Sepp

Einspritzventile testen: man braucht eine getaktete Spannung mit mindestens 16 Volt sowie eine Flüssigkeit mit einigen bar Druck z.B. die Wasserleitung. Wenn die Nadel im Einspritzventil gebrochen ist hört man ganz deutlich Aussetzer. Während die Ventile tickern kann man die Öffnung mit einem Kupferdraht mit 0,5mm Durchmesser frei stochern. Elektroniker nehmen dafür eine Diode 1N4148, die hat Anschlußdrähte mit passendem Durchmesser. Ich habe die so behandelten Einspritzventile aber noch nicht im Auto getestet weil ich bis jetzt noch keine Probleme mit dem Hochdruckgedöns habe (178000km). So sehe ich das auch, Einspritzventile werden per Elektromagnet geöffnet, Düsen per Überdruck. Die letzten Audi Benziner mit Einspritzdüsen waren die Cabrios, 5-Zylinder mit KE-Jetronik.

Mit dem selben Motor gab es keinen anderen Audi, bei VW noch Golf4 und Bora in kleiner Stückzahl. Alle anderen 1.6 FSI sind eine Evolutionsstufe weiter, haben auch keine 3-Zylinder-Hochdruckpumpe.

Zündanlassschalter ausgelutscht würde ich vermuten

Sorry, ich verstehe nur den ersten Satz (ich komme nicht weiter . . .) Welcher Anlasser läuft nach? Der alte und der neue? Oder macht nur der neue diese Art von Problemen? Irgend jemand hatte mal ein Problem mit einem billigen Anlasser vom Teilehändler bei dem der Magnetschalter einen Schluß hatte, der lief dauernd.

Nix wenn der Steinschlag außerhalb des Hauptsichtfeldes ist welches ca. 30cm breit ist. https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/unfall-schaden-panne/schaden/steinschlag/#:~:text=der Fahrerin befindet%2C mindestens zehn,der Fahrerin.

Ölig sind alle Kerzen am Gewinde, 3 und 4 sind verkrustet. Hab ich so noch nie gesehen. Bevor ich sonst was auf Verdacht tausche mache ich solche halblebigen Dinger nicht wieder rein. Edit: evtl eingelaufen Nockenwellen? https://a2-freun.de/forum/forums/topic/41387-14-aua-probleme-mit-dem-guten-14-aua/

PRAXIS.PDF (zawm.be) Hohe HC-Werte entstehen durch:· * Erlöschen der Flamme an kalten Randzonen des Brennraumes, z.B. bei kaltem Motor * Zündaussetzer und ungenügende Zündleistung, zum Beispiel durch:* verbrauchte oder defekte Zündkerzen, Zündkabel mit zu hohem Widerstand, Nebenschlüsse usw. (Zündungsfehler auch erkennbar an schwankenden HC- und O2-Werten) * falschen Zündzeitpunkt * zu fette oder zu magere Gemischbildung * undichte Ventile * schlechte Kompression * falsche Steuerzeiten/große Überschneidungwinkel * hoher Ölverbrauch * Motorölverdünnung durch Kraftstoff * ungenügende Umwandlung im Katalysator Wobei bei einem defekten Kat nach meinem Verständnis auch CO erhöht sein müsste. Zu fett/ zu mager läuft er nicht da Lambda 1 ja recht gut getroffen wird. Motorölverdünnung durch Kraftstoff: wird der Karren viel auf Kurzstrecke bewegt?

Ich werfe mal den Doppeltemperaturgeber in den Raum. Wenn er dem MSG falsche Werte liefert kann nix vernünftiges raus kommen. Die Anzeige im Kombiinstrument kann dabei nicht zur Plausibilisierung herangezogen werden, die hat ihren eigenen Geber, deshalb auch "Doppel".

Im Wiki ist soweit ich gesehen habe nur das Anlernen neuer Schlüssel per Diagnose beschrieben. Wenn die Schlüsselbatterie getauscht wird kann man mit folgendem Ablauf wieder synchronisieren: Schlüssel ins Zündschloss, Zündung ein Taste öffnen drücken, Taste schließen drücken, Taste öffnen drücken. Kann sein es geht noch einfacher, aber diesen Ablauf kann ich im Kopf behalten. Wenn man dabei die Tasten "öffnen" und "Schließen" verwechselt geht's trotzdem.

Ist das ein Diesel-ESD? Die 75PS Benziner haben ja 45mm Rohre, es gibt auch reduzierende Schellen.

Für mein Verständnis müsste dann Öl im Brennraum landen. Auf den Bildern ist aber nur das Gewinde ölig, das Kerzengesicht sieht nicht schlecht aus. Daher halte ich für realistischer. Oder es wurde beim Öl einfüllen gesabbert.

Nein. Die AU ist keine Homologation sondern eine grobe Prüfung ob die Abgasreinigung einigermaßen funktioniert, mehr nicht. Wenn ein KAT für ein Auto angeboten wird das es nie gab (z.B. Benziner A2 mit EU3) dann hat der Vertrieb des Kat-Herstellers irgendwelche Unterlagen durcheinander gebracht.

Jeder EU4 Benziner hat mindestens 2 Lambdasonden.

Mess bitte mal beide Durchmesser Edit: Außendurchmesser 62,3 bis 62,4 je nach dem wo man misst.

Lass sie prüfen, das Kältemittel sollte nicht entweichen da es die Ozonschicht schädigt. Bei unserem T4 war der Kondensator undicht, ebenso bei unserem Golf7. Scheint eine Schwachstelle zu sein.

@FSI-Treiber hatte mal nen defekten O-Ring am Druckregler. https://a2-freun.de/forum/forums/topic/44151-16-fsi-nach-tausch-hd-düsen-neuer-fehler/?do=findComment&comment=836543

Dann biete ihn doch im Basar an. Aber beende nicht jeden Satz mit einem Ausrufezeichen, nicht jeder mag es wenn er ständig ANGEBRÜLLT WIRD!

Wenn sonst nix hilft nehme ich Viss, die Scheuermilch für die Badewanne. Aber ganz vorsichtig mit wenig Anpressdruck und nur wenn andere Mittel nicht ausreichen.

Meiner hat kürzlich rum gezickt, allerdings ohne Fehlerspeichereinträge: https://a2-freun.de/forum/forums/topic/77306-fsi-drosselklappe-ausgebaut-zerlegt-gereinigt/#comment-985052

Sehr schlechter Warmstart deutet auf eine sterbende Kraftstoffpumpe im Tank hin, zumindest war es bei @Nupi's FSI so. Wenn der notwendige Druck nicht erreicht wird bilden sich Dampfblasen, das ist wie wenn die Hochdruckpumpe Luft saugen würde, der Druck ist schlagartig weg.

Die Lambdasonde arbeitet, das sieht man ja am Lambdawert. Es ist aber kein Fehler eine alte Sonde zu ersetzen weil diese zunehmend träge werden, meine habe ich bei 160000km ersetzt. Aber wie gesagt, das CO Problem wird eine neue Sonde nicht lösen.

Bei einem zu hohen CO-Wert bei der AU kann die Ursache ein alter, zerbröselter Kat sein, so war es bei meinem T4. Wenn man mit einem Schraubenziehergriff geklopft hat, hat es geraschelt. Das AGR-Thema möchte ich aber nicht in Frage stellen.

Aus Sicht des Elektronikers: vergessen von angelernten Positionen kann auf eine defekte Elektronik oder auf einen fehlenden Dauerplus (KL30) zurückzuführen sein. Im ersten Fall hilft nur tauschen, im zweiten Fall messen Fehler einkreisen, reparieren. Ich gucke mal nach ob ich nen Stromlaufplan habe. Edit: Stromlaufplan hab ich leider nicht für diese Ecke des Autos.

Zwei Prozent hin oder her sind Toleranzen im üblichen Rahmen. Die Frage ist eher ob es bei Unendlich-Messung tatsächlich sicheren Kontakt gab.

So sehe ich das auch, das Ding muss keine 500kg halten, einfach wieder festkorrodieren lassen und gut. Für die Zukunft: nicht ohne Not mit dem Schlagschrauber arbeiten.