A2-E

Aus deinem Beitrag war eine Bewertung nicht seriös möglich und mit der unsachgemäßen Ausführung zu den Inhaltsstoffen und dem Vergleich zum Boeingsystem gab's konkreten Anlass zum Korrigieren. Aufgrund früherer, ähnlich ungenauer Aussagen war's ein bissl barscher, sorry dafür. Es ist natürlich grundsätzlich fair, auch andere Meinungen/Einschätzungen zu lesen (habe den zunächst wegen der 2,2Mb ignoriert), aber in diesem Artikel sind auch wieder ein paar einfache Überlegungen, die Tesla mit diesen Akkus macht, einfach übergangen und wieder ein Vergleich zu Boeing gezogen, der diese dann nochmal gründlich ignoriert. Es wird die höhere Wahrscheinlichkeit für den thermal runaway im Schadensfall mit einer grundsätzlichen Unsicherheit des Fahrzeugs gleichgesetzt. Der Autor, und auch du, wird aber trotzdem nicht auf seinen Hochleistungsakku im smartphone oder Laptop verzichten, es ist Anwendern egal, weil sie nicht durch signifikante Alltagsprobleme aufgefallen sind. Gleiches gilt für E-Fahrzeuge. Ich würde einfach meine Klappe halten, wenn man die Brände als Anlass für Sicherheitsüberlegungen nehmen würde. Aber Skeptiker verwenden sie unseriös als Begründung von Kritik! Dagegen schreibe ich was. Ich glaube kaum, dass du, Dieter, an meiner Einschätzung interessiert bist, aber für Interessierte noch was dazu: Die Cobalt-basierten Kathoden sind seit langem der Standard in Hochleistungsakkus für mobile Kleingeräte, weil sie eben bislang die höheren Leistungsdichten ermöglichen. Das unsaubere Produktion oder verletzte Sicherheitsschaltungen zu Problemen führt, ist bekannt. Anwender von Kleingeräten akzeptieren dass. Wenn man solche Kritiken annimmst, frage man sich doch einfach mal, wo die Grenze liegt, ab der man so ein System wie im Smartphone nicht mehr haben möchte? Wie groß darf es denn noch sein? Tesla nimmt darauf Rücksicht in seinem Akku-Aufbau und Musk hat für die Boeing-Akkus oder ähnliche Zellen-Großformate das Fehlen solcher Überlegungen bemängelt. Sein Kernargument ist, dass der Aufbau mit vielen Kleinzellen für solche thermal runaways (die Cobalt-Systeme besonders betreffen, aber auch andere Systeme haben das Problem, vergleiche meine links oben) schadenstoleranter ist. Er möchte damit also seinen Kunden die gleiche Sicherheit bieten, wie sie es auch in ihren Mobilgeräten akzeptieren. Für andere Hersteller ist das Verwenden von Kleinzellen produktionsbedingt ein Unding. Sie verlangen nach Großformaten. Aufgrund der oben genannten Gründe möchten sie dann aber lieber auf (im Problemfall) unkritischere Systeme zurückgreifen und nehmen dafür geringere Energiedichten in Kauf. Oder versuchen andere Aufbau-Konzepte mit solchen Hochenergie-Zellen zu finden. Viele kleine Akkus sind halt nur eine Möglichkeit... Was ist denn besser, ein risikoreicheres Produkt in einer abgestimmten Umgebung oder ein als weniger kritisch eingeschätztes System mit weniger Sicherung? Hat der e-up denn ein Schottsystem oder glaubt man, darauf verzichten zu können? (Ich weiss es leider nicht...). Wer hat also das bessere, sichere Konzept? Und wann geht das Risiko der Zelle denn als signifikantes Risko auf die Anwender und Umgebung über? Auf normale Verbrenner Autos übertragen kann man es so sehen: Wenn man in einem Leichtbaufahrzeug 200km/h fährt oder in einem SUV geht man im SUV vermutlich das geringere Risiko gegen vom Hersteller nicht kontrollierbare Fremd-Effekte ein (falls einem die Eigenmasse nicht zum Verhängnis wird), kommt aber bei gleichem Tankinhalt weniger weit. Trotzdem kaufen sich Leute einen Ferrari anstelle eines Cayenne. (Und einen Tesla statt eines e-up). Und vergleichbares gilt auch für den Unterschied zwischen Diesel und Benzinerantrieben: der Benziner hat im Falle kritischer Einwirkungen ein größeres Risiko. Und wir akzeptieren es. Nochmal, weil es so schön ist: Das erhöhte Risiko zum thermal runaway eines Cobalt-systems hat mit den bislang gesehenen Tesla Bränden nichts zu tun gehabt. Der Titanic ist der Eisberg in die Quere gekommen, dem Tesla die Eisenstange. Beide Capitäne konnten nicht ausweichen. Dem Tesla-Capitän ist nichts passiert. :-) . Ob sein Tesla mit anderen Akkus jetzt noch fahrbar wäre??

zum Tesla Brand noch mal hier was deutsches (wegen der Distanz ) im gefälligen Zeitschriftenformat ("... in Deutschland 15.500 Autos in Flammen aufgegangen.... ") : Tesla-Brand: Angst vorm Batteriefeuer ist unbegründet | ZEIT ONLINE zum e-up und der Kostenstrukturen im Vergleich wird u.a. hier ganz informativ diskutiert: E-Up – Kosten der Batterie - VW e-up! | Elektroauto Forum

na dann lass dir mal im Audi-Handbuch die vermeintliche Stelle zeigen, wo die "Freischaltung" beschrieben wird, bevor du die Rechnung bezahlst Hast du eigentlich mal die Hauptsicherung im Fussraum (80A) geprüft? Und was steht eigentlich im Fehlerspeicher? (ist über Kombiinstrument auszulesen). Die Pumpe ist schliesslich gesprächig

Echt jetzt?

Es kommt eben drauf an, wie der Hersteller sie einbindet. Beim T4 zB wird, wenn die werkseitige Wasser-Standheizung verbaut ist, (nicht der Zuheizer), ein Ventil im Kreislauf geschlossen, das den Motor abklemmt, so dass schneller Scheiben frei und der Innenraum warm werden, denn das ist ja, was der Nutzer sieht/fühlt . Möchte man diesem Motor was Gutes tun, muss man so'ne Schaltung erstmal ändern....

Grundsätzlich stimme ich da zu, aber kritische Distanz muss nicht Distanz zur schöpferischen Leistung sein, sogar, wenn es sich in einem Teilbereich (zB Akkuconfig) mal als Irrweg erweisen sollte (aber was ist schon nicht irre heutzutage ). Entscheidend ist eine nachvollziehbare Information bzw. faire Kommunikation, sonst leidet das Niveau.

sorry, aber das sind ziemlich unbrauchbar zusammengewürfelte Schlagworte. Du bevorzugst eh dünnes Eis, aber nun bricht's ein.... Allein der Vergleich zwischen Dreamliner und Tesla-Accus ... bitte mal hier nachlesen: Dreamliner: Tesla-Chef hält Akkus der Boeing 787 für Konstruktionsfehler - Golem.de , Die Akku-Technologie des Roadsters von Tesla | Elektrofahrzeug-Technologie und Innovation | Tesla Motors Cobalt galt eigentlich immer als das gefährlichste Kathodenmaterial, und dass ist etwa nun im e-up drin? Ich bin kein marschierender Fan von Tesla-Produkten, weil weder Fahrzeugtyp noch die Preisklasse für mich passt. Aber die Leistung des Unternehmens ist schon beeindruckend, egal mit welchen Accus, denn während zB Winterkorn nach Verstellmechanismen beim Hyundai Lenkrad schaut, hat sich der Musk sicherlich viel mit Fragen der Accusicherheit und vor allen Dingen dem Umgang damit beschäftigt. Mal abgesehen davon, dass die Zellchemie nicht unbedingt die gleiche wie in (vielen) Laptops ist und auch die Elemente Mangan, Kobalt etc enthalten, sind denn diese Accus irgendwie negativ aufgefallen (ja, ich weiß, da hat mal ein Laptop gebrannt :-) )? Was spricht denn also dagegen, sie zu tausenden zu verdrahten und auch in Autos zu verwenden? Solche Massencluster funktionieren doch bei Bildschirmen und Prozessoren auch sehr gut (weil fehlertolerant). Während andere Herseller früher schon sagten, man muss alles ganz speziell für uns machen, hat Musk sich vermutlich gesagt, man nehme einfach das was da und bewährt ist und passt es eben (fehlertolerant) an. Derweil müssen die anderen, neuen Konzepte sich erst noch beweisen (vergl Dreamliner). Bei den Akkus haben wir alle das Problem, dass kaum nachvollziehbar ist, in welchen genauen Konfigurationen bestimmte Hersteller etwas verwenden. Ausserdem ändert sich das alles recht schnell in den Details und bei vielen infos kann man das Datum nicht erkennen. Für den privaten Verbraucher ist es schon merklich, wenn man Ersatz für Accus kaufen will, da kann man sich bezügl Qualität und Innerein eigentlich auf gar nichts verlassen und muss halt sehen, wie lange er die Kapazität hat. Aber brennen tut auch der billigste nicht, oder habt ihr andere "Erfahrungen"? Grundsätzlich über die Zelltechnologien zB: http://www.axeon.com/de/Technologien/Zellen/Lithium-Ionen-Zellen.aspx , Lithium-Ionen-Akku :: lithium ion :: LiIon :: ITWissen.info Wer Diskussionen um die Auto-Akkus lesen möchte, zb hier: Tesla – und die Batterieentwicklung - Allgemeine Themen • Seite 3 | Elektroauto Forum Akkuvergleich BMW, Renault und Tesla • Seite 2 • Photovoltaikforum Zum e-up akku habe ich noch keine brauchbaren Infos gefunden. Noch allgemein: Es wird bestimmt mal vorkommen, irgendwann, dass ein e-auto aufgrund von Zellproblemen abraucht. Aber das wird man dann wohl eher nicht grundsätzlich einer bestimmten Chemie, Bauweise oder Verschaltung zuordnen können, so mein Orakel....

sollte wohl heißen "bei anderen als ...." .... Und du wirst uns bestimmt jetzt nicht im Dunkel lassen wollen, was genau bei den e-up accus anders ist als bei Tesla und Boeing und wie dort die Eisenstange sich verhalten hätte, insbesondere in der 787 :-) .... Aber schön, dass wir auch dich für dieses Thema begeistern konnten, gern geschehn

As far as I understand from the handbook, misfire occurs, if the ECU cuts back the ignition to the maximum value (14°) and still senses knocks from the sensor. And it is a learning system, if for longer period misfires are sensed, new value will be used by ECU. Hence, if you cut the knock sensor for testing, the ignition may still use the limit values or even uses by default with missing sensor. And it might be necessary to force it back to normal values while testing improvements. First is, to check the diagnostic of MSG, at what value the ignition is running. -> 01 engine it starts with block 11 -> Field 4 should be between 0-10° for regular ignition. if it is so, there must be other, mechanical reason than controlled cutbacks by ECU (e.g. timing configuration, mixed parts, inlet air, petrol quality ... ) block14 to 16 shows status of misfire at cylinders. (it can be zero again after smooth running in idle for more than 3 minutes) block 22 and 23 are interesting here: in field 3 and 4 it tells the ignition cutback of each cylinder, if it is flat 14° at one or more, reasons has to be checked: ->quality of petrol, plugs, coil, knock-sensor, AGR (waste-gas-ventilation? :-) ), petrol valves, peripheral parts on engine are loosen and rattling, so the handbook tells :-) block 28 says in field 4 about tests results of knock-prevention-system The knock sensor plug has gold contacts and should be clear of corrosion and the sensor should be tightened to exact 20Nm, in doubt loosen and refit. AGR can be checked also with basic adjustment procedure Last but not least, if you got the car used and it had never run fine, check the petrol quality, maybe someone put bad stuff inside, water inside or there have been mix-ups with gasoline, ethanol, what ever.... Have you checked the petrol pressure of 3 bar? The fuel pump could be faulty.... (Maybe the garage already knows all that, maybe not ....)

hey A2D2, hast das Thema nur quer gelesen, oder? Schau mal in die Teilelisten und Schaltpläne, da sieht man deutlich, warum der ohne Klima keine Freigabe für AHK bekam. Ob das nun in der Praxis relevant ist, ist eine andere Frage, aber es gibt's so einige Betriebszustände, die mehr Kühlung beim Hänger ziehen erfordern. Da könnte dann ab und an die Reserve fehlen. Immerhin belastet ja keine Klima zusätzlich sein Kühlsystem.... Zumindest der Thermostat ist aber bei allen gleich ...

Der letzte Buchstabe der Teile-Nummer ist leider entscheidend :-) Da gibt es Infos hier im Forum zu -> Suche Reparatur wird schwierig. Das ist wohl eine elektrisch kommutierte GSM, ohne Bürsten. Ein Fachmensch kann sicherlich das kaputte Teil der Steuerung finden, aber da ist auch Software drauf mit Sicherheitszählroutinen, wenn die paar mal einen Fehler findet (zB Aussetzter während der Fahrt riskiert keiner), sperrt die wohl das STG, denn dann ist Austausch vorgesehen, keine Reparatur (außer beim Hersteller) Im Netz gibt es die Pumpen neu um 400e, mit mal mehr mal weniger Pfand für das alt Teil. Mal mit der richtigen TRW Bezeichnung suchen, JER irgendwas... (wenn du denn sicher eine TRW Pumpe hast) Die Teilenummern sind leider A2 spezifisch (wegen software, diagnose vermutlich). Ob was aus dem Polo passt würde mich auch sehr interessieren. Probiere doch bitte mal einer Der wichtigste Unterschied ist der dritte Anschluß, der A2 ohne Lenksensor G250 (ab ca 2001) nutzt nur 2 Anschlüsse, andere Modelle wie zB Polo ohne ESP sicherlich alle drei. (Das merkt die Software beim Einbau und meldet evtl fehlenden, kaputten Sensor) Pumpen vom 3L Modell (A2 und Lupo) sind nochmal anders, andere Abstimmung.

Irgendwie ging mir das mit dem möglicherweise (zu) weit driftenden Ventilspiel noch nicht runter, also ob das auch zu Verbrennungsaussetzern führen kann/wird. Also nochmal rumgelesen... Die Frage ist, ob es aufgrund von real schlechter Gemischbildung wegen der Ventilsteuerung tatsächlich zu diesen Aussetzern kommt oder ob eher die Sensorsignale soweit aus den Toleranzen laufen, das die Berechnung des Zünzeitpunktes bzw Einspritzpunktes vom MSG nicht mehr "garantiert werden" kann. Beim A2 sitzt der Hallsensor ganz am Ende der Nockenwelle, Lauftoleranzen könnten sich nur auswirken, wenn der Zählnocken sich durch dort größeres Lagerspiel "verschiebt". Allerdings wird nach ssp der Zünd- und Einspritzzeitpunkt durch den Kurbelwellengeber G28 festgelegt. Der Hallsensor wird benutzt, um die sequenzielle Einspritzung (Reihenfolge!?) zu steuern, klappt da was nicht, wird parallel eingespritzt. Was aber noch nichts mit Aussetzern zu tun haben dürfte. (Wie sich damit wohl der Leerlauf verändert?) (Nach einer Bezugsmarke wird weitergezählt, vielleicht steckt dort die bevorzugte Erkennung von Zyl2 drin...). Der Klopfsensor ist vermutlich ein einfacher Beschleunigungssensor, der wildes Rauschen liefert, in dem aber die 4 Zündungen vom MSG deutlich auszufiltern sind und mit den Hallsensor-Zähl-Nocken eine eindeutige Zuordnung von Klopfen (oder eben Aussetzern?) stattfindet. Veränderungen hier müsste man am Oszi dann erkennen können, wenn man Erfahrung hätte, was genau zueinader zu vergleichen ist.... Beim alten Fiesta war gut zu lernen, wie arg schlechter der Leerlauf und das Anfahrverhalten mit verstellten Ventilen (keine Hydros, keine Sensoren, Vergaser) werden konnte, während bei höheren Drehzahlen nichts auffiel. Wenn ich das hier richtig mitverfolgt habe, betrifft es eher den warmen Leerlauf, kalt oder bei höheren Drehzahlen nicht so relevant, oder? Ok, hören würde man beim A2 nichts davon, da die Hydrosteller Spiele immer ausgleichen. Ich konnte keine Prüfmessungen bzw radiale Toleranzen für die Nockenwellen oder Lagerbohrungen finden. Auch für die Hydrosteller ist keine Prüfung vorgesehen. Die Nocke läuft allerdings auch noch über ein Walzenlager im Schlepphebel, dass von Schmierungsproblemen natürlich auch betroffen sein würde, aber auch dort ist keine Messung vorgesehen. Aber: egal wie sich die Werkstoleranzen (auch im ganzen Riementrieb) und der Verschleiß sich addieren, der Ventilhub kann sich eigentlich nur relvant verändern, wenn entweder die Nocke kleiner wird, oder die Wellenlagerbohrung größer wird, oder das Hydroelement nicht mehr nachstellt. Andere Abnutzungen gleicht das Hydroteil aus. Auswirkungen auf die Gemischentzündung kann es eigentlich nur bei der Einlassnocke geben. Wenn es die Nocken beträfe, müssten gleich beide der 2 Einlassnocken pro Zyl. schlecht werden. Wenn es allerdings das Mittellager der Nockenwelle betrifft, dann ist eigentlich gleichermassen Zyl.2 und 3 betroffen. Was vielleicht auch noch sein könnte: vielleicht kann der Ölfilm in einer Lagerbohrung so gestört sein, dass sich dadurch verstärkte Lauftoleranzen ausbilden, das wäre leider auch kaum messbar. Aber vermutlich würde das Teil dort in kürzester Zeit fressen, wenn der Ölfilm die Kräfte nicht hält. Also mein Favorit nach all dem: Das mittlere Lager gibt wellenseitig oder gehäuseseitig auf.... :-) Schäden an Nocken wären vielleicht einfach nur ein Indiz für ein Schmierungsausfall.

Im ssp ist die Schmierung beschrieben, das Öl wird an die Nockenkontaktstelle gespritzt. Ist also auch denkbar, dass dort bei Frostproblemen der Verschleiß stattfindet und Toleranzen sich addieren. Auch ist dort von dreifacher Lagerung der N-Wellen die Rede, also eher wenig :-( . Die Nocken bewegen die Ventile ja über Hebelübersetzung (ca 1:2), was bedeuten mag, dass kleine Änderungen an der Nockenbahn relativ große Auswirkungen auf den Ventilweg haben. Die Nockenwellen laufen ja direkt in den Bohrungen, ohne Lagerschalen, ich vermute mal, dass sich bei schlechter Schmierung das weiche Deckelmaterial aufweitet und die Nockenwelle dann (zusätzlich?) unrund läuft und wird. Vielleicht gibt es dann auch Schwingungsresonanzen der Welle(n), womit wiederum der Hallsensor bzw das MSG verwirrt werden könnte. Das müsste man mal mit dem Oszi auswerten...

Vielleicht hilft folieren Eigentlich müsste man bei der Klärung des Fehlers mit der Frage anfangen, wie das MSG genau einen Zündaussetzer in einem spezifischen Zylinder erkennt. Lt ssp196 wird der Klopfsensor zusammen mit dem Signal des NW-Hallsensor für zylinder-spezifische Erkennungen genutzt. Und es zünden 1+4 und 2+3 gemeinsam. Evtl ist die Erkennungsroutine so angelegt, dass eben bevorzugt Zylinder 2 als Problem erkannt wird. Oder der mechanische Grund (zB Ölmagel durch einfrieren) betrifft tatsächlich besonders die Umgebung von Zyl2.... Kennt sich wer mit der Programmierung der MSGs aus?

this part is only a camshaft! (outlet) You have some jumps in your way of getting through this issue

seems not to be a regular part for aftermarkets .. couldn't find something, except used ones on ebay. The housing alone is 036103473B for AUA and here at VW it costs 320E. If you have the means to check the old camshafts and lifters, it might be worth a try, so we can all learn from it :-) (The srews of that housing shall be replaced, too). If used parts, be aware for differences of later models (BBY, or certain golf/seat/skoda models, the housing might have different sensor and ventilation connections)

Näheres zum in Aufbau befindlichen niederländischen SchnellLadenetz durch ABB (alle 50km an der AB eine 50kw-Säule) http://www.iwr.de/news.php?id=24032 Ob irgend eine Führungskraft bei zB Siemens oder RWE wohl e-Auto fährt? (fahren darf?) Zur Batterie-Langlebigkeit bzw Brennbarkeit noch was: http://www.iwr.de/news.php?id=24149 TUM - Langes Leben für die Batterie (40.000Zyklen, wenn auch nicht im Auto :-), noch nicht ....) und dazu noch die Umfrage unter Tesla-Nutzern zur Batterielebensdauer: Tesla Roadster – Batterie langlebiger als erwartet In diesem Blog sind auch Vergleiche zwischen zB CNG und Benzin gelistet, die sprechen eine andere, ungünstigere Sprache als die hier schon mal genannten ... Vergleichsübersicht: CNG- und Benzinmodelle - greenmotorsblog.de (Auch zur BrennStZ gibts da was) Wer mal einen Überblick über die Wasserstoff- und BZ-Industriearbeiten bekommen möchte (Herstellung, Tankstellen, Tanks, BZ), kann zB solche Zusammenfassungen der Forschungsinstitute lesen: http://www.bmvit.gv.at/service/publikationen/innovation/mobilitaet/downloads/wasserstoff_brennstoffzellen.pdf (hier aus A, die gibts aber auch aus D... Jedenfalls ist ein Hauptpunkt zu Beginn bereits, dass die Wasserstoffgewinnung mit Abwärme verbunden ist, und deren Nutzung eine wichtige Vorraussetzung für die Sinnstiftung einer solchen Industrie sein wird.) Derweil wird allerding auch im Bereich der Akkus sich ne Menge tun.... (Was fürs Herz :-) : Langlebige und umweltfreundliche Batterie aus Holz | Gute Nachrichten ) Die Argumentation hier für Wasserstoffinfrastruktur bzw den Wunsch dafür, finde ich vergleichsweise wenig überzeugend: »Wir müssen jetzt in die Wasserstoff-Infrastruktur investieren!« | - Energiequellen Energie-Großanlagen-Projekten stehen halt auch solche Strukturen gegenüber: »Batterien für die Primärregelleistung verdienen Geld« | - Energiequellen (schneller planbare und aufbaubare Batterie-Komplexe)

Please be more precise with the new parts: Is also the housing of the camshaft renewed or only the shafts? With an old housing the bearing of the camshaft can still be worn out due to oil problems before (e.g. freezing) and than a new camshaft will still run out of tolerances.

Gehe mal davon aus, dass Audi dich da losweren will, weil sie dich mit einer Reparatur nicht glücklich machen können... Entweder zu teuer oder erfolglos oder beides! Höre ich raus, dass du den Ölverbrauch nur über die Tacho-Anzeige ermittelst? Ist denn der Ölstab i.O, also nicht unten am Plastik abgebrochen? (Als ich meinen kaufte, war der auch abgebrochen und zuviel öl drin, was natürlich auf die Dauer auch den Motor nicht freut.)

The knock-sensor G61 gives only a universal signal, but it is used in combination with the Hall-Sensor G40 signal (position of cam-shaft) to identify a specific cylinder causing problems. So think of them of a pair, when checking for causes. The AUA ignition always ignite 2 plugs at the same time (because the module has only 2 amplifiers) , 1+4 and 2+3. Just as an info for further checking or changing parts positions.... (one ignition is used, the other is wasted while at outlet-stroke) Although not really a candidate for specific cylinder probs, but the combined temp-sensor (G2/G62) can cause problems, when producing jumping signals Well, since you changed already almost everything and have a clear view on the diagnostic messages, also surely checked the camshaft tolerances, there is not much left... Checking the basics according to specs, like timing belts positions and proper function of adjusting rollers, logging data from sensors for drop outs, compression, petrol pressure and regulating valve... You certainly have the right ecu type ...-Q, or ...-EG numbering? And nobody changed not dedicated parts before? Using the specified ignition plugs only? Checked also crank-shaft sensor G28 for data and all magnetic sensors and their corresponding position markers for any polluting metal chips? Than it might be an option to change the whole engine harness, offers on ebay e.g. Leitungssatz Kabelbaum Motorkabelbaum 1,4 l AUA Benziner Audi A2 8Z1971072BP | eBay or Motorkabelbaum *AUA* *8Z0971072AE* / Audi A2 8Z0 1.4 16V / 00-05 112TKM | eBay (the number of harness is to be found on that white strap inside the drivers foot compartment, the might be differences between cars with/without climatronic and be sure to get one for AUA since for BBY it is different.) The plugs for the injectors vary, but can be changed.

Bei sowas denke ich immer zuerst, ob da evtl wieder ein forums-Troll ne Geschichte schreibt :-) Aber nehmen wir mal an, das passiert tatsächlich.... Zunächst wäre interessant, bei wieviel km du jetzt stehst und ob der Ölverbrauch sich in der Zeit verändert hatte und ob nur der kalte oder auch der warme Motor schlecht und mit Qualm anspringt. Läuft er denn warm normal ruhig und mit voller Leistung? Der hohe Ölverbrauch ist natürlich nicht normal. Entweder war also von Beginn an innermotorisch (Lagerschalen der Kurbelwelle, Pleuel oder die Nockenwelle, oder Kolbenringe) was sehr ungünstig oder der Turbo lässt zuviel Öl durch die Wellendichtung entweder in die Ansaug- oder in die Abgasseite. Das ist leider alles kaum zu überprüfen... Bei soviel Ölverbrauch ist eigentlich mal ne Kompressionsmessung fällig, ob es denn überhaupt lohnt, drum herum was zu tun. Das veränderte, schlechtere Anspringen muss damit aber nichts zu tun haben. Wenn er immer schon länger brauchte (zB wegen schlechte Kompression), kann nun auch der Anlasser soweit verbraucht sein (Schmierung Planetengetriebe), dass er zu langsam dreht, das gilt insbesondere dann, wenn der warme Motor auch schlecht anspringt. Dann kann auch der Dieselfilter alt oder undicht sein (mal mit Pflanzenöl gefahren?). Die PumpeDüse- Teile kann man bei spezalisierten Werkstätten (zB. hinschicken) prüfen lassen und ggbfls für ca 150E /stk auch als geprüfte, instandgesetzte Gebrauchtteile kaufen. Bei Audi-Werkstätten läuft das aber eher nicht so :-) Die 3 Glühkerzen kosten keine 60E, da müssen die sich ja besonders liebevoll ums Auto gekümmert haben....

(Es gibt kein Relais zur Versorgung des Anlassers.) Damit der Anlasser den Motor anwirft, müssen 3 Dinge passieren: 1. Der Magnetschalter rückt das Ritzel aus, wenn er von Kl.50 Spannung bekommt (Klacken) 2. Der Magnetschalter schliesst den Anker-Kontakt Kl.30 (Batterie+) (Klacken) 3. Der Ankerkontakt versorgt über die Kohlen den Anlassermotor (Drehen) Dafür müssen an der Batterie die Klemmen fest sitzen und die 150A Sicherung am Pluspol ok sein (Falls die Sicherung hin wäre, würde aber auch sonst gar nichts mehr gehen), sowie auch das Massekabel der Batterie an der Karosse fest und sauber sein. Das 2., dickere Pluskabel von der Batterie (an der 150A-Sicherung vorbei) ist im Fahrerfussraum nochmal verschraubt, die Verschraubung muss auch fest sein, von dort geht auch das dicke Kabel weiter zum Anlasser-Motor (Kl.30). Das Massekabel vom Anlasser/Motor muss über die Karosserie die Batterie verbinden, mit vollem, unkorrodiertem Querschnitt, ebenso muss die Kl.30-Verbindung am Anlasser fest/sauber sein (falls es doch klackt beim Starten). Kl.50 des Magnetschalters am Anlasser wird über das Zündschloss versorgt. Das sw/rt Kabel am Anlasser geht in den Fahrer-Fussraum zum blauen 17-fach-Stecker (Pin17) und von dort als ro/gn Kabel zum Zündschlossschalter. Wenn also nichts klackt beim Anlassen, Spannung am Anlasserstecker bzw im Fussraum prüfen, wenn nicht vorhanden, dann Zündschlossschalter prüfen. Wenn Spannung vorhanden, anderen Anlasser bzw Magnetschalter testen und das Massekabel selbst oder die Kontakte daran prüfen/säubern.

sorry, hier stand überflüssiger Text :-)

Nein, das denke ich auch nicht, deshalb glaub ich ja auch, dass die öffentlichen Investitionen überschaubar sein können... Aber wieso braucht elektrische Aufwertung Oberleitungen? Speichertechnik auf dem Bock mit elektrischem Grundantrieb und einer BZ, das wäre doch denkbar, oder? Aktuell wird halt Speichertechnik mit Verbrenner gebaut, vgl obige links, und es kommen Einsparungen dabei raus. Selbst wenn nur der gleiche Gesamt-Wirkungsgrad raus käme, wären Emissionen trotzdem günstiger (Lärm, Schadstoffe). Euro10 oder so wird anders nicht zu verwirklichen sein :-) Elektrifizierung und Speichertechnik ist halt gut für die dynamischen, reversiblen Anteile des Verbrauchs. Das gilt auch für Lokos: In den USA zB fahren km-lange Diesel-Züge stunden lang bergauf und dann stundenlang bergab und müssen dabei gebremst werden. Das kostet Energie und verbraucht Material! Elektrifizieren will die Strecken halt keiner aus guten Gründen. Und da hilft keine BZ, aber Accus schon. Mit dem Ziel haben sicher einige V-Minister ihr Amt angetreten. Es ist doch Normalität, dass mit Rücksicht auf diverse Interessen dann eine langsame Entwicklung "vereinbart" wird. Schliesslich ist immer Forschungsbedarf und Übergangsfristen müssen geschaffen werden. Du musst da ja über Dinge entscheiden, deren Existenz oder Wirkung niemand kennt oder verlässlich abschätzen kann. Da kommen dann Modell- und Leuchtturmprojekte raus und es werden Mittel aus Konjunkturpaketen bewilligt. Das ist normal, das ist sinnvoll, da beneiden uns viele andere Länder drum und kein williger Projektleiter kann das straffer organisieren, sorry, das wäre naiv! Alles was zur Zeit! fehlt, sind Teile für e-Mobile, die mit gleicher Massenfertigung günstig produziert werden, wie Verbrenner Teile. Das stöpseln dann neue Hersteller für neue Kunden zusammen und der Industriewandel geht voran. Fertig mit Projektleitung. Und das wollen auch alle Teilnehmer des Tisches so, nur ob eher der deutsche, der italienische oder französische Hersteller besser damit klar kommt, ist halt auch ein Thema.

@ Joachim, ein Chef-Entwickler ist ein Abteilungsleiter, denn ohne Abteilung kann man nicht Chef sein. Seine Abteilung nennt sich vermutlich ähnlich wie "Zentrale Forschung" und berät den Vorstand. Ich habe auch mal in Besprechungen gesessen, wo solche Leute anwesend waren und es ist immer erfrischend, respektvoll mit Fachleuten umzugehen, aber es sind halt auch keine Gurus, oder was fasziniert dich so an einer Aussage, 2015 BZ anzubieten, nachdem Hyndai das für 2014 schon angekündigt hat? Mich regt dagegen viel mehr auf, wenn ein A1-etron mit Wankel-Rex einfach so verschwindet, obwohl ein Entwicklungs-Chef dafür stand; ohne dass jemand gute Gründe dafür nennen müsste! Blende bitte nicht die schnöden Mechanismen von mittel-fristigen Unternehmer-Entscheidungen aus. (Das e-Produkt aus den Besprechnungen steht nun vermutlich irgendwo in Kellern, und da passen ein paar BZs auch noch rein). Mir ist aber übrigens egal, welcher Antrieb vor meinem Haus vorbei fährt, Hauptsache er ist leise, stinkt nicht und begünstigt keine Taifune. Die Infrastrukturplanungen überlasse ich anderen, denn ich habe das Gefühl, sie nicht zu brauchen. Tankstellen-Zahlen sinken, Raffinerien überlegen sich Modernisierungsinvestitionen einzelner Standorte sehr genau, was den Transportkostenanteil am Sprit weiter verteuern wird, und mit jeder weiteren Technologie an einer Tankstelle sinkt die Amortisation der anderen Techniken. Es geht aus meiner Sicht eher um einen Industriewandel, der aus volkwirtschaftlichen Gründen weitsichtig zu behandeln ist, idealerweise in kleinen Schritten und mit Investitionen, die sich nicht auf nur eine, große Lösung verlassen. Allerdings: Energiespeicherung ist eine Technologie, die unabhängig von der konkreten Anwendung gefördert gehört. (Gas hat bislang trotz (künstlichen) Preisvorteilen auch nur wenige überzeugt) Btw: Was würdest du denn konkret tun, wenn du Verkehrsminister wärst? Viele deiner Ansätze oder Hinterfragungen sind schon lange Realität, zB der Mix von verschiedenn Zellchemien, Umbau von alten EV mit neueren, besseren Teilen, auch die Vermutungen, das BZs andere Brennstoffe (Erdgas im Reformer) verarbeiten. Auch Elektro-Busse oder e-Lieferfahrzeuge werden in anderen Ländern erprobt. Und du hast es bezeichnend zusammen gefasst: "....dann steht diese Kombination kaum schlechter da, als ein Verbrennerantrieb." Dafür lohnt es nicht wirklich, lange zu diskutieren, oder? Auch das Modul "kleiner Verbr-REx" ist bereits entwickelt, aber es wird (noch) nicht angeboten. Wusstest du eigentlich, dass sogar Projekte laufen, Lokomotiven mit Speicher-Batterien auszurüsten? Oder die gigantischen Minenfahrzeuge? (Habe in beiden Branchen gearbeitet, dass sind keine Spinner dort). Zu Modulen und Zahlen von LKWs noch für deine weiteren Überlegungen: ZF Friedrichshafen: Hybridlösung für schwere Lkw - EUROTRANSPORT Lkw-Hersteller auf umweltfreundlichem Kurs Wenn ich jetzt normaler Verdiener wäre und ein modernes Auto bräuchte, dann würde ich mir aus den vorhanden e-Techniken das passende zusammen bauen (lassen) inkl einem R-Ex. Strominfrastruktur ist da, gelegentlich etwas Tanken und einfach mal gucken, was die Zukunft so bringt. Für einen konventionellen Neuwagen oder auch einen solchen wertigen Gebrauchten hätte ich jedenfalls kein Geld mehr übrig, zur Not noch einen A2-3L.(mit geändertem Fahrwerk :-) ) Weder bei Toyota, noch bei BMW, nicht bei VAG oder Renault sehe ich zur Zeit ein Neu-Fahrzeug, dass mich überzeugt, während mich die Ideen von Seiteneinsteigern teils faszinieren. Und mich freut es, dass Accu-Preise sinken aufgrund höherer Zahlen und Elektromotoren/-Generatoren für mobile Anwendungen Fertigungs- und damit Kostenbesserungen erfahren. So, jetzt schaue ich mal zu, dass der dörfliche Supermarkt auch seine Kunden hat :-)