Sepp

Ich möchte nicht Klugscheißen, insbesondere da Du einen sehr versierten Eindruck machst. Trotzdem, hast Du alle Motoren wieder richtig eingesetzt? Die kann man ja auch um 180° verdreht einbauen, dann sind sie umgepolt und laufen dementsprechend falsch rum. Dann findet das Klima-SG kein Land, ist mir auch einmal passiert.

Ziehe auch korrodierte Steckerstifte an den Potis in Betracht, das wars bei unserem A2 und auch beim Fabia. Reibkorrosion, Abrieb in Form von winzigen Kügelchen die aufgrund der geringen Auflagefläche zu Hochohmigkeiten führen. Nachdem ich die Steckerstifte mit einem Zewa poliert hatte war wieder alles gut.

Die Heckscheibenheizung hat nur 2 Anschlüsse, Plus und Minus. Da sie noch heizt kann man einen Kabelbruch oder faulige Stecker ausschließen. Wenn man die defekte Stelle findet - was nicht so ganz einfach ist - kann man versuchen das mit Leitsilber zu reparieren. Vor dem Auftragen die zu verbindenden Stellen vorsichtig mit einem Messer blank kratzen. https://www.reichelt.de/leitsilber-fuer-reparaturen-an-leiterbahnen-leitsilber-p10256.html Edit: Da im mittleren Bereich eine Bahn sehr warm wird würde ich einen Abriss in den im Bild senkrecht verlaufenden Bahnen vermuten.

Falschluft würde ich auch in Betracht ziehen.

Irgendein Kunststoff-T-Stück würde ich wegen der klimatischen Bedingungen im Motorraum nicht einbauen. Im T4 habe ich einen Gardena Multidrip Sprinkler eingebaut. Wenn man die orange Kappe abschraubt hat man ein T-Stück.

Ja und oft auch Sprüche seitens der Werkstatt: "Das Auto ist so alt, da würde ich die Bremsen nicht mehr reparieren. Da kommt eins nach dem anderen". Statt dessen wird ein neues Auto verkauft das mit dem Anschrauben des Kennzeichenträgers bereits 500€ an Wert verloren hat. Dazu kommt ein Satz neuer Winterräder. Und die Versicherung ist für jeden Neuwagen deutlich teurer als für den A2. Wartung ist bei den neuen Modellen auch nicht billiger. Was Reparaturen anbelangt: Im 1.2er denke ich finden sich die wenigsten Mechaniker zurecht. Jede freie Werkstatt sollte aber die 1.4er reparieren können, ob Diesel oder Benziner. Gilt auch für 1.8T oder 1.9TDI-Umbauten Reparaturen sind auch beim FSI unspektakulär, nur die Fehlersuche erfordert Systemverständnis weil die Diagnose Lücken hat, z.B. Druck im Kraftstoff-Niederdruckkreislauf.

Ich würde Mal Messwerte vergleichen: Pedalwert und Drosselklappenposition müssen bei eingeschalteter Zündung aber stehendem Motor weitgehend identisch sein.

So einfach isses nicht. Ein total versifftes AGR-Ventil macht u.U. auch "Klack" - aber die Zwischenstellungen werden nicht getroffen. Es ist regelungstechnisch eine gewisse Herausforderung einen Elektromagneten quasi schwebend auf Halbmast zu zu halten. Also doch lieber nen Stellgliedtest machen, dann wird Soll und Ist verglichen. Wie auch immer, die Spule hängt an Pin 1 und Pin 5, der Poti-Schleifer Pin 6, die anderen beiden Poti-Anschlüsse Pin 2 und Pin 4. Quelle: Reparaturanleitung 1257 (Bucheli-Verlag). Die Spulenanschlüsse kann man auch mit einem Multimeter finden.

Danke. Cool, so muss das, fast wie mein T4 Syncro, hinten 47cm, vorne 43cm. Wenn ich mal hinten neue Federn brauche nehme ich auch diese. Edit: Oft setzen sich die neuen Federn noch 1cm.

1. Sachnummer in ETKA suchen: 2. Mit dieser Sachnummer bei Teilehändlern suchen. Teilehändler haben nicht immer vollständige Infos über alle Fahrzeugtypen in denen das Teil xy außer dem Ersteinsatz noch verbaut wurde. Das hab ich nicht selber rausgefunden, es wurde mir im T4 Forum erklärt. Für meinen T4 5 Zylinder Benziner hat angeblich kein Teilehändler Einspritzventile. Wenn man in ETKA sucht sieht man, dass es die selben Teile sind wie im VR6. Und die hat jeder Teilehändler.

Wenn es keine Falschluft sein sollte kommen auch der LMM und/oder die erste Lambdasonde in Frage, beides hat einen gewissen Einfluss auf einen stabilen Leerlauf. Die Lambdasonde würde ich auf jeden Fall tauschen falls sie älter als 150000km, den LMM nur wenn es nötig ist.

Ich würde auch mal prüfen ob das AKF-Ventil schließt: Schläuche weg und reinpusten, es muss dicht sein wenn es stromlos ist . . . das Ding bei der gelben Ziffer 4 (nicht wo der Pfeil hinzeigt, direkt an der Ziffer) Die Zylindernummern sind zwar im Bild falsch angegeben, spielt aber für das AKF-Ventil keine Rolle. (Hab nicht mitgedacht, die Angaben passen)

Wie immer, erst auslesen, dann reparieren. Das kann was FSI-spezifisches sein, muss aber nicht, ich würde auch den Doppeltemperaturgeber in Betracht ziehen. Mal die Motortemperatur im MSG ansehen und mit dem Messwert im Kombi vergleichen. Den Messwert des LMM würde ich auch mal ansehen: betriebswarmer Motor, bei Standgas und ausgeschalteter Klima sollten es ca. 2 bis 2,5 (Gramm pro irgendwas) sein.

Chiptuning anders rum

Weshalb das Kabel tauschen? Kontaktflächen sauber machen und gut.

Wie? Paste reingeschmiert ohne die Kontaktstellen zu reinigen? Ich wäre da wenigstens mal mit Stahlwolle drüber oder mit einer Messing-Drahtbürste. Edit: Alu-Plus-Paste ist nicht für den Minuspol geeignet (Vorsicht, joke)

Vor der Montage würde nix aufbringen, wenn die Flächen metallisch blitz blank sind hat man den geringsten Übergangswiderstand. Nachher irgendwas aufbringen was nicht zu sehr in die Ritzen kriecht ist eine gut Idee. Ich würde nen Grundierungs-Lack draufpinseln denn so war das ja vorher auch ca. 15 Jahre lang ok.

update nach 13600km mit dem Kat vom Teilehändler:

Hab ich kürzlich im T4-Forum gelernt: im ETKA die Sachnummer raussuchen und mit dieser Nummer bei Onlineshops gegenchecken. Beim 5Zylinder Benziner T4 war es so dass kein Teilehändler Einspritzventile gelistet hatte. Über ETKA findet man die Sachnummer heraus und stellt fest dass es die selben sind wie im Golf VR6. Hat jeder Teilehändler.

Über Bilder freuen wir uns immer riesig. Waren das 8L Teile oder welche von neueren A3 Modellen?

Vorteil: Wenn sie defekt ist kommt keine Motorcheck-Lampe. Nachteil: Wenn sie defekt ist kommt keine Motorcheck-Lampe Das Reparieren erfordert u.U. mehr Grips weil der eine oder andere Fehler nicht gesetzt wird. Ist dann eben wie bei EU2-Autos.

Noch was: Natürlich liegt es NICHT am Nox-Sensor in dessen Gehäuse die Nachkat-Lambdasonde untergebracht ist. Diese Lambdasonde kontrolliert ja nur das Abgas was am Ende rauskommt. Wenn eine Lambdasonde defekt ist dann die erste, die Regelsonde. Dagegen spricht aber Deine Beobachtung dass bei Leerlaufdrehzahl alles i.O. war.

Wenn die Werte bei niedrigen Drehzahlen passen bei höherer aber nicht dann liegt das oft an einem zerbröselten Hauptkat. Bei niedrigen Drehzahlen schafft es der Vorrat alleine für sauberes Abgas zu sorgen. Mal abschrauben und den Keramikkörper angucken.

Na ja überraschend finde ich es nicht dass sie von unten raus dicht beieinander liegen, 14% mehr Hubraum aber 8% mehr Gewicht das der FSI mitbringt.