A2-E

Beim A2 1.4er ist ne andere Nummer verbaut (oval und eckig). Aber deine Nummer oben gibt es auch in anderen Motoren, zB Lupo (1.4 ARR), Polo (1.4 AXR, AXU) und natürlich in den anderen BADs bei Golf/Bora keine Garantie

nochmal dazu: dagegen spricht aber, dass man eine eher frische Bremsscheibe durch Pass-Bremsen innerhalb von Minuten kurzzeitig oder auch dauerhaft zum Flattern bringen kann. Natürlich ist da dann die Frage, ob das durch Schlag (messbarer Verzug) oder Reibwertungleichmässigkeit kommt. Verzug wäre erstmal nachvollziehbarer. Ich habe hier jedenfalls beides: Am A2 flattert es nach Winterrost und am Bus nach Passfahrt.

evtl auch Masse-Kabel zwischen Motor/Getriebe und Aufbau (geht glaub von Anlasser zum Längstrager Fahrerseite, evtl korrodierte Verbindung.) BatteriePole noch auf festen Sitz prüfen... Dann vielleicht alle Fehler löschen, fahren und nochmal auslesen, um zu sehen was wirklich aktuell ist. Wir freuen uns auf das Update

Genau, das!! ist gut für Arbeitsplätze, alles andere ist Wohlfühl-sozalismus. Teure Teile sind nicht automatisch Preis-wert, nur weil Deutsche mal dran gearbeitet haben und ein Oligopol erhalten möchten. Ein Billig-Interface ist eine Antwort auf manche bekannte Geldtrickserei oder evtl auch mal Unwillen von Werkstätten oder einfach eine gute Vorbereitung bei Problemen oder zum Kennenlernen. Teure Interface machen das Leben manchmal einfacher und rentieren sich dann bei Vielanwendern. Nur dieser Mehrwert ist das Geld wert! Und natürlich sind in den teuren Teilen auch die asiatischen Chips, nur das potente Anbieter (wo auch immer) eben noch einige Zusatzfunktionen nutzen oder implementieren. Und bitte nicht heulen, dass die armen entwickler geistiges eigentum schützen müssen, die haben genauso mit Oszi und Cracksoftware die Originale belauscht und sich bei open-source-Vertretern bedient.

bei so vielen Fehlern von Teilen, die irgendwie alle an einem Kabelbaum hängen, würde ich erstmal nach Fehlern in der Verkabelung gucken, Marder oder Zentralstecker oder sowas...

Die Geometrie ist die selbe. Der Tank liegt weeeeit weg von der Wanne. Mit dem 42L Tank hat sich zwar die Rohrführung etwas geändert, aber betrifft die Wanne nicht. Guter Hinweis, hatte mich auch etwas gewundert, das mit OSS auch noch hinten Gewicht rein kommem sollte. Ich hatte eine PR-Nummer übersehen, ist super unübersichtlich: edit: Der 1.6 hat die Gewichte dann nicht, wenn mit mechanischer Heizreglung und ohne OSS. Sonst sind die die Klötze dran. Die anderen Modelle haben diese feine Unterscheidung nicht. Vielleicht haben die Fahrwerkdynamiker bei 110PS dann doch etwas Angst gekriegt Mano, bemühe dich bitte auch mal um etwas Klarheit! Es gibt nur ein Deformationselement, das deinen "Aufpralldämpfern" entsprechen könnte, das ist aus Alu und natürlich leicht. Die 2 Halterungen für dieses Teil (im Bild von famore alle 3 bestens zu sehen) sind zusammen 18.5kg schwer, ich hatte sie auf der Waage (für die Gewichtsbilanz der E-Umbauten), nur hatten sie ja dann die ganzen 1.4er Benziner eh nicht drin (deshalb sei dein Einwurf entschuldigt )....

Wilde Gerüchte wabern vorbei Ich halte mich mal an Fakten (so wird man natürlich nicht Beitragskaiser ): Auch wenn es 'erstens' mir nicht glaubt, zwei unterschiedliche Wannen in der Hand gehabt zu haben: Es gab zwei Wannen (xC,xB) im Etka, wobei B dem AMF zugeordnet war. Aktuell ist nur noch xB. Hat die Controller wohl nicht überzeugt, zwei Versionen zu bevoraten , macht ja auch keinen Sinn mehr, nachdem die Abgaseinstufungen gelaufen sind . Warum sollte auch der Beziner nicht auch etwas Dämmung bekommen.... Etka unterscheidet aktuell zwei Aufnahmen für den Prallträger (je 2 links und rechts). Eine Version gilt für 1.2,1.4B und 1.6 ohne OSS. Die andere für 1.4D (75/90) und für den 1.6 mit OSS. Mein 90er hatte fette Aufnahmen dran, bis er die AHK bekam. Damit ist wohl klar, dass es bei diesen Teilen nur um Gewichtsanpassungen geht. @famore: Es macht überhaupt keinen Sinn, die Aufnahmen als Lastverteiler zu nutzen in Bereiche, wo nichts ist zum Ableiten. Deine Äußerungen zu Kraftfluß und Masseneinfluß sind bizarr, sorry , als Berechner leiste ich mir mal den Seitenhieb... Die Knautschzone hinten ist beim A2 zweistufig: Erst der Prallträger (völlig unabhängig von den Gewichten) und dann die Wabenstruktur im Langsträger unter den Rücksitzen. Die Wanne dazwischen ist nachgiebig, so dass sie das Konzept nicht stört. Die Nummer des ominösen Klotzes des Themenstarters taucht nirgends auf (auch nicht in alten Verzeichnissen), gab es also eigentlich gar nicht . Wird bestimmt mal teures Sammler-Teil . Aber unter dem Nummern-Stamm gibts es etliche verschiedene Wanneneinsätze mit höhrem Nummer-Index, je nach Ausstattung ...

edit: @famore, genau, diese Klötze, ich kenne sie nur schwarz ja, die links oben beschreiben schon, das der innere Klotz ein Resonanztilger sein kann, der evtl auch nur in den ersten MJen eingebaut wurde. Was dagegen spricht, sind die ganzen Formteile in der Wanne, die eigentlich stark dämpfend wirken sollten. Habe noch Puzzle Teile dazu: Mein TDI MJ2004 hatte einen heftigen Heckaufpraller überstanden, bei dem die komplette Wanne sich abgelöst hatte (Kleber sehr kalt, Batterie hat zusätzlich die Wanne aufgerissen). Als Ersatz hatte ich dann eine Wanne vom (älteren) Benziner eingeklebt, die deutlich leichter war, obwohl sie äußerlich genauso aussah (->Füllstoffe). Nun vermute ich, der InnenKlotz wurde duch eine versteifte Wanne eretzt, was für die tilger-These spricht. Auch bei neueren Ex-Benzinern ist mir keine so schwere Wanne aufgefallen ... Die hinteren äußeren Gewichte sind vielleicht davon unabhängig, vielleicht mit der Überarbeitung der Federung reingekommen? Man kann die Gewichte vermutlich sehen, wenn man am Endtopfrohr hinter die Schürze lugt. Die Längsträger enden dort mit einem Flansch, wo das Verformungselement hinter der Schürze dran verschraubt ist, dort sind halt die Klötze mit dran oder eben nicht...

Ich fände es auch mal interessant zu klären, wo/wann das Teil verbaut wurde und wo nicht. Ich habe diesen umschäumten Klotz noch in keinem A2 gesehen. Die Benziner haben nach meiner Erfahrung durchweg keine Gewichte drin. Erst der 1.4 Diesel hat (vermutlich zum Ausgleich des ca 30kg schwereren Motor/Getriebes) je ein Gewicht außen hinterm Stoßfänger an dessen 2 Befestigungen zum Rahmen. Das sind 18.5kg zusammen. Beim Anbau einer AHK fliegen sie zwangsläufig raus, wird durch die AHK überkompensiert. Hat der 1.2 irgendwas drin/dran? Und der FSI?

die Reifen (sommer/winter, neu/alt, breit/dünn) entscheiden schon so viel über den ESP-Eingriff, das mit oder ohne ESP schon fast egal wird

Zur Not Rücklicht eintreten und mit Teilen der Beinbehaarung der Versicherung als Wildschaden melden.

das der Schalter nur den Verschluß ansteuert, wenn er beleuchtet ist (also nur, wenn die Tür auf ist und der Tür-Microschalter das auch mitbekommt ) ist bekannt und gecheckt? Wirklich dran an den Motor hinten kommt man eigentlich nur, wenn man das Seitenteil etwas abzieht, was nicht sooo ein Akt ist. Evtl beschädigt man dabei diverse Clipse (gibt aber ein Ersatzbeutelset beim ). Das Abschrauben des Motors bei Defekt ist dann nochmals richtig sch.....e. Wenn ich mich dunkel erinnere, hilt auch, das Rücklicht rauszubauen, weiss grad nur nicht, ob man da auch ohne abziehen der Innenverkleidung bei kommt und dann auch den gewünschten Effekt/Zugang bringt. Ich glaube, die Kombination beider Maßnahmen ermöglicht dann auch den Einsatz europäischer Pranken.

jo, stimmt eigentlich, sowas könnte auch der Hauptbremszylinder sein. Hatte ich mal am T4, der bremste auch diagonal (nur 2 felgen warm) und bei mehrfachem Treten ging ihm das Vakuum aus und das Pedal war logischerweise manchmal hart. War schwer zu finden, weil bei normalem Nutzen/Treten ging ja alles relativ normal (bis auf diagonal-zieh-Tendenz). Fehler war ein Riss irgendwo im Plastikgeschlauche (wie Wurstpelle, längs). War der VW-Werkstatt so peinlich, dass sie das gratis gewechselt hat

zunächst wäre zu klären, ob das alte 8z0614517© überhaupt eines ist, bei dem das Steuergerät vom Hydraulikblock zu trennen ist. (Bei der alten Nummer ist nämlich immer von einer Steuer/Regel-Einheit die Rede). Vermutlich nicht. Wenn doch, wäre diese separate Nummer des Steuergerätes interessant bzw, ob diese Nummer oben denn nu Steuergerät oder Hydraulik ist. Als Ersatz ist dann immer schon das 8N0698517 angegeben als Hydraulikeinheit, mit 8Z0907375A als Steuereinheit. Aus dem 8Z0907375A wurde dann noch 8Z0907375B. Da sowohl Hydraulik als auch Steuergerät um die 1000E neu pendeln, hat man dann den wirtschaftlichen Totalschaden auf der Bühne beim . Der Kollege kann sich wahrscheinlich günstig eine VAG-Hydraulik schiessen, aber beim Audi-8Z0-Steuergerät dann bissl suchen müssen, wenn denn die alte verbaute nicht abgeht oder nicht die richtige Nummer hat. Mit der Bitte um Rückmeldung Gruß A2-E, der seine MK60-Ersatz-Einheit schön im Regal liegen lässt

Also für deine alte Nummer 8z0614517(+/- C) ist wohl nun diese hier zuständig: 8N0698517 (Hydraulikblock, ist noch ein MK20-System). Übelst teuer und angeblich zu finden bei Audi A3 ab 1997, TT bis 2002, Beetle, golf, Bora, lupo,polo, octavia, diverse seat vermutlich eben nur da, wo ESP drin ist... ohne Gewähr, aber vielleicht hilft's Könnte aber sein, dass dazu auch das aufgesteckte Steuergerät 8Z0907375B gebraucht wird, wenn das alte nicht dazu passen sollte.

@ arosist: brauchst du noch ein MSG? Natürlich updatefähig

Je nach dem welche Bedingungen sich dir bei der Abnahme stellen, könnte die Servo schnell nur ein Nebenproblem sein, was mit dem Hauptproblem -ESP- mit gelöst würde. Beim A2 ist das ESP Serie und leider nicht abstellbar. D.h. es wird gerne als Teil der Werks-BE gesehen und man tut sich evtl. schwer, die wegzulassen. Für ESP (glaube ABS auch) ohne Fehlermeldung, ist -afaik- eben CAN erforderlich. Die logische Lösung wäre ein CAN-Interface, um das Motor-STG zu simulieren. Da stellen sich wohl 3 Aufgaben: Passende CAN-Nachrichten erfinden, geeignete Hardware haben und dieser Hardware mittels Software beizubringen, die Nachrichten in der benötigten Form auf den Bus zu legen. Die Servo ist dann mit erledigt. Hardware gibt es zu kaufen und je teurer die Firmen sie anbieten, desto mehr Software-Teile kommen auch mit, etwas programmieren muss man aber bestimmt immer noch. Es gibt auch Tuner und andere, die sehr günstige Varianten haben und, wenn die Signale bekannt sind, wohl auch schnell umsetzten können. Natürlich als black-box, wird kein Gewerblicher veröffentlichen, auch wenn sie vielfach selbst aus Foren wichtige Infos beziehen. Aber die geeigneten CAN-Nachrichten benötigen sie auch bzw würden sich deren Findung teuer bezahlen lassen, Erfolg nicht garantiert, habe ich zumindest so erlebt. Selber löten geht wohl auch. Toll wäre es, in einer open source Aktion, diese 3 Aufgaben zu erarbeiten und damit eben auch woanders Lösungen umsetzen zu können. Am umgebauten Fahrzeug auszulesen und zu posten kommt für mich nicht in Frage. Löst ja auch die anderen Aufgaben nicht. Aber selber was finden wäre ok. Vielleicht lässt es sich auch ohne CAN machen, aber vermutlich tauchen dann schnell neue Baustellen auf Man kann natürlich auch das Motor-STG drin lassen und sich an einer Simulation der mechanischen Sensoren versuchen - zur Not ist halt alles erlaubt

schwarz ist aber wahrscheinlich geschaltete Masse, also könnte es durchaus sein, dass hierüber die Aktivierung ankommt.

Hm, der Nockenwellensonsor... Aber bei Ausfall diese Sensors ist im Repleitfaden nichts von Servo-Ausfall erwähnt... Gute Idee, mit den Sensoren zu probieren. Die Pumpe braucht tatsächlich nur einen Impuls zum Starten genau zur richtigen Zeit, aber ohne CAN läuft sie dann quasi im Notlauf mit einer fixen Geschwindigkeit, was wiederum Leistung kostet. Aber vielleicht geht's auch irgendwie mit dem Restbus, würde mich deine Erfahrung interessieren. Meine Pläne habe ich gerade verliehen, komme ich erst morgen oder Di dran, vielleicht kann noch wer schneller aushelfen. Ist aber eh net wild: Die Pumpe hat drei Stecker: Von vorne draufgeschaut ist der rechts nur bei den ersten 2001ern belegt mit dem Lenkwinkelsensor G250, die späteren nutzen dann den ESP-Lenkwinkel vom Lenkrad über CAN und haben dort einen Blindstecker. (Das weiß die software, deshalb sind die Pumpen auch nicht untereinander tauschbar, zB Polo, etc) Mittig sind die beiden fetten Stromkabel dran (Kl 30/31 über eine 80A Sicherung im Fußraum abgesichert). Links dann der 4er Stecker, bei dem 2 CAN sind (or/sw CAN-Hi und or/br CAN-Low) und ein schwarzes Kabel, was glaub nur Masse war, ein PIN ist frei. Den Ölsensor musst du wohl noch anklemmen, der macht sonst dauerhafte Display-Meldungen.

Interessante Sachen hast du auf deiner page , werde mich mal melden ... Wegen der Servo: die wird durch CAN-Bus-Signale gesteuert. Ein Schaltplan hilft da nicht wirklich weiter. Die servo hängt mit am Antriebs-CAN -> fliegt das Motor STG raus, fehlen die Signale und die Servo bleibt aus und meldet Fehler. Da gibt es sicher mehrere Lösungen ... je nach Kenntnissen bzw Möglichkeiten PIn-Belegung kann ich mal raussuchen, kommt per PN. Habe hier noch zwei Pumpen, teils defekt, falls du leihweise Test-Material brauchst Falls du Zugriff auf eine messfähige CNC hast, zB. Getriebe aufspannen und ausmessen.

Es ist ein BBY Benziner verbaut, passt nicht zu deinem Profil? Aber dann ist ja noch Hoffnung, dass es nicht dein Auto ist

Ich fände es für diesen Fred interessant, mal noch 2 -3 andere Beispiele dieser Art mit ca 30tkm, 60tkm und 120tkm zu sehen. Fotosession Aufruf!

Vorsicht bei der Kennung des MSG, die Endung CA ist dem BBY-Motor vorbehalten. Das AUA-MSG hat als Gebrauchtteil Q oder EG(updatefähig) bzw. die neusten VW-Ersatzteile haben lt. Etka AB. Ohne genauere Daten aus der Diagnose, kannst du wirklich nur rumprobieren, nach offenen/gelösten Stellen wegen der Pfeifgeräusche suchen und/oder dir teure Ersatzteile versuchsweise einbauen lassen. Probieren von anderen als die vorgesehene Kerzentype kann man übrigens nicht empfehlen. Ein Billig-Diagnose Teil gibt es schon für ca 15E, was oft sogar funktioniert Neben Falschluft und Elektrik (Zündung/Sensoren) ist noch der Spritdruck eine Möglichkeit. einen Überblick über die vielen Diagnoseausgaben des MSG findet sich hier im Wiki A2 Wiki

DBM Energy baut mit der Kolibri Power Systems AG ein neues Management-Team auf » CleanThinking.de Vermutlich strebt der Mensch nach ähnlichen Spheren, wie die 'klassischen' Gelddrucker-Gründer bei google, skype, facebook und anderen .... Welche anderen Vorbilder kann man in dem Alter auch haben Mit guter PR wird's dann schon klappen, vermutlich sogar bevor ein Produkt mal irgendwann beim User ankommt.

mit 39% weggefahren und mit 26% angekommen, viel bergab, wäre noch was 'drin' gewesen für mehr Probefahrten Von der Harzer Fraktion weiß ich, dass alle Spaß hatten. Und die Leipziger Fraktion hatte ja neben Anfahrt-km, Tour-Fahrt und Technik auch noch gleich die 1. Generation dabei, welche 100Jahre nach Durchmarsch des Verbrenners neben B, D oder G auch E wieder wählen können wird... Audi A2 Club - Galerie 'Apostel-Modus aus'