleicht mal neue Aufgaben unter neuen Besitzern. Aber du hast natürlich auch irgendwo recht, denn: Auch ein VW-Getriebewerk in Kassel überlegt sich, was für sie nach dem DSG-Boom kommt. Immerhin benutzt du R-Extender und unzureichende Kapazität in 2 Sätzen, in einem wäre es unpassend. Aber, wer ein Auto mit kleinem R-Ext à la A1-Etron kaufen will, geht nicht in ein Autohaus, weil er da absehbar nix findet, da es zum jetztigen Stand der Technik (beim Volumen-Hersteller!) nicht passt.

Ja, solche Tests müssen gemacht werden. So ein wenig erinnert mich dieser Test aber auch an den Tesla/NYTimes-Test. Auch hier erwarte ich ein Statement mit Log-Daten von Nissan . Und plötzlich ist die typische Pendlerstrecke 65km one way, keine Rede mehr vom städtischen Verkehr unter 50km für den Großteil der PKW-Nutzer. Ob die auch die Heckscheibenheizung mal irgendwann wieder abgestellt haben? Aber wäre ja auch arm, wenn das Auto das nicht selber macht. Aber egal, die haben Recht damit, solche km-Angaben auszutesten und es so anzulegen, dass auch was zum Diskutieren dabei rauskommt. Leider ist mir der dort verbaute Batterietyp nicht bekannt. Das der Artikel dann mit einer Empfehlung endet, die für konventionelle Fahrzeuge schon seit Einführung des Normverbrauchs nicht funktioniert, ok, gleiches Recht für alle Ich hatte mit einem Twingo mit Zebra-Batterie (Batterie mit unterdurchschnittlicher Stromstärke, wo man erwartet, das die Heizung das Fahrzeug ausbremst) und elektrischer 3kW-Heizung ("Wasserkocher") mal Winter-Testfahrten durch den Harz gemacht, um den Verbrauch und Effekt durch die Heizung einschätzen zu können. Entscheidend ist dabei, wieviel Luftdurchsatz man einstellt. Während bei einem normalen Auto man nur an Gebläsestufen denkt, ist es beim Stromer sinnvoll, eher an die Öffnung der Düsen zu denken. Sprich, wieviel Warmluft brauche ich wirklich, um die Scheibe klar zu haben und den Raum warm. Ich konnte den Effekt dann an der Einschalthäufigkeit (=Stromanzeige) erkennen und Werte mitloggen. Mein Fazit war, dass die Heizung bei sinnvollem Gebrauch bei weitem keine wie im Artikel beschriebene 3kW Dauerleistung nimmt. Und auch die Besitzer sagten, dass drei verschwitzte Personen im Winter das Auto nicht lahmlegten. (Der Luftdurchsatz hat natürlich auch bei Klimabetrieb einen entscheidenen Einfluß, habe es im A2 ausprobiert, man kommt im Sommer mit erstaunlich geringen Luftstromstärken aus, um die Bude kühl zu halten und ich behaupte mal, die Reglung der Klimatronik ist dann auch effektiver) Zur Heizenergieproblematik: Die umgebauten E-A2 fahren alle mit Standheizung (extra die teure Biodieselvariante verbaut, nerv), die über die Ölklappe vorne betankt werden. (Die Story des herausstürzenden Tankwarts beim Ansetzen der Pistole ist bereits legendär ) Es ist ein isolierter Puffer verbaut, der die Einschaltzeiten der Heizung reguliert. Frontscheibenheizung gabs leider nicht zum Nachrüsten. Abwärme von E-Motor und Umrichter wird genutzt, natürlich noch wenig effektiv ausgeführt. Meine Einschätzung zur benötigten Heizleistung ist so, dass eine Nutzung der Abwärme von Motor und Umrichter in einem gedämmten Auto schon einen Grundanteil liefern wird. Zur Temperaturproblematik: Bekanntermaßen sind die Batterien noch (zu) schwer, die haben Masse, was im Winter aber auch Vorteile hat, denn Masse ist temperaturträge. Man packe sie also in etwas Iso ein und spendiere noch eine sitzheizungsähnliche Bodenmatte und speise diese während des Ladevorgangs. Gibts für Bleibatterien der konventionellen Fahrzeuge zu kaufen. Während der Fahrt (und eigentlich auch beim Laden) heizt sich die Batterie eh selbst über den inneren ohmschen Widerstand. Will sagen, Batterietemperaturen kann man managen. Beim RangeExtender - wie er uns vom A1 Etron zur Zeit noch vorenthalten wird - würde der die Funktion der Standheizung übernehmen können. Auch konventionelle Diesel haben Zusatzheizungen, da sie sonst nicht kurzstreckentauglich wären. Stromer sind ohne sie offensichtlich nicht langstreckentauglich So what... Einer der E-A2 fährt täglich 75km one-way bereits über 40tkm. Wintererfahrungen habe ich da aber leider bislang keine mitbekommen.

Sind denn für kleinvolumige Ottomotoren unter LPG oder CNG hohe km-Leistungen wie deine erwähnten 300tkm generell bekannt/häufig? Ich kenne das nur bei upper class ottos, die auch ohne Gas soviel laufen, auch weil der Rest am Auto es sinnvoll macht. Und zur Kette: Danke noch, das mal wer nachgewiesen hat, dass diese Ausgleichskette fast ewig hält

Angst, dass es mal nix anderes mehr als E-Mob zu kaufen gibt? Glaub ich absehbar nicht. Der Freundliche wird dir da sicher auch in Zukunft was anbieten Das Wort Durchsetzen kommt mir irgendwie gar nicht in den Sinn. Sobald es die Batterietechnik in wirtschaftlicher und modularer Form am Markt gibt und/oder ein kleiner Standard R-Extender die Reichweite erhöht, wird einfach ein sehr hoher Anteil an Mobilität an den heute großen Autokonzernen vorbei auf die Strasse gebracht werden.

Da steht, es sei vielversprechend, da Methanol ganze 12,6%(Masse) H enthält. Was passiert denn bei Brennstoffzellen mit dem Rest der Methanol-Bestandteile? Sind die auch so billig zu haben, das man die ungenutzt durchs System jagen darf, ähnlich dem Brennwert beim Kraftstoff heute?

Bei neuen Techniken im Auto wird auch die Komplexität von Baugruppen im Störfall immer ein Thema sein. Wenn zB ein hochintegriertes System Brennstoffzelle aus Sicherheitsgründen eine blackbox ist und im Störfall ein wirtschaftlicher Totalschaden entsteht, ist das nicht akzeptabel. Auf den ersten Blick würde man eine Batterie auch so sehen, aber die besteht zZt aus Einzelzellen, die einzeln geprüft und ausgetauscht werden können (und werden, kenne da Fälle), sogar DIY denkbar. Aber anderseits, ich erinnere mich gerade an die 1. StarWars Episode, wo sie irgendwo landen, um ein wichtiges Teil beim Schrotthändler zu finden . Aber das war ja auch unbezahlbar Man wär das geil, wenn so eine Batterie aus Steckmodulen aufgebaut ist, die einzeln auch im Fahrrad, Moped, Rasenmäher, Kettensäge oder Senioren-Rollstuhl passen würden... Alternativ zum Wechselkennzeichen? Die gäbs dann immer billig bei ebay oder an der Tanke im Pfandsystem.

@Nord-A2, danke. nicht viel, aber im E-Katalog weiß man dann die Gewichtsklasse. Ich hatte halt mal viele Federn verglichen und habe diese Info gerne Deine Angabe ist nun auch von einem A2 nach 2003, klausvf45 hat vielleicht noch einen vor 2003 und einen anderem code?

ist eigentlich bekannt was VW schon schönes elektrisches entwickelt hatte (um 2003 herum)? Das MEGA. Ein elektrisches Getriebe. Magnetisch-Elektrischer Getriebe-Automat – Wikipedia oder mit <VW Getriebe MEGA> für pdf oder diss suchen ... Ist leider auch ins Regal gewandert, DSG hat gewonnen. Witzig dabei: Hybrid war da gar nicht das Ziel, sondern später gern gesehener Nutzen

Wir weigern uns leider permanent, in Richtung einfachere Technik zu bewegen. Die Brennstoffzelle und das dahinter stehende H2-Netz braucht nur jemand, der wie heute Langstrecken fahren will. Viele, sehr viele, brauchen das nur selten und könnten das dann auch ohne H2. Es ist halt wieder so ein reines Single-Purpose-Substitution-Konzept (Segler kennen den Grundsatz, ein Teil an Bord muss immer mehr als eine Funktion haben). Aber wenn es Überzeugendes zu dem Thema gibt, warum nicht... (Die jetzige Batt-Technik reicht ja auch schon, ich werde da mal einen getrennten Thread starten, der sich mit dem E-tron/R-Extender Konzept beschäftigen soll.)

@elch: Die Rekuperation steckt in den 18KWH aber auch drin. (Aber entfallende Kosten bei der Bremstechnik nicht ) Der Punkt geht aber natürlich hier ein: post #1809 Bei der konventionellen Technik steht uns aber nun ja die 3. große Innovation bei der bedarfsgerechten Brennstoffzufuhr bevor, nach der Schubabschaltung am Vergaser und der Start-Stopp-Automatik des A2-3L nun die tata: Zylinderabschaltung. Damit fahren dann noch mehr Teile am Auto nur für minimalen Gebrauch mit, während selbst für ein stehendes E-Fahrzeug noch einige Zusatz-Aufgaben realistisch sind.

Welchen Farbcode haben denn diese S-line Federn? Bin neugierig wegen der Gewichtsklassen (auch wegen meinem Angebot hier Hintere Federn - 4 verschiedene Paare/Stärken - A2 Forum)

Ist immer wieder "lustig" sowas zu lesen. Diese Rechnung dort stimmt so einigermaßen. (Mir sind von E-A2-Fahrern so im Schnitt 18kWh/100km inkl Ladeverlusten bekannt, ohne Heizungs- oder Klima-Energie betrachtet). Daraus ziehen dann viele den Schluß, bringt ja alles gar nix. Ist ja auch ok, jeder kann sein Geld ausgeben, wofür er/sie will bzw muss. Leider haben die Leute, die lieber Sonnen- und Windstrom zum Fahren verballern wollen - und das gerne bei differenzierter Nutzungsart als heute für normal angesehen wird - , mangels Angeboten der Industrie noch recht wenig Möglichkeiten dafür. Und: Die schnöde E-Technologie eines Laien-Umbaus kommt also schon auf gleiche oder gar minimal günstigere Werte wie ein ausgereiftes Großindustrieprodukt. Es geht auch einfach um viel mehr, als nur den einfachen Kostenvergleich. Aus rein ideologischen Gründen E-Mobilität zu fordern ist sicher realitätsfremd, aber siehe da, der Spaß kostet schon jetzt noch nicht einmal mehr. Man stelle sich die ganzen gut bezahlten Leute vor, die heutzutage an den vielen Baustellen der konventionellen Technik weiter entwickeln, das kostet und steckt im Endpreis der Produkte. Vergleichend stelle man sich mal vor, mit wie wenig Gleich-Teilen E-Fahrzeug-Flotten auskämen. Begriffe wie Modularer-Quer-Baukasten werden da schnell ziemlich lächerlich. Und das ist bestimmt mitentscheidend ein Grund, warum der A2-Etron jetzt nicht kommt. Da wird gesagt, zu wenig Kunden würden den Evolutionsschritt derzeit mitgehen, aber stattdessen wird ein vom derzeitigen Wahrnehmungs-Standard noch weiter weg gelegene XL1 aufgelegt. Das ist ein Ablenkungsmanöver, aber spiegelt auch die derzeitige Kosten-Strategie bei VW wieder! Radikales Umdenken in der Technik lohnt für einen derzeit so aufgestellten Konzern nun mal nicht. Aber außer einem bissl geringeren Verbrauch hat dieses Auto leider keinen Vorteil (für den Kunden - vgl. Flottenverbrauch). Während ein E-Tron Besitzer bereits seinen typischen täglichen Mobi-Bedarf vom Dach tanken könnte und für ein paar Langstrecken gelegentlich ein paar Gläser Öl in den R-Extender kippen könnte. Heute schon! Und zuletzt: Man kann leider nur ahnen, wo wir heute mit der Batterietechnik stünden, wenn bislang bereits die gleiche Man/Woman-Power wie zB bei der Diesel-Einspritz-Technologie und Abgastechnik aufgewendet worden wäre... Wenn plötzlich eine tolle Batterie rauskommt, dann geht es VW wie Nokia.

Es werden geprüfte/überholte PDEs im Netz so ab ca 150E im Tausch angeboten, von Bosch-Werkstätten zB. Gibt's da schon Erfahrungen mit solchen Angeboten?

Ja, besonders wenn man aufwendig erzeugten Brennstoff in einem Motor der Prinzip bedingt nur wenig % Wirkungsgrad hergibt Luft verbrennt, wo nur 21% O2 drin ist und die erzeugte kinetische Energie an Bremsscheiben verheizt.

Man könnte prüfen, ob billigere Sensoren zumindest elektrisch (Stecker und Signal) passen. Wenn ja, kann man den kaputten, originalen einfach drin lassen und einen billigen neuen oder gebrauchten ans Kabel hängen und sinnvoll verstauen. Der neue "externe" Sensor sollte dazu im Sensor-Tunnel mit Öl befüllt sein und dieses verschlossen/verklebt werden. (Das funktioniert tatsächlich , bei gebrauchtem Sensor ohne Öl auch, da weiss ich aber nicht, wie lange...)

Wenn du 12500 (!!?) EUR vor 4 Jahren für einen 1.2 3L ausgegeben hättest .... (Soll keine Häme sein, aber kann ich mir grad wegen deiner Öko-Spitze nicht verkneifen) Habe gerade auch mal geschaut, was man heute so für 12500 an greenlines und bluemotions bekommt. Und neulich einen Artikel gelesen, der beschrieb wie Leasingfirmen besonders positiv/fördernd auf Spritsparmodelle reagieren, da ihr Geschäftsmodell damit relativ attraktiver wird, so im Vergleich mit den großen Geschäftswagen-Wertverlusten.

Es gibt 2 A2's mit Zebra-Batterie. Innen-Temperatur ca 250°C. Die merkt gar nicht, das Winter ist Und den Twizzy kann man ja fast schon im warmen Hausflur parken, neben den Kinderwagen...

echt "abgefahren": Wenn du so pubertär daher redest, findest du weder in der alten noch in der neuen Welt ernsthafte Gesprächspartner. Du wirst dann einfach nur als Meinungschleuder benutzt.

Öhm, sorry, könnte sein, dass bei dieser Generation Radlager noch gar keine Magnete drin sind, sondern nur altertümlich über "Induktionszähne" gemessen wird... Aber anderseits, wie sollte dann sonst diese Schablone anzeigen können, wenn nicht durch Magnetfeld...