A2-E

Warum verschwenden hier immer so Viele Energie mit der Diskussion, ob das E-Auto nun besser ist oder wird und kostenmäßig oder CO2-mäßig mehr oder weniger lohnt? Es geht doch gar nicht um einen verordneten Ersatz von konventionellen Autos, sondern um eine neue, eigene Klasse, um ALTERNATIVEN. Es geht letztlich um höhere Nutzung der eingesetzten Energie. Und während der Verbrenner bei effektiver Verbesserung (günstiges Verhältnis Aufwand/Nutzen) bereits auf dem absteigenden Ast ist, beginnt es bei der E-Mob gerade erst. Aber natürlich wird es auch Platz für Verbrenner-Anwendungen geben. Man freue sich doch einfach, wenn in Zukunft mehr und einfach wirkliche Auswahl besteht. (Denn heute verbrennen sie ja alle 2/3 der eingesetzten Energie nutzlos). Und wer keine Steckdose draussen hat oder lieber sowiso mit 200 zwischen Baustellen, LKWs und Staus daher kommt und auch sonst eher den Ölgeruch an der Tanke vermisst, der kauft sich halt, was es Bewährtes gibt im bunten Laden. Dann gibt's ja auch das Wechselkennzeichen, damit man sich neben dem E-Auto auch noch einen Spass-Verbrenner günstig halten kann :) Heute treibt halt ein wuchtiger Verbrenner die Kutsche und es fährt immer mehr Elektrik mit. Warum nicht langsam mal die Wirkverhältnisse kippen lassen und elektrisch fahren und zur Not einen Kleinst-Verbrenner mitnehmen? Ist doch offensichtlich eine ganz natürliche Entwicklung. Und wer gar nicht verbrennen will und die große teure Batterie nicht braucht, kauft sich halt die kleine Lösung mit der kleinen Reichweite, genauso wie man heute bei der Wahl zwischen A1 und A8 auch nicht nur über den Spritverbrauch nachdenkt. Heute gibt's Autos nur von wenigen etablierten Autobauern, weil die Antriebstechnik so aufwendig ist. Ja, wie lange wollt ihr euch damit noch zu Frieden geben in Zeiten von Apps und sonstigem individuellem Zuschnitt? Der wesentliche Marketing-Gedanke bei z.B. Mini und A1 ist doch die Individualisierung, geht leider bislang nur bei der Innenausstattung und Aussenlackierung. Antriebskonzepte wie gewohnt. Und Audi wird beim A1 sicher merken, dass so ein Auto im Umfeld der sonstig erhältlichen Massenware niemand wirklich braucht. (Ist denen aber wahrscheinlich auch egal, hauptsache es rennen nicht mehr gar so viele zum BMW-Haus). Die Aussicht darauf, das es bald für viele Ideen-Schmieden die Möglichkeit gibt, Fahrzeuge mit ganz eigenen Ansprüchen zusammen zu stecken, weil es eben einfache Antriebs-Komponenten-Angebote auf E-Basis geben wird, finde ich recht ansprechend. Und egal wie die E-Bilanz im Detail aussieht, kann doch nur besser werden!

Das DBM-lekker-Mobil hat natürlich ne Heizung. Auf dem Motorraum-Foto zu sehen als schwarzer "Kaffeekocher" (Fahrerseite). Die Zeiten, wo man mit halbausgerüsteten Versuchswagen zu politischen Events fahren konnte sind vorbei! Deshalb wurde auch die klima eingebaut. Alles bisherige ist nur etwas besser (aber immerhin!), als man in den 90ern auf Rügen (Modellversuch) auch schon für möglich hielt. Rügen 2.0 ist angesagt, und das haben die nun wirklich geschafft. (Wie die wohl ihren Schlafbedarf an diesem Tag gedeckt haben?) Das da ein sequentielles Renngetriebe drin ist, wage ich zu bezweifeln . Mit E-Mot kann man eben auch ohne kuppeln schalten. Der A2 ist mit Sicherheit deswegen verwendet worden, weil er in seiner Gewichtsklasse das beste Verhältnis von Gewicht zu Zuladung hat (deshalb auch nie der 3L), sowie beste Möglichkeiten der Akkubestückung, den guten cw-wert, und ein deutsches Auto ist mit dem sich auch deutsche Politiker sehen lassen können.

wenn die Tankklappe nicht geht bzw der Knopfdruck wirkunglos bleibt, hilft es zu schauen, ob der Schalter bei geöffneter Tür beleuchtet ist. Denn bei geschlossenner Tür ist er es nicht und dann ist er auch ausser Funktion, was ja auch Sinn macht. Wenn der Tankkl-Schalter also dunkel bleibt, kann man bei offener Tür mal die Schlossfalle mit einem Werkzeug bewegen oder die Tür langsam! zu schieben und dabei den Schalter beobachten. Da wird man dann wahrscheinlich beobachten, dass er mal leuchtet und mal nicht. Die Microschalter scheinen ja ne Schwachstelle zu sein....

@t1homas: Müssen die Vollgas-Fahrer sagen , ich fahre normalerweise nicht >160 und wenn mal, dann nur kurzzeitig im 'schubarmen Gleitflug' ... Du erhoffst wahrscheinlich, dass der Turbo bei etwas geringeren Drehzahlen noch mehr Druck macht bzw mehr Drehmoment wirkt? Schneller kann's doch nur werden, wenn vorher der Leistungsabfall bei Höchstdrehzahl schon vor dem Gleichgewicht zum Fahrwiderstand lag. Ob Audi das merklich verschenkt hat, nur zu Gunsten der besseren Elastizität? Möglich. Wer testet es ausgiebig?

So, mit einem 14er-Vielzahn ist es dann noch was geworden mit dem 0.65er. Die Bilder zeigen die Situation mit dem Abzieher. Meinem Teil musste ich einen Arm etwas kürzen, da er sonst am Längsträger klemmte (Getriebe runter lassen wollte ich nicht). Das große Rad mit Synchronringen ginge wohl auch mit normal breiten Klauen ab, die Klauen müssen halt lang genug sein, um an den Servoleitungen vorbeizukommen. Für das kleine Ritzel musste ich aber die Klauen ordentlich abschleifen, um sie dahinter zu bringen. (Danach reichte das Fleisch aber auch noch für das große Rad inkl. Synchronring). Die Ironie dabei: Wenn man das Ritzel gut warm macht, dann kommt es fast freiwillig runter, da hätte wohl auch ein wenig hebeln gereicht oder ein gebogener Flachstahl ....Das hängt natürlich von den Toleranzen ab, mag an anderen Getrieben etwas anders sein, glaube ich aber fast nicht Etwas aufpassen muss man beim Händeln der Synchroneinheit bzw. deren 2 Federinge und 3 Sperrteile. Wenn man die unbedacht anfasst, kann sie auseinander fallen. Mit Fotos/RLF kein Problem das wieder zusammen zu stecken, aber auf dem Foto erkennt man, dass der Federing hier nur eine 'Nase' hat und diese original anders lag, als ich sie später (bewusst anders) eingebaut habe. (Am Polo-ESP sind Federinge mit 2 'Nasen' drin, die man so 2-seitig arretiert einlegen kann. Aber das ESP ist ja auch für Probleme bekannt ) Das Ergebnis überzeugt mich, das Geräuschniveau ist nochmal niedriger und vorallem wirkt das Fahren auf der AB nicht mehr so nervös, die Drehzahl ändert sich ja zwischen 120 und 160 nicht mehr so dolle. Durchzug reicht eigentlich immer, auch am Berg. Verbrauchsmäßig konnte ich leider nach 1000km noch nichts merken, war etwas entäuscht, aber mal sehen... Den Sprung zwischen 4. und 5. halte ich nun für genauso lang wie vom 3. in 4., also irgendwie noch passend. An langen, leichten Steigungen (Passanfahrt, welche man noch gemütlich mit 100 fahren kann, also noch kein Vollgas) merkt man dann doch leichtes Vibrieren bis ins Lenkrad, das war vorher nicht so, und ist im 4. dann auch weg. Aber auf der AB absolut keine Nachteile, finde ich. Mit Hänger habe ich es noch nicht probiert, bei 100 sollte es aber auch noch erträglich sein. Ich denke, dass die Umbauangebote zB. bei Rosenkranz fair kalkuliert sind. Mit Öl, Zeit und Service ist das angemessen. Ich habe es auch deshalb selbst gemacht, weil ich eh einen Abzieher haben wollte, keinen Spezi in der Nähe kenne und es eben wissen wollte. Außerdem war die Beschaffung von Werkzeug und RLF immer noch deutlich günstiger und hat diesen schönen 'Recycle-Effekt'. Beim Ablassen durch die untere Öffnung kamen wieder 1.95 L raus, der Rest am Deckel. Bleibt also nix drin. Das Öl sah nach 3000km wieder aus wie alt, also 'Getriebe waschen' zwecklos . Das Einfüllen geht übrigens sehr einfach, wenn man einen kleinen Trichter und einen steifen Spiralschlauch hat (wie sie als Ummantelung für E-Kabel (Anlasser) verwendet werden. Dann kann man über den Trichter von oben leicht befüllen und wenn voll, tropft es halt unten raus ...

Hi Albert, Glückwunsch zu dem Kauf. Ich hatte auch ein Auge drauf geworfen, da ich öfter mal in Klagenfurt bin und hatte dem Verkäufer per mail 2000 - 2500 angeboten, je nach Zustand vom Innenraum. Aber er hatte nicht geantwortet... Also die Angabe 6000 Schaden ist ja frech. Mein A2 sah so ähnlich aus, und da waren die Airbags noch drin, weil er erst hinten getroffen wurde. Und der Gutachter hatte meinen mit 10.000 Schaden als Totalschaden eingestuft. (5-Seiten Teile- und Arbeit-Aufzählung) Repariert habe ich den dann für ca 2600. (Dein ABS-STG habe ich übrigens noch nicht gebraucht, das alte funktioniert noch! . Aber besser im Regal haben als hinterher laufen müssen...) Ist denn wirklich der Front-Träger verzogen? Das vordere, abschraubbare Deformationelement nimmt doch ne Menge auf... Viel Erfolg! Carsten (uups, lt deiner Registrierung Dec09 war das wohl der andere Albert..., trotzdem Grüße )

Quelle: http://www.uni-protokolle.de/Lexikon/Cw-Wert.html Typische c_w-Werte 1 4 Fallschirm 1 1 Scheibe Wand 0 8 Lkw 0 78 Mensch stehend 0 7 Motorrad unverkleidet 0 5 Cabrio offen Motorrad verkleidet 0 45 Kugel 0 37 Pkw Smart 0 25 Pkw A 2 0 15 optimal gestaltetes Fahrzeug 0 08 Tragflügel beim Flugzeug 0 05 Tropfenform

Noch 'n Versuch Hat vielleicht wer seine TMC-Box gut erreichbar verbaut und wäre geneigt, meine mal testweise anzuschliessen? Dann könnte man es zumindest weiter einkreisen... (zur Belohnung könnte ich dann bei Interesse auch mal ne Fahrt im Elektro-A2 organisieren, wenn er/sie in die Nähe vom Nord-Harz kommt )

Wie die originale Leitungsverlegung der AHK ist weiß ich leider nicht, sie findet sich nicht in den Schaltplänen (ich habe aber nur die bis 2002). Bei mir ist die weiße Leitung im Nachrüststrang und kommt vom STG für die BlinkerKontrolle, das hinten links in diesem Strang mit angebunden ist. Ich vermute aber, dass das original anders gelöst ist, da m.W. ja original auch die ZusatzBlinkLampe im KI vorgesehen ist. Musst du mal hinter der linken Verkleidung gucken, zunächst reicht es ja, die Verkleidung der Rückleuchte abzunehmen. Im Schaltplan zur PDC ist der Pin 16/5 nicht aufgeführt, also nicht belegt. Hast du denn einen freien Stecker im Kabelbaum gefunden, wo das PDC-STG angeschlossen werden soll? Dann ist das ja vielleicht schon korrekt belegt. Oder muss du alles dafür neu legen? (CheckControl hast du vermutlich automatisch, wenn du FIS hast, sonst nicht. CAN-Leitungen sind da bestimmt keine im Spiel bei AHK und PDC)

Evtl geht hier was durcheinander: CheckControl und PDC sind meines Wissens 2 paar Schuhe... Ich habe gerade mal im Heft zur AHK-E-Satz-Nachrüstung nachgeschaut, bei vorhandener PDC soll eine weiße Leitung im Leitungssatz zum Steuergerät der PDC verlegt werden und dort an den 16-fach Stecker/PIN5 gelegt werden, der dort vorhandene Kontakt wird dabei entfernt. Bei Autos ohne PDC bleibt die Leitung isoliert und ungenutzt. Für die checkControl gibt es wie gesagt ein Zusatzgerät, das dann in den im Kabelbaum vorhanden Stecker gesteckt werden muss. Die regelt nur die Lampen-Kontrolle, hat aber wohl nichts mit der PDC zu tun. Hast du eigentlich bei der Original-verbauten AHK auch die 12V-Steckdose hinten links im Kofferraum mit dabei?

Habe diese Teile damals von einem Boschdienst bekommen. Gibt's in verschieden Größen und konnte in 50er oder 100er Kistchen bestellt werden (nachdem sein Einzelbestand aufgebraucht war ) Ich finde die auch sehr gut, zugentlastet, flexibler und schneller als Lötung und zusammen mit Schrumpfschlauch sehr verlässlich fest... die passende Zange mit zwei Quetsch-Bereichen natürlich vorrausgesetzt.

Habe heute versucht den 0.65er selbst zu wechseln, aber ist am Werkzeug gescheitert. Die beiden Halteschrauben der Ritzel sind in meinem GRJ Getriebe 14er Vielzahn (vermutlich, weil 12 und 16 habe ich ). Nur leider hatte ich vorher am Polo-Getriebe (ESP) geschaut und da waren es T60er Torx. Halt blöd, wenn man das Getriebe öffnet und dann nicht die passende Nuß hat . Auch der Abzieher ist wohl etwas zu breit, entweder muss man ihn anschleifen oder was geeigneteres finden. Also blieb es beim Ölwechsel. Immerhin, die singenden Geräusche sind etwas weniger geworden (G60er Öl), es kamen 1.6 liter raus und es gingen 2.0 L rein. Nun überlasse ich es der Roulette-Kugel, ob sich eher eine günstige Fahrt zu einem Getriebe-Spezi ergibt oder sich Werkzeug findet...

Moin, muss leider auch mal wegen der obigen Navi+ und TMC Verbindung nachfragen: Habe das Navi+ bislang ohne TMC-Box gefahren und bis auf die Fehlermeldung (TMC - keine Verbindung .....) und die Gala Funktion tat es auch alles. Der Vorgänger hatte den Navi-pin 5 mit dem KI-blau-pin 3 (Tacho-Ausgang1) verbunden, Gala war am radio T8/1 nicht angeschlossen. Ich habe nun 1. die TMC-Box angeschlossen (TMC8 -> Navi26 und TMC9 -> Navi13) und 2. Navi5 auf ABS-links verlegt, sowie KI 3 auf Gala gelegt. (TMC 2 und 3 wurden nicht mit KI verbunden , da ohne FIS). Leider streikt das Navi, sobald die beiden neuen CAN-Strippen verbunden werden. Die TMC-Fehlermeldung wird weiterhin angezeigt. Das Navi zeigt danach im Display, dass es initialisiert, tut sich aber nix. Im VAGCOM-Messwertblock 5 ist mit aufgefallen, dass der Datenbus ständig zwischen i.O. und n.i.O. hin und her springt. (Einige andere MWB sind auch ohne Anzeige). Der Rest (Radio/CD) funktioniert. Sobald ich die beiden CAN-Leitungen abknippse, tut es auch das Navi wieder. Und auch die Messwertblöcke sind dann wieder alle ok. Offensichtlich ist der interne CAN-Bus gestört (Fehlermeldung 01300). Aber warum? TMC-Box kaputt? Oder muss irgendwas anders kodiert werden? Oder passt Navi 8Z0035192B nicht zu TMC 8E0919895B? Das Gala funktioniert glaub auch noch nicht. Kennt jemand die Unterschiede zwischen KI 3 (Tacho Ausgang1), KI 28 (Tachoeingang/Getriebe) und KI31 (Tacho Ausgang2) am blauen KI-Stecker?

Moin, ich frage mich, ob Signale der ZV auch für andere, fremde Funktionen zu verwenden sind, indem man die Steuerleitungen anzapft. Im Schaltplan sehe ich, dass das Zentralkomfort-STG über CAN mit den Tür-STGs (im Fensterhebergehäuse) spricht. Von dort sind lose Kabel zu den Schließeinheiten eingezeichnet, die an Kontakte wie "zu", "auf", "verriegeln", etc. laufen. Weiß vielleicht jemand, was da genau kommt vom Tür-STG? Also zB. 12V-impuls oder 5V-impuls, oder längere Zeit Spannung.... Vielleicht hat ja mal jemand Fehlersuch-Messungen gemacht? Cheers, Carsten

Die Fehler werden auch im Kombi->17 angezeigt. Es wird wohl einfach ein Teil aus der alten Serie sein...ich werde morgen noch die andere vom Benziner testweise probieren, der hat auch keinen G250. Was mich aber nun ärgert ist, dass das es nur ein aktuelles Ersatzteil gibt (8Z0423156-R) (....-S ist wohl für den 1.2er), also eines für alle, da muss es ja dann eine softwaretechnische Lösung geben.... Der Witz ist ja auch, dass das Teil als Spritsparer gedacht ist, nur leider nach 130tkm bei 0.3L/100km gerade mal den Neupreis 'gespart' hat. Echter Technik-Blödsinn.... Habe die alte Pumpe mal aufgemacht (geht nur mit Gewalt -> unteren verklebten Topf abhebeln), aber da ist wirklich ohne know-how nichts zu reparieren, kommt man ohne Demontage des Rotors nicht dran.... Meine alte Pumpe ist jedenfalls an Wassereintritt gestorben, sammelt sich unten und dunstet dann in der E-Technik herum.

Moin, leider mußte ich meine Servopumpe nun doch noch tauschen und habe danach einen neuen Fehlereintrag: 00816 (lt altem VAGCOM -> G250 defekt). (Der alte Fehlereintrag ist nun weg) Das kuriose ist nun: 1. hat das Modelljahr gar keinen G250 mehr und 2. funktioniert die Servo wieder, und soweit ich mich erinnere (nach 2 Wochen fahren ohne Servo) auch ganz normal, fühlt sich nicht nach Notlauf an. Aber die Warnlampe im Infodisplay kommt weiterhin und eben der neue Fehlereintrag. Die Pumpe ist gebraucht, und ich weiß leider nicht, aus welchem Modell (steht auch kein VAG-Typschild mehr drauf). Der naheliegenste Schluß ist ja, dass sie noch aus einem Modell mit G250 stammt, aber auf dem dritten Anschluß war schon der Blindstecker, also eher Modell ohne G250. Laut Verkäufer stammt sie evtl auch aus England, aber das sollte ja auch keinen Unterschied machen. Kennt jemand das Problem oder gibt es eine Reset-Option, die mein Handbuch nicht kennt?

Nochmal angewärmt zum Vervollständigen: Habe heute noch eine Grafik für den ATL/BHC gefunden, wo der Geber G71 und G72 im oberen Saugrohr (zwischen LLK und Ansaugbrücke) im Detail gezeigt wird. Dann mal im Mot-Raum meines ATL geschaut und es ist tatsächlich der Geber mit der Nummer 038906051. Nur dort macht die Messung von Druck und Temp ja auch Sinn. Der ist 4-polig, enthält also sicherlich beide Sensoren. Beim AMF ist dann vielleicht noch die alte Version drin, die evtl oben im LLK sitzt, statt im Rohrstück.

G71 (Saugrohrdruck) und G72 (Saugr-Temp) werden hier auf einem Bild zusammen in einem Index geführt, denke also die sitzen in einem Gehäuse, und der Index zeigt vorne auf die Kante des Motorraums, nahe der e-Anschlußseite der Lima. Besser habe ich es nicht, Werte sind keine dabei, ziemlich mau, diese Hefte.... Im bild für die Ladeluftverrohrung stehen sie aber nicht drin, da ist nur G31 (Ladedruck) aufgeführt, habe den unter Teilenummer 038906051 (Baujahr 2002) gefunden, sitzt im Ladeluftkühler oder im oberen Rohr zum LLK. Man müßte diese Sensoren im Etka finden und dann die Teilenummer im Mot-Raum suchen.

Habe gerade nochmal ins Buch geschaut, wahrscheinlich sind die Skizzen oben gar nicht vom ATL (VTG), sondern vom AMF(Wastegate)? Ist dort nicht eindeutig benannt...

Zusätzlich zu der schönen Anleitung oben wollte ich noch die Bastell-Schnelllösung aufzeigen In meinem Wagen hat der Vorbesitzer einfach etwas Schaumstoff (ähnlich wie Matraze) in den Verschluß gesteckt, der sitzt dort fest und bleibt da auch nach einigem Umklappen, also dass was A2D2 mit Neopren meinte...

@Kane.326 - Warum meinst du, Kupferpaste ist an dieser Stelle eine gute Idee? Das ist doch idealer Fänger für die Rußpartikel und lädt zum festklumpen ein, meine ich. Ich hatte meinen 1.9er Lader vor 80tkm auseinander und nur gereinigt, (vom Spender-Passat war sie schon etwas schwergängig, 93tkm). Letztens musste ich die abgerostete Verstellstange tauschen, aber die Verstellung selbst war leichtgängig wie neu. Allerdings dreht der Motor im Bus auch regelmäßig höher bei meist weniger Schub (und damit weniger Ruß).

Moin, der Antritt des ATL bei Drehzahlen ab 1300 ist ja etwas schlapp, insbesondere wenn man das mit anderen VTG-Ladern vergleicht (zB mein Bus mit 1.9 AFN Bj 1996, der zieht ab 1300 gut an). Bislang hatte ich immer gedacht, das liegt halt am kleineren Hubraum und damit evtl. geringerem Abgasdruck.Nervig ist es auch deshalb, weil der ATL nach den Gedenksekunden ja dann ab 1700 um so stärker schiebt, wenn man nicht rechtzeitig vom Gas geht. Aber heute habe ich mir mal das Schema der ATL-Regelung genauer angesehen und sehe, dass die U-Druck-Entnahme am Saugrohr vor dem Turbo stattfindet (siehe Bild1-rote Punkte). Das bedeutet, die VTG-Reglung wird erst mit "Kraft" versorgt, wenn der Turbo schon Touren macht. Beim 1.9er stammt diese Kraft aus dem Unterdruckspeicher und der wird direkt von der U-Pumpe am Strang zum BKV - hinter dem Rückschlagventil - abgesaugt, steht also immer "unter Strom". Als diese Leitung bei mir mal einen Knick-Riß hatte, war das Fahrverhalten unten rum ähnlich mau wie ich es jetzt beim ATL empfinde. Auch hat der ATL somit offensichtlich keinen U-Speicher, wie sollte der in diesem Schema auch sinnvoll arbeiten können... Allerdings wird das Ventil auch zum Turbo entlüftet (grüne Punkte) evtl. mit Regel-Wirkung, die nicht so einfach zu erkennen ist. Nun würde mich mal interessieren, wie dass beim 1.2er geregelt ist, der hat ja einen U-Speicher, wie ich Beiträgen entnehme (Habe leider kein Handbuch zum 1.2er Motor). Ausserdem ist es dort ein VT15 Lader, wie auch im 1.9er, wenn ich richtig geschaut habe (habe einen Turbo vom 1.2er hier liegen) Kann mal jemand aufzeigen, wie da die Anschlüsse gelegt sind? (wichtig ist auch die Existenz und Lage von Rückschlagventilen) Ich werde das demnächst mal testen, wie sich der ATL mit veränderter Verschlauchung verhält, Bild2. Also mit U-Speicher. Es kann gut sein, dass die Regelung damit nicht mehr klar kommt und aufgrund der alten Kalibrierung Regeldifferenz meldet, aber Versuch (mit Messungen) macht klug....Oder hat schon wer sowas probiert? (Oder schafft das noch vor mir ) Oder kann jetzt schon jemand sagen, ob das so zutrifft wie beschrieben? Cheers

Hi, ich habe den originalen E-Satz vor einigen Wochen zusammen mit einer Zubehör-Kupplung verbaut. Der Org-E-Satz kommt mit allen Optionen, hat also zusätzliche Stecker vorbereitet für eine Check-Control Elektronik und eine 12V Steckdose. Auch die Parkhilfe ist vorgesehen durch Umstecken von Kabeln. Die CheckControlUnit muß man aber bei Bedarf zusätzlich bestellen (4B0 055 200) und soll/muß auch eingebaut werden, wenn im FZG vorghanden. Greets

Falls du mal Teile des Motormanagment brauchst kann ich vielleicht aushelfen, unser Benziner wird ja ein EV, da bleibt also was übrig

Ist doch schon alles gesagt Habe auch gerade eine Instandsetzung hinter mir und bin total neidisch, dass du soviel Teile vor der Tür hast Beste Grüße