[1.2 TDI ANY] Getriebesteuergerät - Softwareänderung

[clekilein]

Als Multi-ANY Fahrer würde ich gern etwas geändert haben. Und zwar die Software auf dem Getriebesteuergerät.

 

Es gibt da eine meiner Meinung nach völlig sinnfreie Konfiguration / Programmierung die bestimmt für die Hälfte der Liegenbleiber der 3ls verantwortlich ist. Und zwar das permanente Kupplungszupfen.

 

Im Leerlauf, im Stop bei der Ampel, sobald die Zündung an ist, aber kein Motor läuft und vestimmt auch beim Segeln, da weiß ichs aber nicht genau.

 

Paar Minuten Kupplungszupfen lassen KNZ und FüHü mehr verschleißen als hunderte km Überlandfahrt.

Ohne die Funktion gäbe es kaum verreckende KNZs und FüHüs. So ne FüHü geht an keinem normalen Auto kaputt. Nur beim 3l.

 

 

Kennt ihr jemanden der das GSG anpassen kann und diese Funktion da irgendwie rausoperiert kriegt? Nach spätestens 5x zupfen kann er ja einfach aufhören. 

 

An einer Schranke 3 minuten auf den Zug warten sind um die 90x Kupplung treten. Für nix.

 

[Eumeltier]

Hat denn jemand grundsätzlich überhaupt ne Ahnung davon? Gibt es Dump-Files? Was für ein Prozessor ist da drauf? Kann man das auslesen? Gibt es einen JTAG-Port?

 

Ich bin grundsätzlich auch firm in der hardwarenahen Assemblerprogrammierung und Reverse-Engineering. Aber ohne Vorkenntnisse ist das ein dickes Brett...

 

Die Frage ist, ob sich in diesem Feld überhaupt schon mal jemand betätigt hat oder ob keine Kenntnisse existieren.

[clekilein]

Irgendwie wurden für die Handschaltungsumbauten Änderungen vorgenommen, d.h. irgendjemand hat da schon mal was gemacht.

 

 

[_Manni_]

Erster Hinweis:

 

Ist ein Siemens steuergerät  

 

 

Die letzte UpdateCD war 6E0 927 737

 

Und das Kabel war  VAS 6103 

[Eumeltier]

vor 21 Minuten schrieb clekilein:

Irgendwie wurden für die Handschaltungsumbauten Änderungen vorgenommen, d.h. irgendjemand hat da schon mal was gemacht.

 

Wie? Dafür wurden doch Änderungen am Motorsteuergerät gemacht. Fliegt dabei das Getriebesteuergerät nicht komplett raus?

[Eumeltier]

Ich hatte das irgendwo schon mal zur Diskussion gestellt, da ja Lupo 3L Steuergeräte relativ viele existieren aber für den A2 die Steuergeräte eher selten sind.
Hatte da gefragt, ob sich damit schon mal jemand beschäftigt hat, ob die hardwaremäßig gleich sind und ob man die umflashen könnte. Aber anscheinend wußte das keiner.

[Mankmil]

vor 8 Stunden schrieb Eumeltier:

ob die hardwaremäßig gleich sind

Sind sie. Aber mir ist niemand bekannt, der sich mit dem Auslesen beschäftigt hat.
Wenn man am Ende ein .hex File hat, steht man auch ziemlich hilflos da.

Für den Handschalter-Umbau muss nur dem MSG beigebracht werden, dass es sich wie ein normales EDC15+ verhält und auf die Anwesenheit des ASG verzichten kann.

[Eumeltier]

Die Frage ist, sind Daten über die CPU bekannt (Befehlssatz, Pinout)? Kann man anhand des Layouts die Pinbelegung nachvollziehen?

 

Wenn der Befehlssatz bekannt ist, dann ist die Programmierung eines Disassemblers erst einmal nur reine Fleißarbeit.

 

Den chaotischen, unkommentierten und mit unbenannten Sprunglabels versehenen Code dann zu verstehen, ist allerdings wieder eine andere Sache. Noch schlimmer wird es, wenn das Steuergerät ursprünglich mal in C programmiert wurde und nun der Code in Assembler vorliegt...

[Frickler]

Ich hab grade ganz spontan einen anderen Ansatz:

 

WENN

   - Gaspedal nicht berührt && Drehzahl des Motors < 900

DANN

   - WENN Bremspedal nicht betätigt

      -- schalte die Ansteuerung der Ventile einfach ab (Segeln: wird durch Gas oder Bremse abgebrochen)

   - WENN Bremspedal betätigt

      - warte 5 Sekunden, schalte die Ventile ab und schalte mit Lösen der Bremse die Ansteuerung wieder durch (Startvorgang / Start-Stop)

 

Zum Segeln wird kein Pedal berührt, die Ansteuerung der Ventile wird abgeschaltet.

 

Zum Starten wird die Bremse getreten, Startvorgang sollte innerhalb von 5 Sekunden funktioniert haben, ansonsten weiter orgeln mit jetzt offener Kupplung. Losfahren dann mit Gasstoß, bzw. durch Zustandsänderung des Bremspedals werden die Signale ja wieder durchgeschaltet.

 

Start-Stop geht nach 3 Sekunden an, nach weiteren 2 Sekunden wird die Ansteuerung pausiert. Mit Lösen der Bremse geht die Ansteuerung wieder und es geht seinen alten Gang.

 

Wäre mit einem weiteren Steuergerät im Geheimfach des Fahrerfußraums automatisiert lösbar. Könnte dann aber sein, dass das Getriebesteuergerät über die fehlenden Wertschwankungen nicht erfreut ist. Testweise könnte man die Ansteuerung erst mal manuell unterbrechen, um die Machbarkeit zu überprüfen/bewerten.

 

[Eumeltier]

Finde ich gut.

 

Ich fürchte nur, daß

vor 1 Stunde schrieb Frickler:

Könnte dann aber sein, dass das Getriebesteuergerät über die fehlenden Wertschwankungen nicht erfreut ist. 

zu einem Problem führt.

[clekilein]

Für mich fühlt sich das an, als hätte man vergessen das "Verschleißtestbit" zu kippen, weshalb er ständig ungewollt im "Prüfstandsmodus" unterwegs ist. Denn sobald er die Chance hat, macht er diesen Verschleißtest.

 

 

 

[_Manni_]

Glaube ich nicht.

 

Man ist da im Autobau einfach "entwicklerhörig" und im Grunde hat das ja auch geklappt. Zielvorgabe für den A2 wird wahrscheinlich 250 tkm Sollbetriebszeit bis Ausfall sein und dann geht man eben statistisch davon aus dass es ab 200 tkm losgeht mit den ersten Schäden

 

Und das tut es ja auch. Dass man ggf. mit anderen Strategien 350 tkm erreichen könnte, ist keine Zielvorgabe.

 

Das VW DSG kuppelt zB andauernd zum Segeln aus. Gleichzeitg simuliert das trockene DSG das Kriechen einer alten Automatik. Beides nicht verschleißvermeidend

[3LFan]

Ich könnte mir vorstellen, dass das ganze etwas komplizierter ist, weil der N255 ein Proportionalventil ist. Das bedeutet, es gibt keinen konstanten Stromwert, den das Getriebesteuergerät dem N255 würde liefern können, um die Kupplung geöffnet in Position zu halten. Die geöffnete Kupplungsstellung ist daher labil und kann nur über Korrekturen gehalten werden. Die Kupplung einfach zugehen zu lassen, wenn das Steuergerät aber der Meinung ist, sie hat offen zu sein, davon wäre das Steuergerät erst einmal zu überzeugen... Da sind viele, sehr wahrscheinlich auch berechtigte Prüfrutinen, die das zu verhindern wüssten. 

 

Den Verschleiß der Führungshülse führe ich allerdings sowieso  eher auf ein anderes Phänomen zurück: Der KNZ hält mit seiner internen Feder das Aurücklager ständig an den Tellerfedern. Das Ausrücklager läuft immer mit und eiert um die Führungshülse herum.

Um das abzustellen, habe ich einen Versuch hinter mir:  So wurde versucht, mit einer passenden Feder den Kupplungsaurückhebel zurück zu ziehen, so dass eingekuppelt das Ausrücklager etwas Abstand von der Tellerfeder bekäme. Leider bedeutet diese Feder eine zusätzliche Kraft, die der KNZ ausüben muss, die Kupplung zu öffnen. Damit geriet die Stromaufnahme des N255 aus den normalen Werten, was bedeutete, dass der N255 auch mechanisch nicht mehr in der Mitte seines konstruktionsbedingten Regelbereichs arbeiten konnte.  Die Prüfrutinen der Getriebe-Grundeinstellung wollten da nicht mit ziehen. 

Bearbeitet Gestern um 12:21 von 3LFan

[clekilein]

vor 5 Stunden schrieb 3LFan:

Den Verschleiß der Führungshülse führe ich allerdings sowieso  eher auf ein anderes Phänomen zurück: Der KNZ hält mit seiner internen Feder das Aurücklager ständig an den Tellerfedern. Das Ausrücklager läuft immer mit und eiert um die Führungshülse herum.

 

 

ich hab während des zupfens mal mein Endoskop reingehalten.  (Wie kann ichn hier ein Video einstellen?)

Da sieht man schön wie er immer auf der vorderen Stelle der Fühü rumschiebt. Und das ist auch die Stelle die dann als erstes hinüber ist. Die Stelle wo er im Kupplung-geschlossen ist, ist weiter hinten.

[3LFan]

Trotzdem glaube ich, dass das Eiern in Motordrehzahl ein viel größerer Faktor ist, auch und gerade bei betätigter Kupplung. Das Hin- und Her verteilt da eher noch die Verschleißzone, was die Lebensdauer vielleicht sogar etwas wieder erhöht. Aber ich weiß, das ist alles nur Spekulation.