Sepp

Was ist da nicht logisch erklärbar? Bei vollem Tank alles i.O. bei niedrigem Füllstand wird zu wenig Sprit gefördert. Möglicherweise ein Problem mit der Tankentlüftung, sehr wahrscheinlich ist auch die Pumpe altersschwach. Meine war bereits nach 180000km hinüber, allerdings fahre ich viel Landstrasse mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von nur 42km/h -> d.h. die hat bereits ne Menge Betriebsstunden runter.

Da ist eine 55 Watt Heizung eingebaut, die würde ich mal eine Zeit lang einschalten. Spaß bei Seite, erste Maßnahme ist in der nächsten Zeit immer mit Abblendlicht zu fahren, kann sein das genügt schon um den Dampf raus zu bringen.

Nen Drucksensor gibt es nur im Hochdruckkreislauf, da sind kurzzeitige Schwankungen durch Dampfblasen nicht unbedingt 1:1 zu erkennen. Die Zylinder sind nie alle exakt gleich. Was ich bisher mitgelesen habe fängt es fast immer bei Zylinder 3 an wenn der FSI rum zickt. Meine Pumpe im Tank ist bei 180000km ziemlich plötzlich verstorben, eines Morgens startete er nicht mehr. Vorher hab es sporadisch Aussetzer bei scharfem beschleunigen aber keine Fehlerspeichereinträge.

Das Thema Kraftstoffdruck im Niederdruckkreislauf also nach der Pumpe im Tank blendest Du konsequent aus, oder hab ich was übersehen?

Pin 1 ist weiss, Pin 2 braun. Die Leitung ist zum Schutz vor Störeinflüssen mit einem Metallgeflecht abgeschirmt, dieser Schirm ist nicht am Kopfsensor angeschlossen.

Das lassen wir jetzt mal so stehen. Ob das regelmäßige Laden mit 14,8V einer AGM tatsächlich gut tut werden wir wir in 10 Jahren ganz genau wissen, dann reden wir nochmal drüber - falls es dann noch jemanden interessiert

Das Problem wird nicht sein dass der Generator hops geht. Wenn man zu viel Strom zieht sackt die Spannung ab und somit geht auch die Erregung zurück wodurch die Spannung noch weiter abstürzt, das ganze ist also eigensicher. In einem früheren Job habe ich regelmäßig "Lichtmaschinen" auf einem Prüfstand gequält, kaputt gegangen ist da nie eine.

Das ist aber Deine Privatmeinung dass AGM eine andere Ladespannung benötigt. Banner schreibt im technischen Ratgeber 2015 zum Thema Upgrades "Dort wo konventionelle Batterien original verbaut sind, können auch EFB oder AGM Batterien verbaut werden". Es ist eine Tatsache dass AGM ein kurzzeitiges Laden mit 14,8V zum Zwecke der Rekuperation einigermaßen aushalten. Das bedeutet aber nicht dass sie diese Quälerei benötigen.

Probleme könnte es geben wenn sie mal weitgehend leer ist, dann zieht sie deutlich mehr Strom als jeder Bleiakku. Wie gesagt, das könnte ein Problem sein, muss aber nicht. Edit: sorry nicht genau gelesen, jetzt sehe ich dass Du dieses Problem auf dem Radar hast. Ich hab für solche Basteleien eine billige Stromzange, nicht sehr genau, aber auf 3% hin oder her kommt es nicht an.

Hat sehr wohl was mit dem Löschen zu tun. Nach dem Löschen wird erst mal alles auf "nicht geprüft" gesetzt, steht auch im verlinkten Artikel.

Stichwort nicht gesetzte Readinesscodes. Merkwürdig ist die Vorgehensweise der Prüfer allerdings schon. https://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/abgas/eobd/eobd.htm

Alles was nach dem LMM kommt muss dicht sein. sonst macht ja die Messung der Luftmasse keinen Sinn. Was steht denn im Fehlerspeicher?

https://a2-freun.de/forum/forums/topic/41775-komfortfahrwerk-und-die-passenden-felgen-brauche-mal-eure-erfahrungen/

Bei unserem Golf 7 war der Kondensator undicht, ebenso bei unserem T4. Auch bei einigen A2 war es laut den Beiträgen hier der Kondensator. Aus Klimaschutzgründen sollte die Anlage ordnungsgemäß repariert werden, immer wieder neu befüllen ist keine gute Sache.

Nochmal ne Frage: wie genau ist der Fahreindruck, ruckelt er nur bei Vollgas oder bereits bei "braver" Fahrt im normalen Verkehr? Edit: bei einem 8L 1.6L schläft Dir das Gesicht ein -> "Wenn das die Lösung ist will ich mein Problem zurück haben".

Hab mal ein neues Thema aufgemacht, hier geht es ja um Teileverfügbarkeit.

Hab mal ein neues Thema aufgemacht weil das - soweit ich das sehe ein ungewöhnliches Fehlerbild ist, sonst Ruckeln die FSI ja gern im Teillastbereich. Was kann man tun? Als erstes auslesen, falls da einer oder mehrere der Meldungen P0301 bis P0304 auftreten kommen neben den Einspritzventilen (die aufbereitet sind) die Zündspulen und Zündkerzen in Frage. Wenn sowas im Fehlerspeicher steht würde ich mal unter den Zylindern quer tauschen und prüfen ob der Fehler bzw. die Meldung wandert. Edit: Ein Kraftstoffdruckproblem im Niederdruckkreislauf wäre ebenfalls denkbar, heißer Kandidat ist die 40€ Benzinpumpe im Tank. Aber jetzt liegt der Ball erst mal bei @Typ17driver

Eine Allerweltsgrösse ist es eben nicht. Aber ich finde jetzt 78,53€ nicht so teuer für einen 175er. Kleber Quadraxer 3 - 175/60R15 81 H - RSU.de

Deine Erfahrungen mögen ja für Gasanlagenprobleme hilfreich sein, Benzindirekteinspritzung ist aber eine andere Baustelle, Benzin ist nicht so "dünnflüssig", außerdem ist beim FSI der Raildruck variabel. Die Ansteuerung der Einspritzventile im FSI ist um einiges komplexer, es wird über eine Kondensatorentladung mit hoher Spannung (ca. 70 Volt) die Auswirkung der Zeitkonstante verringert, das eigentliche geöffnet halten erfolgt mit deutlich geringerer Spannung (Quelle: SSP253). Herum philosophieren hilft da nicht weiter, wenn man genau wissen will ob andere Einspritzventile ebenfalls spielen muss man es ausprobieren. Kann gut sein das klappt, wobei die Chancen mit Proboost besser stehen. Mit der Original-SW muss der FSI in weiten Betriebsbereichen ohne Lambdaregelung quasi freihändig fahren, man muss sich wundern dass das überhaupt einigermaßen funktioniert.

Kann der Klopfsensor unterscheiden ob nix eingespritzt wird oder ob es nicht "anbrennt"? Auch aus der Erfahrung heraus: P0303 ist nicht eindeutig, es kann an der Zündanlage liegen oder an der Einspritzung.

Es gibt in den A2 Benzinern keinen Sensor der zwischen "Verbrennungsaussetzern" und "Zündaussetzern" unterscheiden könnte, festgestellt wird lediglich die fehlende Winkelbeschleunigung. P0303 wird sowohl bei defekten Einspritzventilen als auch bei defekter Zündspule bzw. Zündkabel geworfen. Wobei Defekte der Zündanlage wesentlich häufiger sind. Falls die Zündkabel keine Risse haben tippe ich tippe auf den Zündspulenblock, wenn die Vergussmasse Risse bekommt kann Feuchtigkeit eindringen und zu Überschlägen innerhalb der Baugruppe führen.

Ich gebe sie kostenlos in der freien Werkstatt meines Vertrauens ab, wenn die noch ein paar Euronen bekommen ist mir das ganz Recht.

Hast Du die Möglichkeit Fehler auszulesen? Zündungsgedöns kann man ausschließen? Der höchste Zündspannungsbedarf liegt ja bei Vollgas vor. Ansonsten würde ich sagen, atme mal tief durch und sehe Dir die Sachen in ein paar Tagen nochmal an.

Das sollte man keinesfalls machen!!! Das Düsenloch ist kalibriert und darf nicht MECHANISCH bearbeitet / geweitet o.ä. werden. Siehe oben, US- Reinigen hilft! Ich möchte das US-Reinigen nicht schlecht reden, das ist sicher der Königsweg. Aber mit einem Kupferdraht macht man sicher nix kaputt, damit weitet man keinen Edelstahl, mehr als der Siff geht da nicht weg.

Nein. Einspritzventile gehen selten kaputt, meist ist nur die Öffnung zugesetzt. Das ist ein kreisrundes Loch mit 0,5mm Durchmesser, das kann man im ausgebauten Zustand mit einem Kupferdraht wieder frei stochern ohne das Einspritzventil zu zerlegen. In den seltenen Fällen in denen sich intern etwas gelöst hat (z.B. die Verpressung der Nadel) hilft das natürlich nicht weiter. Diesen Fehlerzustand kann man hören und am Spritzbild sehen.