A2-E

Hast du denn kein Diagnosesystem, um die beiden Autos gründlich zu vergleichen? Das wäre sicher auch für andere sehr hilfreich

Ich kann das schon verstehen, du willst einfach nur das alte Auto mit Reparaturbedarf gegen eines ohne tauschen... Deshalb der Hinweis auf mögliche Reparaturen beim Neuen, die Abgasanlage rostet bei einem wenig gefahrenem Wagen auch sehr gerne, insbesondere der Mitteltopf, daher einfach mal hingucken bzw einpreisen. Und bei diesem "neuen" 2000er Modell musst du den Zahnriemen wegen Alter und km unbedingt sofort wechseln, wenn das nicht schon erledigt wurde, da gibts genügend schlechte Erfahrungen zu. Auch die vorderen Bremsen können wegen geringer Nutzung rubbelig sein. Batterie ist auch uralt? Das Tauschen eines kompletten Motors ist echt keine Kunst. Auf ca 1100-1500EUR würde ich die Aktion in einer kleinen Werkstatt schätzen (inkl Motor, Anlasser, Zahnriemenwechsel und Kupplung und jenachdem, welchen Motor du wählst). Macht natürlich nur Sinn, wenn dir der alte Wagen das wert ist. Das Geld wirst du ja eh mindestens los, durch die Differenz Kauf/Verkauf. Aufgrund des gleichen, hohen Alters gibt es aber kaum Vorteile beim "Neuen", allenfalls bei Getriebe, Dämpfern, Radlagern und Gebläse. Alles andere bleibt änlich anfällig, meine ich....Aber stressfreier ist es wahrscheinlich, nur verstehe ich einfach nicht, warum du dann wieder so einen alten nehmen willst, die Wirtschaftlichkeit hängt einfach davon ab, was bei dem schon gemacht wurde. Das OSS ist natürlich ein Risiko, wenn da was kommt, dann wirds unwirtschaftlich. Aber wenn man es mag, ist es den Versuch wohl wert. Ich will keinen Motor aufschwatzen, eigentlich denke ich, bei dem Schaden des Alten lohnt halt der Versuch einer billigen Reparatur, nicht aber der Ersatz mit einem gleich alten: Hat die Werkstatt bei deinem alten Wagen eigentlich den Riss sehen können, wenn das Hitzeschutzblech ab ist? Wenn man das ohne Abbauen des Krümmers schweissen kann, warum nicht einfach mal probieren, manche Provisorien halten ewig. Warum nicht ein (Gebraucht-)Teil besorgen und die Reparatur wagen? Wenn es nicht einfach gelingt, kannst du ihn immer noch defekt verkaufen, muss ja eh vom Käufer gemacht werden und der weiss dann auch gleich woran er ist.. Der Motortausch hätte evtl auch dann Sinn, wenn du den Wagen dann bald verkaufen willst, bevor wieder was kommt. Mit einem Austauschmotor und funktionierendem OSS ist der schon bissl attraktiv, insbesondere für unerschrockene Bastler.

Du willst deinen 2000er mit OSS und SH, an dem schon einiges gemacht wurde echt gegen diesen einfachen 2000er tauschen, nur weil der 91tkm hat? Ich könnte dir einen günstigen Motor mit 92tkm besorgen... (Oder willst du das OSS eh lieber loswerden?) (Und schaue auch mal nach dem Zustand der Abgasanlage, der ist nicht wirklich km-abhängig)

Na, wenn da die Kontrollleuchte im Cockpit kommt, ist wohl noch was als nur die Kerze. Ich hatte auch mehrfach den Fehler Kerze drin, aber nie eine Anzeige dazu. Der Fehler steht auch nur drin, weil der ATL ein eigenes Vorglühsteuergerät hat, aber das dies mit der Motorkontrollleuchte in Verbindung steht, wäre mir neu... Die ATL Kerzen sind anders als die andern , hat evtl nicht jeder gleich da...

Also dafür dass du oben die Vermessung ins Spiel gebracht hast, ist das aber jetzt ne sehr viel ruhigere Einstellung Geht Folieren eigentlich auch farbtongleich mit dem Org-Lack, also als Reparatur??

Nicht aufgeben mit der Suche, das Kabel muss da sein. Könnte ja sein, dass das Getriebe raus war und das Kabel "schön" aus dem Weg gebunden wurde...Der letzten TÜV hätte die fehlenden Lichter auch vermisst. Auf deinem Foto ist es ja zu sehen, das Kabel zum Schalter (2-adrig blau/rot - schwarz/weiss) verschwindet im Kabelbaum, wo (vermute ich) auch jenes vom Klimakompressor reingeht. Wenn da wirklich nichts zu sehen ist, dann mal die schwarze Hülle etwas weiter aufschlitzen, es muss einfach drin sein, weil das alles verschweißt ist, da kann man nichts rausziehen ... Wenn es abgerissen oder abgebissen wurde, dann kann man den Stecker und passende Litzen bei VW kaufen und sie dran löten oder crimpen. Die beiden Drähte gehen direkt in das Fahrerfussfach zur vorderen Steckerreihe: sw/ws zu einem braunen 17er Stecker (Pin15) und bl/ro zu einem blauen 17er Stecker (Pin16). Nur so, falls du da wirklich basteln willst...

Well, yes but I do think, no866626 is for the right side! For the left side it should be no866616, because this fits the recaro-catalog numbering system. It is probably a mistake in that catalog, that there is only one number given. (Just in case others than UK drivers are reading here) Edit: Correct, I happen to have an old catalog here from 2011, and there we have: .16 (left) and .26(right)

I have subframes with prod-code 866616 offered at Basar. As far as I know they have been used with Style-typ on driver side in a 1.4-model... Don't know the difference to 866626, if your number is correct anyway... Edit: oh, sorry, your UK driver side is on the "wrong" side, so your prod-code is probably correct.

Wir wollen aber nun wissen, was genau alles so einen TDI töten kann Der -Kram ist doch so'n "banker"-problem... Wenn man bei 225tkm-Kauf zu Gunsten von Leasing=Steuervorteilen auf die in D luxeriöse Gewährleistung verzichtet, hat man halt gepokert und sollte die Verluste einfach verbuchen.

Nur bedingt . Das du groß einkaufen willst, ohne zu wissen, was der alte überhaupt genau hat, ist schon komisch. Bitte doch Jahris, da erstmal reinzugucken. Vielleicht ist das Problem ja ein abgerissenes Ventil, dann ist dein alter Zylinderkopf evtl auch nix wert. Oder gar kein großes Problem vorhanden. Die rotierenden Teile umbauen ist bestimmt einfach, aber Ventile von gebraucht auf gebraucht umbauen, naja, kostet ja auch.. Vielleicht hat sich ja auch nur was im Bereich Kettenspanner Ausgleichskette gelöst, weil da beim letzten Rumbauen was vergessen wurde.... Aber wenn du eh renovieren willst und der Block günstig ist... Wenn der Kopf auch günstig ist (<100?), lohnt es vielleicht schon wegen der PumpeDüse-Elemente. Zwecks Verifizierung der Angaben zum Spendermotor, schaue mal nach dem Herstelldatum verschiedener Kunststoffteile, ob die max paar Monate vor Erstzulassung sind.

Na dann muss der Kraftfluß ja nur noch über die Deckel-Dichtung.... Also nee, mit meinem alten Maschbauverständnis hat das nix mehr zu tun... aber kann ja trotzdem gehen... Bin aber relativ sicher, das dass Lager keine Tragfunktion, sondern eine Dämpfungsfunktion hat, weil fliegende Räder mit ordentlicher Masse auf dünner Welle mit hoher Drehzahl -> Kritische Drehzahl schnell erreicht. Edit: Danke t1homas für den link Jetzt verstehe ich, auf dem Ende der Antriebswelle sitzt eine Hülse die im 1. Lager des (Guß-)Deckels mitrollt. Diese Position wird mit dem Deckel dann selbstzentrierend festgeschraubt. Dann ist direkt das Gegenrad auf der Abtriebswelle im 2. Lager gelagert, und damit stützt der steife Deckel die Kräfte des Zahnradpaares ab, der Kraftfluss geht so gar nicht übers Gehäuse und die Wellen sehen nur Torsion aber keine Biegemomente... Dann kann das auch mit dem schweissen klappen.

Vielleicht besteht noch die chance, dass die nicht wirklich den Krümmer meinen, sondern den vorderen Teil des Abgasrohr mit dem Flexstück drin. Wäre neu aber auch teuer, weil da auch ein Kat dran ist.

Wie sieht es dann mit der Befestigung des Deckels aus? So ein Lagersitz braucht ja schon eine ziemlich passgenau Montage über Passstifte oder sowas. Sitzt die Lagerung da fest im Deckel oder auf der Welle? Der Deckel muss ja auch demontierbar sein.... Oder aber die Lagerung ist nur ne Komfortverbesserung gegen Rasseln bzw Schwingungen, also ohne wirklichen Kraftfluß.

Falls der Rechtsweg nix wird oder ne andere Meinung zum Schaden gebraucht wird, an diese Werkstatt wurde mal ein A2-Motor geschickt: Auto Jahreiß Augsburger Straße 17 82110 Germering Tel. 089 84 90 18 (Zylinderkopf und Kolben+Pleul könnte ich beisteuern... Auch mal nach Rissen im Block im Bereich der Kurbelwellenlager suchen (lassen))

Wenn die Ölversorgung zusammengebrochen wäre, hätte doch die Öldruckwarnung kommen müssen, sofort und nach all den Probeversuchen im Stand. Die erste Beschreibung des Ratterns klingt auch nicht danach. Aber stimmt, bei den "Vorarbeiten" evtl erst mal die Ölwanne aufmachen und dann den Kopf.

Ich finds immer wieder erstaunlich, wie sich Leute mit altgedienten Autos auf Aussagen von Neuwagen-Verkäufern verlassen...Und dort reibt man sich immer wieder die Augen, wenn Leute mit 221tkm nach Reparatur fragen . Klassisches Aneinandervorbeireden! Wenn ein Autohaus noch nicht einmal bereit ist nachvollziehbar zu klären, ob zB. ein Problem im Bereich Turbo (leicht reparierbar) oder zentraler Ölversorgung (aufwendiger) vorlag, na dann ... Neben Senioren sind halt Kunden mit akuten Problemen besonders häufige Neuwagenkunden, und werden entsprechend behandelt... Es gibt doch fähige Werkstätten, die sich genau um solche Probleme im Budgetrahmen eines Gebrauchtwagenkunden bemühen. Die zentralen Elemente bei Motorschaden sind Block, Zylinderkopf und Turbo. Alles in einem Rahmen von +-1500Euro mit Gebraucht- und Tauschteilen zu erledigen. Aber nicht bei Audi! Der Umbau auf BHC geht natürlich, wenn man sich Zeit lassen kann, um die relativ vielen nötigen Teile zusammen zu suchen und sich um die Eintragung bemüht. Schneller und günstiger kommst du zum Ziel (halt ohne grüne Plakette) wenn du wie bereits geschrieben Händlergarantie hast oder eben AMF-Teile entsprechend deines tatsächlichen Schadens findest bzw. tauschen lässt. Edit: Habe noch diene Infos im anderen Beitrag gelesen: Wenn man wirklich noch was genaueres zum Umfang des Schadens bei diesen Symptomen (evtl kein Ölmangel) haben will, wäre der nächste Schritt aus meiner Sicht Zahnriemen durchschneiden und Kopf abschrauben. Dann weißt du was benötigt wird. Setzt voraus, dass die Diagnose richtig ist und nicht doch noch ein Nebenteil (VacuumPumpe?) hin ist.

Federn d5x10 sind ja mini, auch die Drahtstärke, die sind dann blockfest oder durch Anschläge gesichert?. Weil 230Nm+ halten die doch nicht elastisch am Innenrand? Wenn da nur eine mal bricht, könnte das ja sonst schon eingestellte Resonanzen verstimmen. Ein Foto der Reibscheibe wäre echt super! Wegen dem Kippspiel, in der Doku erkenne ich leider nicht, was/wo genau gemessen wird, meine 1mm treten wie gesagt am äußeren Rand des drehbaren Innenteils auf. Geht dein ATL denn eigentlich normal, sanft aus? Schliesst also die Luftklappe? Aus meinem AFN-Umbau weiss ich, dass ein alter (und nicht zum Motor gehörender) Anlasser bei unglücklicher Startdauer heftige Resonanzen erzeugen konnte. Da sind aber wie gesagt auch keine kleinen Federn in der Reibscheibe. Sowas mal an dem ATL erlebt?

Ja, kann ich bestätigen, ich hatte zunächst ein "Premium-Gebläse" von dt Firma bestellt, aber das hatte Rastmomente und lief im Probelauf auch deutlich lauter als das alte. Das dann wieder zurückgeschickt und auch jenes von Behr für die 130, also nur paar Euros mehr bekommen, das lief/läuft normal. Hätte mich nur mal interessiert, ob das nun nur ein Ausrutscher war... @vox dei: ja, das Gebläse muss raus, der Regler sitzt zur Kühlung vor (bzw hinter ) dem Gebläse. Aber wenn das Gebläse einfach nur Lagermäßig hin ist, warum dann Regler kaufen... risiko...

An der Stelle mal ne Frage zum Gebläse: Welches Fabrikat hast du eingebaut? (VAG, Zubehör Hella/Behr oder AndererZulieferer?) Hattest du beim Neuen Rastmomente beim handdrehen fühlen können oder andere Unterschiede gehört?

Habe hier mal an einem ZMS (ohne Schadensbild ausgebaut) mit 182tkm geschaut: Leichtes Kippspiel vorhanden, am Aussenrand ist es ca 1mm anzuheben. Es sind mit Handkraft am auf dem Boden liegendem ZMS 3 Drehstufen erkennbar: 1. freies Drehen über 3 Anlasserzähne hinweg möglich, endet mit einem schon wahrnehmbaren metallischem Anschlag 2. danach mit wenig Kraft über ca 1,5 weitere Zähne drehbar mit gleichmässiger Federkraft und Dämpfung, beim Loslassen kommt es auch selbst wieder (fast) die 1,5 Zähne zurück, gilt zwar in beide Richtungen, aber in eine richtung ist etwas weniger Rückstellkraft vorhanden (ca 1.2 Zähne ) 3. Mit sehr viel Kraft nochmal weiteres Drehen möglich, fühlt sich wie eine zweite Federstufe an. Wie weit kann ich am lose liegendem ZMS nicht austesten. Gilt auch beidseitig. (Könnte statt Federstufe aber auch bereits einfach eine Verschiebung des gesamten Federpakets im ZMS sein. Ob es noch mehr Laststufen gibt, kann ich mit Hand nicht erkennen.) Was mich dabei erstaunt ist, dass der Drehwiderstand so gleichmäßig ist, sich quasi reibfrei anfühlt, wie eine hydraulische Dämpfung. Geräusche gibts auch keine beim Drehen. Aber ein Verschieben der Freilage in der ersten Stufe in beide Reichtungen ist möglich, wie bei dir angedeutet, glaub das hängt aber mit dem Design der Federstufe zusammen, die ja frei, wenn auch reibgelagert im Umfang des ZMS-Gehäuses liegt, soweit ich das Prinzip verstehe... Eine Reibscheibe habe ich leider nicht dazu, zum Zustand dieser Federn kann ich daher nichts sagen. (Offensichtlich hat sich das ZMS-Design geändert? Die Reibscheibe aus dem ZMS vom AFN (1,9TDI, 1996) ist starr, ohne Federn). Reibscheiben gibt es aber übrigens auch einzeln, während das ZMS nur komplett verkauft wird. @DrDesmo: Wie groß ist dein Kippspiel am Rand? Einziger Unterschied (neben den gebrochenen Federn) zu deinem Teil scheint mir nun in Stufe2, wo deines nicht allein zurück dreht. Werksangaben wo gefunden bzw kannst du mal Werte sagen? Wer hat ein Neues da und postet Werte?

Nee, solche Heizungen haben Sicherheitsroutinen, ohne intakte Glühkerze bestimmt keine Pumpenfreigabe. Schwierig zu erkennen ist etwas manchmal, da ein Bauteil auch mal doppelte Funktionen hat (Glühkerze und Tempsensor in einem zB) Reparatur- und Serviceliteratur geben Infos, zB hier zu finden: http://www.raini.ch/files/webasto_Thermo%20Top%20Werkstatthandbuch.pdf Mir ist noch aufgefallen, dass du ja den Aufrüstsatz eingebaut hast. Check mal durch, ob du auch die Stromabnahme an sinnvollen Stellen gemacht hast. Ich hatte mal Probleme mit einem Tempomat, weil ich die 12V an einer Stelle abgenommen hatte, wo zuviel Spannungsabfall durch andere Funktionen die Sicherheitsroutinen nervös gemacht haben.

Naja, es ist schon nötig, dass du den Unterschied zwischen Normallauf und Störabschaltung verstehst bzw dann auch hörst, sonst kaufst du teure Ersatzteile vergebens. Wenn die Elektronik bei der Spritpumpe ein "unplausibles Signal" erkennt, dann geht die Heizung in die Störabschaltung, mit entsprechendem Ablauf, den man nachlesen kann. (schick mir ne PN mit ner mailadresse, wenn du selbst keine Literatur zur Standheizung hast). (Es kann bei schweren Fehlern an zB Temperatursensoren auch vorkommen, dass nach mehrmaligem Vorkommen die Heizung stör-verriegelt und nur mit passender Diagnose/Uhr wieder einschaltbar ist, aber das ist zZt ja nicht dein Problem.) Und: 12V wäre aber schon niedrig, ich hätte 13,xx erwartet. Ne schlappe Batterie zeigt zwar unbelastet auch 13V oder mehr an, aber bricht dann schnell ein, wenn beispielsweise die Glühkerze zieht, und unter ca. 10,5V gibt's dann Störabschaltung, aber stimmt, das sollte tatsächlich auch ne andere Fehlermeldung bringen...

Den Fehler kenne ich zwar so nicht, aber habe schon ähnliche Probs gehabt, weil ein Kabelbruch gelegentlich die Pumpe unterbrochen hatte (Kabelbruch nach Jahren, wegen ungenügend befestigtem, schwingendem Relaishalter). Evtl musst du alle Steckverbindungen mal nachsehen, ob die Stecker noch sauber im Gehäuse sitzen oder reinigen. Falls die Abschaltung auch ohne laufenden Motor/Schwingungen passiert, dann hat vielleicht auch die Pumpe selbst ne Macke, obwohl das wohl eher selten vorkommt? Bei Batteriebetrieb ist auch die Batt-Spannung ein Kriterium, vielleicht ist die Batterie am Limit?

Naja, ich war auch begeistert nach dem 50Ps T2 auf den 70PS T2 mit Doppelvergaser umzusteigen, aber eher wegen dem geringeren Verbrauch bei besserer Fahrleistung. Es war beim 50er einfach nervig, trotz Zurückhaltung nicht weniger als 10L verbrauchen zu können. Und übertragen nervt mich das beim 1.4 A2 gegenüber dem bekannt möglichen (1.2er oder E-A2) immer noch. Man braucht nur mal das Wiki zu Piech lesen, dann werden solche Entscheidungen (Ducati) bei VW relativ. Er hat VW damals aus "der Krise geführt", gleichzeitig aber extreme Einkäufe und Entscheidungen gemacht, die sich bestimmt nicht wirtschaftlich rechneten. Da fehlt mir dann der Glaube, dass solche strategischen Käufe über Verderb und Gedeihen eines solchen Konzerns entscheiden. Vielleicht gehen die gerade auch nur mal dahin, wo noch Kunden mit Geld winken.

Wäre ja mal was, wenn das FIS neben dem Durchschnittsverbrauch auch die Durchschnittleistung angibt. Wäre aus den Daten des MSG wohl auch zu errechnen. So mancher 3,0TDI-Fahrer würde dabei aber in Tränen ausbrechen ob der miesen Ausnutzung Noch dazu: Man wäre auch überrascht, wieviel Leistung man bei einem zB Überholmanöver (mit vernünftigen Drehzahlen) tatsächlich braucht. Und: In zB einem E-Fahrzeug hört man auch nicht, wenn man am (meist ausreichendem) Limit fährt, und der Technik ists auch egal.