Robert_BRG

Deaktiviert wegen Urheberrecht. Steht zumindestens drunter. Aber Video gefällt mir ! Gruss Robert

Papaya gefällt mir sehr gut. Hätte ich auch am liebsten gehabt. Aber bei mir musste es ja der 3L sein. Im Auto steckt keiner drin aber normalerweise sind diese Motoren sehr robust. Also Fahren, Eindruck sammeln und dann konsequent aus dem Bauch entscheiden Viel Glück, Robert

Ja ist auch Logisch das es nichts bringt. Da der Diesel ja ein Entdrosselter Motor ist (keine DK) schiebt der einfach die Luft durch den Brennraum. Bei der von dir beschriebenen Lastabschaltung, spritzt der dann einfach nichts ein. Die Luftmenge geht weiterhin durch den Motor. Allerdings fehlt dir die Enthalpie im Abgas und somit bricht die Laderdrehzahl ein, da ja nun ein größeres Moment auf der Verdichter Seite herrscht. Das umgehst du auch nicht durch einen Bypass (oder Pop Off Ventil) Das kannst du beim Diesel nur durch eletrisch unterstütze lader realisieren. Hat es auch schonmal gegeben. Da der Kunde aber mit dem Fahrverhalten eines normalen Turbo Motors leben kann hat sich der Elektonisch unterstütze Turbo nicht durchgesetzt. Das Öl kommt von der Kurbelwellengeäuseentlüftung und wird warhscheinlich durch die Pulsation der Gasmassen dort so ungünstig rausgedrückt. Gruss Robert (der sich gerade auf sein Wochenende freut)

Stimmt das Öl am Ansaugstutzen kenne ich. Das würde bedeuten das die kinematik der Gassäule so groß ist es es zu einer Umkehrbewegung im Brennraum kommt und die Luft samt Ölbenetzung wieder durch das Einlassventil nach draussen kommt bevor EV schließt. Das kenne ich eigentlich nur von hochdrehenden Benzinern wo die EV Schließen Zeiten sehr spät gelegt werden um die o.g. Dynamik der Gasäule auszunutzen. Bei Dieseln war mir dieses Problem nicht bekannt da diese ja auch nicht so hoch drehen werden hier ja die EV Schließen nicht so Spät gelegt. Aber auch ich habe an unseren 1.9er TDI T4 Bus am ansaugstutzen des Turbos diese Ölspuren. Beim Bus sehr Praktisch da dort der Turbo oben auf dem Motor drauf sitzt, das sieht mann dann gleich als erstes wenn die Haube aufgeht. Theoretisch könnte dein Pop Off Ventil hier helfen. So wie ich es verstanden habe möchtest du bei Lastabschaltung des Motors den Frischluftmassenstrom einmal um den Lader leiten und saugseitig wieder reinschieben. Probieren kannst du es aber aufjedenfall wird es noch länger dauern bis der Ladedruck da ist. Da das Ventil erst wieder schließen muss und dann baut sich Druck auf. Aber ein Versuch ist es Wert ;-) Gruss Robert

Hmm VTG Lader. Überlegen wir mal zusammen. Du leitest einen Teil deines Frischgases am Lader um und wieder rein. Was machen meine Leitschaufeln? Die bleiben in Spitzen winkeln da wir weiterhin Wenig Abgasmasse haben. Somit Förderst du nur im Kreis dann aber mit hohem Gegenmoment. Das Öl haste dann auch noch im Bypass drin. Der enorme Rückstau ist aber nicht normal. Heisst ja das Brennraumdruck und Ladedruck gleich werden. Das sollte auch bei Schubabschaltung nicht der Fall sein. Hast du was an den Ventielsteuerzeiten geändert?

Wie habt ihr das erraten das es noch nicht sein A2 ist? Ich würde an deiner Stelle auch die Finger von lassen wenn du selber am Auto nix machen kannst und das Geld für Reparaturen nicht da ist. Viel Erfolg beim suchen. Gruss Robert

Nein lohnt es sich nicht. Die Drehzahl deines Laders sinkt nicht weil er gegen eine Geschlossene Wand drückt sondern weil die energiereiche Abgasmasse fehlt. Du hast doch am Lader ein Bypass. Oder hast du den abgebaut? Gruss Robert

Er schreibt Mein A2. Beschreib mal das Geräusch, ist es ein Pfeifen oder mehr ein Brummen? Drehzahlabhängig, Geschwindigkeitsabhängig. Wird es in Kurven stärker wenn ja welche li/re. Good luck !

Mir fällt gerade ein das klappt nur bei Benzinern. Da wurde Kraftstoff in den heissen Turbo gelassen dieser Fungiert dann als Kraftmaschine. Ist schon Clever aber für den Strassenverkehr mal wieder zu riskant. Kommen auch ordentlich Stichflammen aus dem Auspuff ;-) Gruss Robert

@Kane. Die verluste der Turbine entstehen nicht weil der Lader gegen eine gschlossene Drosselklappe drückt, sondern weil dir die Abgasmasse fehlt Wenn im Brennraum kurzzeitig nichts passiert. Mach einmal den Selbstversuch und halte beim Staubsauger die Öffnung zur und du wirst sehen seine Drehzahl steigt. Er hat dann keine Masse mehr zu bewegen und dreht im eigenen Saft. Ich seh schon du willst die trick wissen wie man Ladedruck bei Lastwechsel aufrecht erhalten kann. Ich kann es dir verraten aber nur wenn du das nicht nachmachst! Kleiner Tip wird bzw. wurde im Ralley Sport gemacht. Im Urquattro lagen bei geschlossener Drosselklappe 4 Bar an. Darum musste da auch Walter sitzen, sonst wäre das Wägelchen einfach von der Strasse gehüpft beim wieder öffnen der DK ;-) Wie hast du denn deinen Ladedruck erhöht? Größerer Lader oder Software? Gruss Robert

Beim verlegen des Einspritzzeitpunktes nach früh würde erstmal nur eines passieren, dass Gemisch hat mehr Zeit zum Verdampfen und er zündet unter Umständen auch etwas schneller. Damit kannst du weniger Verbrauch realisieren. Wenn du mehr Leistung willst musst du etwas früher legen und vor allem mit der Einspritzmenge höher gehen. Die Abgase wären dann eine Katastrophe. Aber das macht ja dein Steuergerät für dich wenn du Last forderst. Was ich hier erzähle gilt doch nur für die Teillast also da wo du eh Relativ wenig Umdrehungen fährst. Da hat dann auch bei später Einspritzung das Gemisch immer noch genug Zeit zum Verdampfen. Verwechsle bitte nicht die Effiziente Teillast mit der Leistungsbringenden Volllast. Bei Volllast wird AGR fast komplett zu gemacht und der Motor Fett betrieben (auch ein Diesel nähert sich hier Lambda 1) Aber ich glaube du hast hier eine falsche Vorstellung. Wenn ich von Wirkungsgradverbesserung spreche dann handelt es sich hier für eine Aplikationsentscheidung höchstens um 1 Maximal 2 Prozentpunkte im Wirkungsgrad! Das sind ja auch Welten im Motorenbau. Wichtig ist immer das Gesamtkonzept zu betrachten. Man dreht in der Regel nicht an einer Schraube und hofft das dies den Gewünschten erfolg bringt. Wenn du AGR Lahm legst muss auch etwas mehr Ladedruck gefahren werden um die Verluste der Ladungswechselschleife zu kompensieren. Hierfür gibt es keine Pauschalantwort. Zu den Wirkungsgradeinbußen dachte ich eigentlich das man das aus meinem letzten post entnehmen kann. Also er hat deswegen nicht die gleichen Wirkungsgradeinbußen weil er nicht die gleiche Menge Rohemissionen aufwenden kann wie ein CR System da er ja keine echte Postinjektion schafft! Darum hat man die Haupteinspritzung so spät wie möglich gelegt. Das bedeutet auch die letzten PD laufen noch sehr effizient nur eben aus diesem Grund schaffen sie leider nur Euro 4 ! Würde man beim PD eine externe Nacheinspritzung durch Injektion in den Abgasstrang realisieren würde man Euro 5 (vielleicht sogar 6) schaffen! Nur dann hat man wie Einbußen aufgrund der zusätzlich eingebrauchten Kraftstoffmenge zur Abgasnachbehandlung (quantitativ genauso wie beim heutigen CR). Gruss Robert

Also einer Wandlerautomatik sollte das nichts ausmachen. Was soll da auch verschleißen? Bei allen anderen sieht das ein wenig anders aus, wobei das eigentlich nicht der Rede Wert sein dürfte was den zusätzlichen Verschleiß betrifft. Gruss Robert

Also bei Kurzstrecke und Verbraucher an würd ich wenn ich nicht gerade schleiche auch an 5 Liter kommen. Prüf mal Reifendruck, dann fahr ihn mal 20 km warm und dann schau mal bei Momentanverbrauch was er so bei 100 km/h sagt. Da müsste er bei der Witterrung so bei 3 Liter liegen. Gruss Robert

Er heizt den Kat nicht, was auch sein Problem ist. Man hat die Haupteinspritzung bei den letzten Generationen so spät wie möglich gelegt das musste genügen für Euro 4 Mehr war nicht drin mit den Systemen. Ja also der Vorteil der PD Motoren lag eben in der steifen Konstruktion welche es schon vor über 10 Jahren erlaubte Einspritzdrücke von über 2000 bar zu fahren wodurch eine sehr feine Zerstäubung möglich war. Desto feiner das Spray desto leichter Verdampft der Kraftstoff und umso effizienter die Verbrennung (da schnellere Gemischbildung). Die modernen CR Systeme sind heute gerade mal bei 2000 bar angekommen da war der PD also schon vor über 10 Jahren. Aber sie beherrschen die Abgasseite wie kein anderer. Daher auch der Umstieg von PD auf CR. Warum PD nun nicht mehr gebaut wird sollte klar sein. Es lassen sich nicht die gefordeten Mehrfacheinspritzungen aufgrund der Kopplung an den Einspritznocken realisieren und somit ist er einen "Abgastot" gestorben weil es mit ihm nicht möglich war Kraftstoffsparend und Sauber zu fahren. Kraftstoffsparend geht, aber Abgasnachbehandlung nur mit externer Nacheinspritzung. Wurde in Versuchen gefahren hat auch super geklappt aber es ist für die Brot und Butter Wagen zu teuer. Die letzten im Versuch gefahrenen PD Einheiten kratzten an der 4000 bar Marke. Da wird CR wahrscheinlich erst in weiteren 10 Jahren sein wenn man überhaupt noch weiter an den Drücken fummeln wird. Ich denke eher an andere Injektoren für die Zukunft. Nicht schlimm Frag ruig. Es gibt ja bekanntlicher Weise keine Dummen Fragen ;-) So lange ich darauf Antworten weiss werd ich was dazu schreiben. Ansonsten müsste ich auch erst wieder Nachfragen. So lange ich die Wissenquellen habe wie zur Zeit sollte das auch kein Problem sein. Abgesehen von Aktuell laufenden Forschungen, dafür sollte jeder Verständnis haben das ich da nicht ins Detail gehe. Gruss Robert

Also die Pumpe Düse Motoren sind davon natürlich ausgenommen! Man kann hier aufgrund der Kinematischen gegebenheit nicht zu belibiger Zeit Einspritzen. Die PD Einheiten werden ja von einem Einspritznocken angetrieben. Diese Motoren haben andere Vorteile womit sie Punkten. Nur Common Rail kann Mehrfacheinspritzungen realisieren. Dazu braucht man dann auch schnell schließende/öffnende Piezo Injektoren. Damit kannst du rein theoretisch 360 ° Einspritzen (im Versuch selber gefahren) Aber auch der PD erfährt Wirkungsgradeinbußen (nicht im gleichen Maße aber schon vorhandene!) Aber NUR unter der Vorraussetzung das du auch im Magerbetrieb fährst. Also Teiellast. Wenn ich mir ansehe das dein 1.4 TDI 155 PS hat wirst du wohl eher der homogene Typ sein. Denn bei Volllast nähert auch der Diesel wieder Lambda 1 sowie auch die Schichtlader bei den Benzinern. Gruss Robert

Aber klar doch Kane. Also das ganze gild wie angesprochen für Direkteinspritzer im strahlgeführten Brennverfahren mit Magerbetrieb (Schichtladung). Wir spritzen also um den Injektor (beim Benziner um die Kerze) und erzeugen eine zündfähige Wolke mit fettem Gemisch. Nach aussen hin nimmt Lambda zu und das Gemisch wird Mager. Würden wir unseren Brennraum nun mit Frischgas füllen entzieht dieses Enthalpie aufgrund der geringen Temperatur. Da in diesem Betriebszustand die äußere Zone nicht an der Verbrennung beteiligt ist entsteht hier ein Nachteil. Ausserdem NOx durch den Sauerstoffüberschuss! Nehmen wir einen Teil unseres warmen Abgases so müssen wir keinen Kraftstoff verwenden um diese Enthalpiebetrag zu ersetzen. Ausserdem betten die warmen Abgase unsere Einspritzwolke sehr gut ein und isolieren diese. Dadurch reduzieren sich die Wandwärmeverluste deutlich. Die Brennraumwand ist ja rellativ kalt, weil sie gekühlt wird von aussen. Hier entsteht die Verbesserung unseres thermischen Wirkungsgrades. Ausserdem reduzieren wir den NOx Ausstoß da ja weniger Sauerstoff zur Verfügung steht. Aber wo viel Licht ist, ist auch Schatten. Denn in diesem Betriebszustand emittieren wir erheblich mehr an HCs. Dafür ist ja der Kat da, aber nur wenn er heiß ist, funktioniert er. Unsere nun sehr effiziente magere Verbrennung ist aber leider auch recht kalt und lässt den Kat nach 10 Minuten auf 200 bis 250 Grad abkühlen. Da verbrennt der keine HCs mehr! Also wieder Rohemissionen aufwenden um das Abgas zu säubern! Wie? Ganz einfach Postinjektion (Späteinspritzung): Diese verbrennt nochmal sehr spät Kraftstoff was nicht maßgeblich an der Hauptverbrennung mitmischt. Aber wir erhöhen unsere Abgastemperatur und der Kat funktioniert wieder. Aber unterm Strich bleibt uns noch ein kleines bisschen Wirkungsgradverbesserung. Wenn es egal ist was hinten raus kommt und man den Motor optimal betreiben kann dann würden auch Benziner schon ~3,5L und Diesel noch weniger verbrauchen. (natürlich in einer Fahrzeugklasse wie den A2) Gruss Robert

Meines Wissens nach erlangt keiner der Audi 80 3B die Euro 4 Norm ! Nichtmal die 2.0 E Motoren der letzen Jahre lediglich Euro 3 mit KLRV. Erst der Audi 80 4B konnte mit Euro 4 dienen zumindestens bei ein paar einspritzenden Benzinern. Der hier angesprochene 1.8S mit elektronischem Vergaser schafft gerade so Euro 2. Gruss Robert

Also ich hab auch bei den Temperaturen weiterhin unter 4 Liter. Letzter Schnitt war 3,8 und somit auch der höchste den ich jemals hatte. Hab aber auch schonmal über 4 Liter geschafft als die AGR einen Fehler aufgrund eines durchgeknabberten Unterdruckschlauchs hatte. Gruss Robert der weiterhin Spart

Wenn er in Serie soll, wird das wohl so sein müssen!!! BMW verschob die Einführung des neuen 5er Modell um kurzfristig den Fußgängerschutz des Autos anzupassen nur damit da auch 5 Sterne erreicht werden (übrigends Glanzleistung für den kurzen Zeitraum!). Nichts ist schlimmer für einen deutschen Autohersteller als nicht die Spitzenwerte zu erreichen. Der Lacher vom Mercedes Elchnummer hallt heute noch durch Deutschland obwohl das die neue A-Klasse schon gar nicht mehr betrifft. (nur als Beispiel am Rande) So long Robert

So leicht ist das leider nicht mit dem Automobilbau. Es gibt 2 Kriterien die einen das Leben schwer machen was den Verbrauch angeht. 1) Das höhere Gewicht resultierend aus: Der Sicherheitsausstattung! Kein Hersteller kann es sich erlauben in Crashtest nicht 5 Sterne zu erreichen. Und dem Luxus! Zumindestens die Premiumhersteller können hier nicht einfach mal Kurbeln statt Servomotoren anbauen, ebenso wie Klima etc. einfach Standart geworden sind. 2) Die Abgasemissionen! Leider Gottes müssen zur Abgasnachbehandlung die Rohemmisionen angehoben werden! Für die jenigen die es interessiert kann ich das auch mal genauer erläutern. So viel sei nur gesagt. Fährt ein Motor egal ob Diesel oder Benziner in Homogen-Mager oder gar in Schichtladung so Produziert er HCs und NOx. Das ganze ist eine Gegenläufige Funktion. Heisst wollen wir die HCs Motorintern reduzieren erhöhen wir automatisch die NOx und umgekehrt. Abhilfe schaffen Nacheinspritzungen (Steigerung der Rohemissionen) und DeNOx Nachbehandlungssysteme. (AGR mal aussen vor, da hier kein Mehrverbrauch entsteht, sondern sogar noch ein Verbrauchsvorteil, da der thermische Wirkungsgrad aufgrund der Reduzierung der Wandwärmeverluste, beim Strahlgeführten DI, noch gesteigert wird) Kurzum es wird ein riesen Aufwand betrieben für die Abgasnachbehandlung wofür wieder Primärenergie geopfert wird. Die sparsamsten Motoren vom thermischen Wirkungsgrad werden die 1.9er PD OHNE DPF bleiben mit sagenhaften 42 % !!! Danach ging es erstmal Berg ab. Bei den Benzinern ist es das gleiche. Die Schichtlader würden bei Lambda = 3,5 bzw 4 ein Verbrauchsvorteil von ca 30% erziehlen. Dann aber leider auch einen Schwarzwert von 4 in der Last erzeugen. Sichtbar wird Ruß ab Schwarzwert 2,5 !!! Also auch hier wieder Rohemissionen aufwenden um Abgase sauber zu machen. Schafft Sicherheitsstandarts und Abgasemissionen ab und wir haben Autos die auch weniger Verbrauchen als der A2 1.2 TDI ! Gruss Robert

Das mit der Schweiz kann ich bestätigen! Wurde dort auch schonmal kontrolliert. Musste selbst mein Navi anmachen (obwohl es garnicht im Einsatz war) und zeigen das keine Stationärblitzer auf der Karte eingetragen sind. Ich glaube die verstehen da drüben keinen Spass. Warndreieck und Verbandskasten hat die garnicht interessiert Hab mir eben mal das Video von Galileo angesehen. Ist schon nicht schlecht wenn man die Polizei und Co. hier austricksen kann. Aber da ich eh nicht dazu neige die zulässige Höchstgeschwindigkeit andauernd zu überschreiten kann ich mir diese Art der Investition sparen. Gruss Robert

Das Spiel mit der Bremse wird ausschließlich zum Gangeinlegen genutzt damit ich die Motorbremse ausnutze. An der Ampel mach ich das natürlich nicht da soll er ja auch aus gehen und solange aus bleiben bis die Ampel grün ist. Er würde ja jedes mal wieder starten wenn ich von der Bremse gehe. Übrigends für alle Rutschkupplungsfreunde. Das Problem tritt ja nicht kontinuierlich auf. Macht man eine lange fahrt und die Kupplung fängt an zu rutschen so ist das Phänomen weg sobald man mal kurz die Zündung aus hatte. NIcht lange aber immerhin es ist kurz weg. Das ist für mich ein weiteres Indiz dafür, dass es sich hierbei nicht um ein Defekt der Kupplungsscheiben handeln kann. Sonst müsste das Problem permanent auftreten! Ich würde ja gerne mal währen der Fahr mit VAG Com das auslesen da der Fehler nicht gepeichert wird. Auch interessieren mich die Spannungswerte vom Kupplungsnehmerzylinder. Wohnt von euch einer in der nähe von Magdeburg und hat ein VAG Com mit dem ich das mal testen könnte? Würde mir ja selber gerne VAG Com zulegen aber ich hab momentan als Student nicht das Geld dafür. Ist aber geplant! Gruss Robert

Also wenn ich die Schubabschaltung aktivieren will dann tippe ich einmal kurz die Bremse an, dass scheint mir der einfachste Weg. Die Spannungen habe ich noch nicht gemessen da ich kein VAG Com besitze. Sollte aber bei mir mal demnächst gekauft werden. Da kann man den kleinen ja scheinbar schon ganz gewaltig ins innere gucken. Also meiner ist Baujahr ende 2004 also Modelljahr 2005. Weiss nicht ob da noch die verglasenden Beläge verbaut wurden. Gruss Robert

Ich fahre ja den 1.2er und bin auch, bis auf die Rutschkupplung mit der man ja trotzdem fahren kann, zufrieden. Ich würde mir auch wieder den 1.2er kaufen da ich bei diesem Fahrzeug keinen Wert auf Leistung lege sondern auf Sparsamkeit. Für Leistung hab ich ja noch ein anderes Auto (Was leister mehr als das 4 Fache verbraucht.) Es ist eben Geschmackssache und jedem selber belassen. Wenn du deinen Blauen mit der roten Ausstattung gut findest dann behalte ihn auch. Der 1 Liter weniger verbrauch wird dich nicht glücklich machen! Gruss Robert

Ich muss mal genau drauf achten aber ich liege garantiert auch bei 2-4 ! 5 Schafft meiner nicht. Das mit dem Kupplungsnehmerzylinder werde ich mal messen. Ist mir in der SSP über die Hydraulik des A2 auch gleich ins Auge gefallen. Ich finde es nur erstaunlich das die Werkstätten das nicht selber können. Ich weiss bald mehr über das Auto als die "freundlichen". Gruss Robert