Sepp

Ja, die Pompa Immersa (steht so auf der Verpackung) läuft seit 80km problemlos. Mit der alten Pumpe hatte ich zuletzt einen erhöhten Verbrauch, unter 6,5l/100km ging gar nix, selbst auf Landstraßen. Jetzt sehe ich wieder die 5 vor dem Komma - wie gesagt Landstraße, in der Stadt sind es natürlich mehr.

Unser FSI zeigte in den letzten Wochen leichte Auffälligkeiten die ich nicht unbedingt der Benzinpumpe zugeschrieben hätte: sehr selten einzelne spontane Aussetzer nur für Sekundenbruchteile, dann wieder 1000km alles gut, sporadisch sprang er schwer an und zwar im kalten Zustand, anders als bei @Nupi wo ja der Heissstart ein Problem war - wenn ich das richtig verstanden habe. Gestern ging dann bei km-Stand 176000 plötzlich gar nix mehr, der Anlasser leierte, aber kein Lebenszeichen seitens Motor. Ich habe dann den Pumpenstrom gemessen, 0,0 A. Zum Glück hatte ich noch eine "Pompa Immersa" Fa. Meat Doria im Keller liegen. Die hatte ich vor Jahren mal für unseren damaligen Fabia gekauft aber nie eingebaut. Den Schlingertopf habe ich auseinander geklipst und die vier Schrauben herausgedreht, dann ist das Tauschen kein Problem, alles passt 1:1.

Ich würde Mal schauen ob man die BBY Schläuche anpassen kann, ggf. unter Verwendung von Silikon oder Alurohren bzw. Bögen aus der Tuning-Ecke, z.b. vom Turbozentrum.

In der Werkstatt kaputt gemacht könnte man denken. Wo wurde denn überall herum gefrickelt? Hast Du mal ein Bild vom Unfallschaden? Das hört sich schon ein wenig an als wäre da ein Leitungsschaden am Antriebstrang-CAN entstanden, z.B. im in der Umgebung der Servolenkung. CAN-BUS – A2-Freun.de Wiki Kommt man denn per Diagnose ins Kombiinstrument und in die Klima rein? Noch ein paar Takte zum Gateway: das ist einfach ein Stück Software im Kombiinstrument das CAN-Botschaften nach einem festgelegten Protokoll von einem CAN auf den anderen schaufelt. Wenn Du das Instrument tauschen möchtest muss auch die Wegfahrsperre angelernt werden. Also erst mal checken ob das Problem hier liegt. Ich tippe wie gesagt eher auf reparaturbedingte Folgeschäden.

Aus Fahrersicht: was geht und was geht nicht wenn Du den Zündschlüssel rumdrehst, Instrumente, Anzeige der Klimaanlage, Innenbeleuchtung. Kann gut sein da ist ne Sicherung durch oder der Zündanlassschalter ist platt. Bevor Du dir Gedanken ums Gateway machst prüfe erst Mal ob die Voraussetzungen fürs Bus wecken erfüllt sind -> KL15, auch Zündungsplus genannt.

Bitte beschreibe mal Dein Problem, dann kann Dir sehr wahrscheinlich geholfen werden. Das hilft nebenbei auch anderen Leuten . . .

Klebt das nach 60 Jahren immer noch? Das nenne ich Mal Qualität

Quatsch. Ich fahre in meinem A2 schon seit ein paar Jahren eine AGM die jetzt 9 Jahre alt ist. Hab gerade mal den Strom gemessen, es sind einige Sekunden nach dem Motorstart ca. 20A, Tendenz fallend wenn der Motor ne Zeit lang läuft. Also ganz normale Werte. Hohe Ladeströme gibt es nur wenn in Fahrzeugen mit Generatormanagement die Spannung beim Ausrollen kurzzeitig auf 15,8 Volt hochgesetzt wird um zu Rekuperieren -> Energie nicht nur weg zu bremsen sondern auch in die Batterie zu füttern. Das passiert nur in wesentlich neueren Fahrzeugen, z.B. Golf7.

das bedeutet wegen der Plateufunktion in der Anzeige dass die tatsächliche Temperatur zwischen 80 und 115°C lag - ist also wenig aussagekräftig.

Nachtröpfelnde Einspritzventile? Ich würde mal nacheinander jeweils ein Einspritzventil abstecken und dann KURZ laufen lassen. Also immer nur eins abstecken.

Servolenkung? Die heult wenn zu wenig Öl drin ist (Behälter auf der Fahrerseite unter dem Scheinwerfer)

Außentemperatur

Echt jetzt? Ich denke das Thema Kraftstofffilter wird überbewertet, nach 10 Jahren muss der noch nicht getauscht werden.

Macht "schwarz" was aus? Vielleicht sehen die neuen ja auch so aus. Undicht ist natürlich doof, gerade nach so kurzer Zeit.

Motorlager ist die Lagerung von Motor/Getriebe -> zweimal oben, einmal unten. Das untere Lager wird auch Pendelstütze oder Drehmomentstütze genannt. Edit: Mit dem Begriff "Motoraufhängung" liegst Du ebenfalls richtig Edit2: Pack mal den Motor oben am Kopf mit beiden Händen und versuche nach vorne/hinten zu rütteln, dabei auf Geräusche achten.

Aber nur wenn man "Vollgas" Radio hört.

Da haben sie Dir den falschen Bohrer eingepackt, meiner bohrt 11er Löcher (der Schaft hat aber 10mm Durchmesser) und das flutscht auch ganz gut wenn man vor dem reindengeln der Hülse die Kante mit einem 12er Bohrer bricht.

Ja genau, der 90PS-Motor ist - wenn man nicht schneller fährt als ein AMF fahren könnte - geringfügig effizienter: der VTG-Turbo ist besser steuerbar (leider auch anfälliger) und das Getriebe ist länger übersetzt. Wenn man bei spritmonitor.de nachguckt findet man auch daß die sparsamsten 90PS-Fahrer weniger brauchen als die sparsamsten 75PS-Fahrer. Bei der Vollgas-Fraktion sieht es natürlich anders aus, Kraft kommt von Kraftstoff. Meinst Du mich? Ich stelle eben fest daß Du nicht allzu viele Bilder einstellst die anderen helfen können. Es geht ja bei technischen Fragen nicht nur um ein einzelnes Auto, fast alle Themen sind wiederkehrend.

Nö, wie sollte er? Das kommt Dir nur so vor weil in Deinem AMF ebenfalls das Thermostat am Ende ist oder der Doppeltemperaturgeber oder beides. Das wäre eine Lösung falls das Problem "Batterie fertig" lautet. Dagegen hilft eine neue Batterie auch nix, nach einer Woche . . . PS: Wie wäre es wenn Du in Zukunft bei Reparatur- bzw. Wartungsarbeiten mal ein paar Fotos machst? Hilft Dir zwar nix aber anderen die ebenfalls schrauben.

Mein BM-Catalyst Kat spielt jetzt seit 17000km problemlos, bei Autoteile24 gibt es den ANGEBLICH noch für 224€. Ich sage angeblich weil die Lieferzeit mit 2-4 Wochen angegeben wird. Plan B könnte einer für den Bora/Golf 4 mit BAD-Motor sein, da sind aber Schweißarbeiten nötig weil das Rohr 55mm Durchmesser hat (A2 50mm). Ich habe auch noch den Originalkat mit 158000km hier liegen . . .

ETBE verhindert nicht Verkoken sondern Klopfen, daher schützt Super Plus (das mehr ETBE enthält als Super) auch nicht vor Verkoken. Bei meinem FSI kamen die Fehlereintrage P0301 bis P0304 (Verbrennungsaussetzer) von defekten Zündspulen. Kann man über einen Quertausch testen, prüfen ob der Fehler mitwandert wenn man die Zündspulen von z.B. Zylinder 2 und 4 gegeneinander tauscht. Welche Fehlerspeichereinträge hast Du denn und sind diese nach dem Tausch der Einspritzventile immer noch vorhanden? Wie alt sind die Zündkerzen? Das ab Werk vorgesehene Wechselintervall von 60000km ist für den FSI reichlich optimistisch, ich tausche bereits nach 50000km. Was Falschluft anbelangt ist der FSI - im Gegensatz zu den 1.4er Benzinern - sehr tolerant. Zu dem Geräusch im Video kann ich nix sagen, ich höre da nix auffälliges. Natürlich hört es sich etwas anders an wenn man die Mikroposition ändert. Übrigens läuft der FSI im Standgas mit Lambda 1, also nicht im Schichtladebetrieb. Zur Kompression 10,5 bzw. 17 bis 18 bar: ich würde mal Ventile einschleifen oder einschleifen lassen oder zumindest mit Ventilreiniger rangehen. Der Ventilreiniger muss natürlich ins Saugrohr, in den Tank einfüllen bringt ja bei einem Direkteinspritzer nix. So kann man das jedenfalls nicht lassen. Hat er deutliches Leerlaufsägen -> mehr als +- 20 . . . 30 1/min? Dann kann ein neuer LMM Sinn machen. Noch ne "blöde" Frage: der Luftfilter ist nicht der erste. PS: in diesem Thread geht es eigentlich nicht ums Auto reparieren, das eigentliche Thema war die Beobachtung dass der FSI im Notprogramm besser läuft als im regulären Betrieb. Später haben Tuning-Interessenten den Thread gekapert. Es dient nicht der Übersicht wenn man hier ein drittes Thema unterbringt. Vielleicht kann ja ein Moderator ein neues Thema aufmachen, Vorschlag "FSI Falschluft und Verbrennungsaussetzer".

Kann auch am Doppeltemperaturgeber liegen für den Fall dass er zwar warm wird, aber falsch anzeigt.

WAGO (Firmenname). Mit 3200W ist das ein ganz schön dicker Brummer, willst Du Autos lackieren? Zum Reifen aufpumpen genügt mir einer mit 700W. Kompressoren haben einen Anlaufstrom der Größenordnung 6 - 8 mal so groß ist wie der Dauerstrom. Was Du mal probieren kannst: ein 50 Meter Verlängerungskabel dazwischen hängen. So bringst Du einen zusätzlichen Widerstand in den Stromkreis, das verringert den Anlaufstrom. Wenn der Kompressor dauernd läuft muss es ausgerollt um nicht zu überhitzen, paar Minuten geht es auch so. Was man auch machen kann: den Leitungsschutzschalter ("Sicherungsautomat") gegen einen trägeren austauschen. Vermutlich ist da ein B16 verbaut, wenn der gegen einen C16 getauscht wird ist der Leitungsschutz immer noch gegeben, er löst aber bei kurzzeitigen Stromspitzen nicht so schnell aus. ABB S201-C16 Sicherungsautomat C-Char. 6 kA 16 A 1P 2CDS251001R0164 kaufen | Elektro Wandelt (elektro-wandelt.de)

Doch den baue ich ein. Sieht doch besser aus. Was spricht dagegen? Dagegen spricht nix, mach das .