A2-E

Jörgi meinte ja analog, also den Platz zu nutzen... Platz ist dort also für ein zusätzliches Zahnrad (hier im Bild ist der 5.Gang zu sehen, ein 6.Gang baut dann eben noch da drauf, dann kommt auch schon der ChassisRahmen.) Der Vorteil dieser Stelle ist, dass ein e-Motor dort unabhängig vom Verbrenner arbeiten kann. Getriebe im Leerlauf und gut. Wenn es gelänge dort direkt einen Motor anzuflanschen, dann würde er mit einer Übersetzung von 1 arbeiten, was ungefähr dem 4.Gang entspricht. Da kannst du dir eine Vorstellung machen, welches Moment wirken muss, um da was von zu spüren. Mit Riemenscheiben geht noch ein bissl mehr Übersetzung, siehe Bild oben, oder eine Planetenstufe, alles denkbar, aber am Ende wird dann eben aus diesen Gedanken nicht viel :-) Das bild oben ist halt eine Lösung für versetzten Energieeinsatz: Bergauf hilft der E-Motor mit, bergab lädt er wieder in eine Batterie zurück. Beim Überholen kann er noch zusätzlich anschieben, alles natürlich in Grenzen soweit Riemenscheiben, Kurbelwelle, Kupplung und das Getriebe das mögen bzw der kleine Motor das kann. Es ist der gleiche Effekt, wie die Lichtmaschine für so eine Funktion zu nutzen, was es ja mittlerweile auch schon mal gibt. Wenn man in bergiger Gegend unterwegs ist, freut man sich halt darüber.

kompakte Accus für 100km gibt es leider bislang nur am Fahrrad, und da sehen die dann auch gar nicht sooo kompakt aus :-) Und die "elektronische Regelung" für 2 Motoren bringt eigentlich fast jeder Billig-Controller mit, weil sowas einfach schon lange angewendet wird, bei Golfcarts, Staplern, allg Flurförderer, etc, also da, wo diese Controller ursprünglich herkommen.

Ach, schau mal nach folgender Patentschrift: DE102010033852A1 Kühlung, Leistungselektronik, Bremse... alles drin... Zumindest die Prototypen gibt es :-)

Ach Mönsch, nicht immer wieder diese Leier über die ungefederte Masse Ein hoher Schwerpunkt ist auch nicht optimal, und? Was fährt da draußen so rum an SUVs und Hochdachkombis? Riesen-Sprinter? Boxermotoren verschwunden? Es gibt auch Untersuchungen, die zeigen, dass so eine Masse in den praktisch relevanten Grenzen problemlos ist. Ich beschäftige mich auch gerade mit einem Bremsenumbau, und wenn ich so sehe, was in Kleinwagen mittlerweile so an Scheiben und Sättel eingebaut wird... Selbst die kleinste A-Klasse kommt mit 25-28er dicken Scheiben und 60er Kolben, da kommt es auf 2-3 kg mehr offensichtlich nicht an... So ein 18" oder 20" SUV Rad wiegt doch schon fast so viel wie ein RM für einen Kleinwagen, der dass dann auch mit höherer Akkumasse im Chassis an deren Verhältnisse angleicht. Also mag ja sein: nicht "optimal", aber eben nur für Kurvenräuber-Ansprüche. Aber Zentralmotoren sind einfach kostengünstiger, solche RM-Lösungen bleiben deshalb noch Sonderbereichen vorbehalten (Achsfreies Chassis oder Kompaktlösungen zB)

nee, nicht ganz so, das Bild zeigt ja "nur" einen Booster (vermute ich), der kann ja nur den Motor treiben/bremsen, also nur über die rotierende Kurbelwelle die Räder erreichen. Ich will bis ca 60 auch schon ohne Motor fahren können. Das geht eben "nur" (anders geht natürlich irgendwie immer ), wenn man an eine Stelle an bzw hinter der Abtriebswelle des Getriebes kommt. Ich habe einen 4WD, da schreit das vordere Differential nach Arbeit... Beim A2 ginge so eine Lösung wie im Bild, wenn man sie an den Getriebe-Deckel dran bekäme, denn da liegt die Abtriebswelle gleich passend an. Aber die Moment/Drehzahl-Bedingung ist bei dem Platzangebot ohne Neugestaltung des Getriebes kaum machbar.

Tja, das ist genau die Art Mobilität, die uns die Industrie zur Zeit noch vor enthält. Einzig der i3 mit RangeExt geht in diese Richtung (leider mit zu großen Batteriekosten). Alle anderen haben einfach noch zu viel Verbrenner- und komplexe Getriebe-Teile im Regal, bzw zu wenig Kleinmotoren- und Elektro-Teile. Und wollen das deshalb nicht. Bzw glauben, dass sich eh keiner mit 120/130km/h und Volllast zeitlich begrenzt zufrieden geben würde. Deshalb lohnt m.A.n. Selbstbau auch künftig noch. Ein kleiner E-Motor im Antrieb könnte zB Anfahrkupplung, Synchronisation und Turbo ersetzen, Geno und Anlasser, Bremsen entlasten und Abgasreinigung vereinfachen. Ein einziger kleiner Motor! Braucht natürlich noch bissl Elektronik, Batterie, Grips und Willen. So einen vollwertigen Verbrenner als Ladestation zu nutzen ist halt irgendwie mehr als man sich wünscht, er hat alle Schwachstellen, die man ohne die elektro-Bestückung auch hat. Allenfalls der Betrieb ohne Dynamik und im besten Betriebspunkt wäre der Vorteil, der 1,2er TDI ist aber da wohl auch kaum zu verbessern. Aber ein Kleinmotor à la i3 kann es eben auch. Genaue Daten zur Effizienz und Abgasreinigung bzw deren Aufwand bekommt man aber leider von denen nicht, vielleicht aus gutem Grund, könnte Begehrlichkeiten wecken... Gegen deine Idee spricht im A2 eigentlich nur der recht hohe konstruktive Aufwand und die Teile-Kosten dafür. Getriebe/Kupplung müsste völlig anders gestaltet werden, man hat zu wenig Bauraum für Mehrteile. Radnaben-Motoren könnten das auflösen, aber alles viel zu teuer. Teile/Wissen für Hybridbetrieb (also Laden der Batterie während des Fahrens) sind nicht im Endkunden-Handel. Im kleinen wollte ich das mal im ersten Schritt angehen und einem Stromerzeuger zur Standheizung mit Stromquelle ummodeln. Selbst sowas für jeden Reisemobil-Fahrer interessante Lösung gibt es ja nicht. Webasto, Eberspächer, Truma, oder Honda, schlafen die eigentlich alle??

Nur mal so für Gedankenspiele nochmal der theoretische Leistungsbedarf für den A2 mit ca 1300kg. Das Steigmoment meint das notwendige Moment, das an der Achswelle anliegen muss, um sich an der jeweiligen Steigung zu halten bzw konstant zu fahren, beschleunigen oder stressfrei anfahren kann man damit also noch nicht wirklich . Das Achswellenmoment ergibt sich aus dem Produkt von Motormoment x Gesamtübersetzung (Gang, Differential) Ich tüftle auch gerade an einem Hybridantrieb, der 12kW mit kleiner Batterie bis 60V nutzen könnte. edit: meine Einschätzung für Steigungen: AB gibt's in D max ca mit 8% (zB nördlich Kassel Fuldatal), 3% sind normales auf- und ab und 5% sind so typische Stellen, ab der zB die AB nur für die Steigung schon mal ne Spur extra kriegen (nur mein Halbwissen...). Kennt wer die Bauvorschrift für Tiefgaragen? :-)

Nun hebt diese Curtis-Controller mal nicht immer so in alle Höhe. Sind bestimmt prima Teile, aber deren Preise, die man so sieht brauchen dringend Konkurrenz :-) Hier ist mir auch nochmal was begegnet, nur mal so zum sammeln... eco3eDrive Vielleicht kann man hier auch mal was passendes bekommen: aeras GmbH Wegen ruppig anfahren (siehe weiter oben).... Das kann viele Gründe haben, Auswahl/Umsetzung des Resolvers zB (oder wurde der sogar weggelassen?? ->Sensorless-Antriebe, das klappt's bei Traktion eher schlecht). Auch die Parametrisierung/Einstellung des Controllers auf den Motor hat Potential. Und 3x61V werden auch nicht extra für Curtis-Controller gewickelt, sondern für die BatterieSpannung, (zB 96V DC, aus der jeder Controller eben nur 61V 3~AC machen kann) Wollte das nur nochmal loswerden

Das war kein Problem des Controllers, sondern der Implementierung einer individuellen Schaltung bzw mangelnde Einweisung des Users dafür Der Controller hat einfach nur seinen Sicherheitscheck gut gemacht , das würde der Curtis (hoffentlich) auch so machen (Stichwort "klemmende" Gaspedale)

Ihr seid ja nicht zu bremsen Das erkennen von Gangwahl mit Drehzahlanpassung ist natürlich die! Lösung, aber ich finde, das auto muss einfacher, nicht komplexer werden. Ich kenne es so, dass der Controller umgeschaltet wird von der regulären Momentvorgabe im Fahrbetrieb zur Drehzahlvorgabe beim Schaltvorgang. Sonst würde ja die Reku beim Gaswegnehmen weiter Moment erzeugen. Das macht der Fahrer dann per Schalter (zB am Kupplungspedal). Das klappt aber nur bedingt, ist gewöhnungsbedürftig, die Testfahrer beim Harztreffen hatten ja gemerkt, wie der Controller da mal ausgestiegen war, mitten auf der Kreuzung . Persönlich denke ich eher an eine 2-Ganglösung mit elektrischer Kupplung, oder eben ausreichend haltbarer mechanischer... LKW-Synchronringe würden es vielleicht schon richten

Na, ein paar Worte mehr geht noch dazu Kommt auf das Trägheitsmoment des Rotors an. Beim runterschalten muss dessen Masse beschleunigt werden, das müssen die Synchronringe leisten und wenn der Rotor schwer im Vergleich zu der Originalträgheit ist (dort nur Kupplungsscheibe), dann geht das gar nicht (oder mit besagtem Zwischengas) oder eben einfach auf Kosten der SyRinge. Beim hochschalten wird die Masse abgebremst, aber das passiert eh und fluscht gut. Asynchronmotoren haben generell bei gleicher Leistung deutlich schwerere Rotoren als Magnetmotoren. Ich kenne kupplungslose A2 mit Asyn, da geht runterschalten sinnvoll nur im Stand. Bei denen mit PM-Rotoren geht es bei Fahrt merklich zäh (runter), aber es geht, mir ist von denen bislang auch nur einer mit defekten SyRingen bekannt. (aber kann ja mehrere Gründe haben...) Generell ist aber die Momentenfreiheit beim Schalten kupplungslos ein Problem. Wenn das nicht irgendwie clever elektrisch umgesetzt wird (clever, weil sonst wieder der Fahrer etwas betätigen muss), dann ist das schwer mit dem Gasfuß zu steuern. Deshalb meine Empfehlung mal wieder, wenn Getriebe drin bleibt, dann auch mit Kupplung, die wird ja eh dann viel seltener gebraucht (stop&go oder Stadt zB gar nicht). Die Schwungscheibe könnte dann aber deutlich leichter werden, weil keine Schleifwärme ausgehalten werden muss, aber ist natürlich zusätzlich Arbeit, das zu ändern. Alternativ gehen natürlich auch andere Kupplungen, die sonst die Schleifwärme nicht vertragen würden (Magnetkupplung, etc.), wenn man zB ein 2-Gang Getriebe realisieren will...

Na, erstmal eines auf die Waage legen und vergleichen. So leicht ist ein Hinterachsdiff für mittlere PKW-Momente ja nun auch nicht, das dürfte im gleichen Rahmen liegen wie das MQ200-Gehäuse mit Diff und den beiden Wellen...Nee, auf die paar Gramm kommt es wirklich nicht an. Ok, Schwungrad und Kupplung könnten dann noch raus... Jeder der mit 1-Gang fahren möchte, braucht die für das Fahrzeuggewicht und Radgröße geeignete Kombination von Drehmoment und Drehzahl bei der Antriebsmaschine. Tesla-Motor dreht z.B bis zu 13.000 und bringt >400Nm. (Und den dafür nötigen Strom muss natürlich noch die Batterie und der Umrichter hergeben.) Nehmt euch ein Getriebeübersetzungsdiagramm und schaut, welche Betriebspunkte ihr mit wieviel Drehmoment fahren wollt/könnt und dann sieht man, welche Gänge raus können :-) Vollbeladen bei 20% anfahren und 130km/h sollten schon möglich sein. Will man in einem A2 schaltlos bis ca 130 fahren, läuft das nach meiner Einschätzung so auf mindestens 150Nm und 9000U/min (oder mehr Nm und dafür weniger rpm) raus, die an einem ca 2.Gang laufen... Kein Hexenwerk, aber der dazu passsende Motor ist nicht so einfach zu klicken und hat dann zwangsläufig eher 40+ kw (schön, aber kostet, wiegt auch und mit 96V ist die Leistung dann auch schnell mal wegen zuviel Amp. nicht abrufbar) und der Umrichter muss Amp und die 9000 auch hergeben (mit Feldschwächung). Frag doch mal einer nach bei zB Schwarz, ob und zu welchem Preis er da liefern möchte. Umrichter ginge wohl von DMC, die Curtis machen nur 8000, und ob das bei höchsten Drehzahlen dann auch immer noch so klappt mit der Feldschwächung in der Praxis, muss dann auch getestet werden. Genau, Getriebe drin lassen ist einfacher :-) Mehr Gänge (2 zB) sind einfach gut, man bekommt mehr Dynamik mit weniger Motor. Wenn der Rotor leicht ist, lässt sich das auch ohne Kupplung noch schalten. Ob so ein altes 3-Gang Automtikgetriebe ohne Wandler und Steuerung evtl umzumodeln wäre, frage ich mich immer noch. Variomatik habe ich schon verworfen und NuVinci ist leider noch nicht so weit, was für EVs anzubieten. Im Fahrradmarkt gibts was Nettes: Der einzige mir bekannte Nabenmotor mit Schaltung drin ist wohl einer, der ab einer bestimmten Drehzahl einfach die Rotor-Drehrichtung wechselt und damit die Übersetzung eines Plantengetriebe schaltet, aber mittels 2 Freilaufsperren trotzdem die Antriebsrichtung beibehält. Wurde in China patentiert....

Interessant, vielleicht wurde der Druck-Bypass (der bei den alten bis vorne an die Einspritzleiste ging, daher 2 Leitungen, beim Neuen nur noch eine) dann in den Benzinfilter verlegt.... @A2D2, gab es denn überhaupt MPI-Modelle mit Rücklaufleitung und 42L? Alle BBy hatten doch 42L und alle AUA 34L dachte ich oder war 42L ne Kauf-Option? Im übrigen geht die Rücklaufleitung ja eh immer in die Benzinpumpe, der Tank selbst hat ja keine Anschlüsse für Leitungen. Das argument mit der Vorkonfektionierung klingt erstmal plausibel, aber kann dann tatsächlich eigentlich nur den angeschraubten Benzinfilter betreffen, falls der anders ist...

Ich kann empfehlen, folgende restlichen Teile noch wegzuholen: Kühler, Lüftermotorn (teilweise auch Rahmen dazu), Klimakondensatoren, paar Klimaleitungen/Schläuche, ein Endschalldämpfer (Zuordnung unbekannt) und ein 42L Tank. Und Benzinpumpen müssten noch einige da sein, die ich aber noch nicht gefunden habe. Richtig viel ist das alles nicht mehr, habe schon was aussortiert wegen Lagerschäden...Und die 34L Tanks braucht ja keiner...

Moin, gestern beim verteilen von 42l Tanks ist aufgefallen, dass der eine vom FSI eben per Aufkleber explizit die Zuordnung zum FSI zeigt und eine andere Teilenummer als der MPI (1,4 Benziner) hat. Äußerlich gab es keine Unterschiede zu erkennen, Prüfnummern waren auch gleich. (Die Benzinpumpe im Tank ist ja auch die gleiche) Weiß jemand zufällig, was der Unterschied sein könnte? Könnte mir anderes Entlüftungsventil oder höhere Temperaturspezifikation eines inneren Teils vorstellen, etc.... Wer vom Fach?

Vielleicht kommst nochmal rüber und holst dir noch einen (oder zwei? oder alle...) Überhaupt: Könnt ihr nicht in Legden alles ins Teile-Depot legen? :-)

1. Audia5sport 2. Nagah 3. Nagahline 4. nme 5. Artur 6. jopo010 7. ElektrikGT 8. vembicon 9. Mankmil 10. A2-E

Jep, hatte auch auf mehr Praxisbezug hier im Umbauer-Thread gehofft.

Ja, würde ich auch so sehen. Frage ist nur, wie nützlich ist das in Praxis. Anwender von geschlossenen Akkus (Laptop, etc..) wissen ja bei Problemen gar nicht, ob die Zellen insgesamt gemäß solchen Laborkurven Kapazität verlieren, oder ob vielleicht eine Zelle im Vebund schlapp macht. Du kannst ja glücklicherweise jede deiner Zellen ansehen und bei Problemen auch tauschen. Und ich denke schon, dass die sich bzgl Zyklen ca so verhalten werden, wie es die Kurven andeuten. Aber leider fallen einzelne evtl. auch mal einfach statistischen Ausfällen zum Opfer... Ich kenne nun Erfahrungen, wo nach 2-3jähriger Auto-Nutzung einzelne Zellen getauscht wurden und das BMS dann Probleme hatte, die Neuen sinnvoll im Verbund mit den messbar schwächeren alten zu balancieren (wie oben schon mal angedeutet: BMS-Systeme und vorsortierte Zellen sind eben eine Krücke, solange man kein Konzept hat, wie man die Toleranzen über die Zyklen in den Griff kriegt, Tesla zB. scheint das eben zu haben). Die Überlegungen gingen dann dahin, einem Auto eine komplett neue Batterie zu spendieren und die noch guten alten Zellen für eben solche künftigen Reparaturen an weiteren Fahrzeugen zu verwenden. Vielleicht macht es ja Sinn, jedes Jahr mal zB 2 Zellen zu tauschen und auf diese Weise immer 'eingefahrene' Ersatzzellen zu haben? Aber vielleicht ist es auch nur eine Frage der BMS-Möglichkeiten und Einstellungen ... edit: Hast du vielleicht mal ne Abschätzung, wie weit/oft die Zellenlast in deiner Verschaltung und Nutzung von dem Winston-Standard 0,5C abweicht? Kann das BMS solche Daten statistisch sammeln?

Der Zellenwiderstand ist halt eine sehr komplexe, hochdynamische Größe (Neues Schnell-Ladeverfahren für Li-Akkus: Den Innenwiderstand überlistet; elektroniknet.de). Und daher tatsächlich ein Kriterium bei der Entscheidung für eine parallele oder serielle Struktur. Aufgrund des dynamischen Charakters sind unterschiedliche Prioritäten denkbar, Spannungskonstanz oder Stromkonstanz unter Belastung und Temperatur zB. Aber auch hochohmiges vs. niederohmiges Ausfallrisiko. Aber der Widerstand ist eben auch nur EIN Faktor... Wundere mich über die geringe Wertschätzung neuer Ansätze. Der "PACADU"-Ansatz wäre schon ein Paradigmen-Wechsel auf Batterieebene, wie die Firma zu recht sagt (Batteriesteuerung »Pacadu«: Paradigmenwechsel; elektroniknet.de). Auf Netzebene ja gängige Praxis, vergleiche Einspeiser-Häuserreihe mit unterschiedlichsten Erzeugersystemen, die aber alle auf die einheitlichen 230V/400V~ hochsetzen und es unerheblich ist, was da i.E. Strom produziert oder ob eine davon mal ausfällt. Wie sonst sollte man dezentrale Einspeisung auch lösen? (Und da behaupten ja auch viele, das dies 'grüner Schwachsinn' sei . Auf Batterieebene soll das jetzt "undenkbar" sein?? Den Nachweis, dass es sinnvoll wird, muss der eben noch machen, aber (stationäre) Speichersysteme sind ja nun mal deren Hauptgeschäft, da haben viele Leute Interesse an Lösungen, bei der man nicht mehr so genau wissen muss, wie die einzelne Zelle sich so verhält. Das Sortieren von 'gleichen' Zellen in ein BMS-System wird ja insbesondere bei einer 2. Lebensphasen-Nutzung unpraktisch, genauso wie bei dezentraler Einspeisung halt. Irgendwann wird es vielleicht die sinnvollere Alternative, man wird also sehen...

sehr praktisch transportiert sich so ein Motor in einem großen Bau-Kübel (die großen runden zB für den Benziner4-Zyl), noch bissl Holz unter die Ölwanne... Lässt sich zu zweit locker in einen Kofferraum heben, da steht er dann gleich fest und alles bleibt sauber.

perfekt ausgerüstet, nicht jeder hat 2 L öl dabei Also der Ölsensor ist so ein längliches Plastikrohr, mit 2 winzigen Bohrungen. Könnte mir vorstellen, dass bei kaltem+altem Öl insbesondere bei Kurzstrecken ohne richtige Warmphasen/schnelle Autobahn das Öl einfach mal zäh bleibt und kaum im Rohr gespült wird. Oder die Messung darin ist halblebig, ohne dass es zum Fehlereintrag kommt. Einfach testen und bewusst Ölstand wieder fallen lassen, bis grad noch am Ölstab erkennbar, (idealerweise auch noch mit Diagnosesystem jetzt und später Ölstand auslesen) wenn er dann wieder nix anzeigt, vielleicht beim nächsten Ölwechsel das Ding mal mittauschen...

Bei meinem ATL mit Heck-Auffahrunfall war auch die Wanne komplett abgelöst und im Bereich der Batteriebefestigung gebrochen. Interessant ist noch, dass füher im Diesel und Benziner unterschiedliche verbaut wurden (Diesel schwerer, ...B), es heute aber nur noch die eine genannte Teilenummer gibt (B, früher auch C für Benziner) Man kann sie mit so einer Schwingmesser-Maschine rauslösen oder mit nem Dremel mit passend großer Scheibe. Bei den Harzer Umbauten wurden die meisten leider auch beim Ausbau kaputt gemacht.

Wie hattet ihr denn die Motor- und Getriebelagerung ausgeführt? (Und die Drehmo-Stütze?). Das DSG wiegt ja knapp doppelt soviel wie das 02J, vielleicht liegt da eine Ursache für Schwingungen im Stand.

Wie macht sich denn die EVO so akustisch und Geruchsmäßig? Ist die einfach nur kleiner oder auch besser?