Eiswolf

Ehrlich gesagt kann ich mir nicht vorstellen, dass man im A2 ein komfortables Fahrwerk zustande bringt, es sei denn man legt ihn deutlich höher. Um Bockigkeit zu vermeiden braucht man Federweg, und der ist im A2 nun mal äußerst knapp, da moderne Autofahrer ja nicht so um die Kurve wollen wie in der Ente. Mich nervt das Fahrwerk im Vergleich zum A6 auf der Autobahn tierisch, aber die B4 auf der Hinterachse haben bei unserem insofern geholfen, dass er anschließend nicht mehr jede Bodenwelle durch Nachhoppeln verdoppelte.

Ich hätte es nicht treffender sagen können!

Watt ne Bunkenschleuder. Und das in einem Posting mit dem Wort "dezent".

Na toll... meine Erfahrungen mit dem P2000 anno 91 waren auch saumäßig, aber ich dachte ich geb den Italienern nochmal ne Chance. Beim nächsten Auto werden es wieder Conti. ,-/

Die Sägezahn-Problematik ist aber nicht unbedingt die "Schuld" dieses Reifens, sondern entsteht durch eine ungünstige Kombination. So zum Beispiel bei Autos mit leichtem Heck, zu hartem Gummi und ggf. zu hohem Luftdruck. Da passt dann der Reifen nicht zum Auto, kann an anderer stelle aber wunderbar funktionieren.

Wenn ich in den aktuellen Test von ADAC/Stiftung Warentest schaue zeigen die Verschleißnoten bei der großen Größe 2,5 und 2,5, bei der kleinen gewinnt der Conti mit 1,8, vor dem Hankook mit 2,3. In anderen Tests / Größen geht das bunt hin und her, aber eine generelle Neigung zu einem überhöhten Verschleiß bei Contis kann ich daraus nicht ablesen. Sichtbar ist häufig eine nicht so gute Note bei Geräusch/Verschleiß, was ich aus meinem Alltag allerdings subjektiv nicht nachvollziehen kann. Der einzige Reifen der mir da mal wirklich negativ aufgefallen war, war widerum ein Hankook. Der hörte sich als er schon etwas abgefahren war an wie ein defektes Radlager. Allerdings war das auch anno 92 oder so... Nachtrag: Manchmal frage ich mich allerdings tatsächlich auch, wie aussagekräftig Reifentests tatsächlich sind. Ich habe zum Beispiel den Pirelli Cinturato P7 auf meinem A6. Den hatte ich damals gekauft, weil er in den Tests von 2011 unter den ersten 3 war. In den 2012 Tests wird ihm dann ein schwacher Nassgrip attestiert, was für mich eigentlich ein Ausschlusskriterium wäre. Jetzt 3/2013 sieht ihn "Gute Fahrt" zusammen mit Michelin, Hankook und Nokian auf Platz 1. Ja was denn nun? Kommt es vielleicht doch auch eher auf Größe/Fahrzeug/Fahrwerk an, wie ein Reifen "wirkt"?

Hmmm... da ich die Autobahn nicht mit der Nordschleife verwechsle ist der Conti für mich ein leiser, komfortabler Reifen mit guter Leistung in allen Lebenslagen und hält bei mir 40-60 tkm. Das ist bei mir gleichbedeutend mit 3-4 Jahren, und dann ist die nächste Reifengeneration da und ich nehme sowieso wieder lieber einen modernen Reifen, als auf alten Schluffen rumzurutschen. Wenn ich einen Satz Reifen in 15 tkm runterhobel ist der Mehrpreis für die Reifen im Vergleich zum erhöhten Aufwand für andere Verschleißteile und Betriebsstoffe auch sicher zu vernachlässigen. Ich habe gerade mal nachgesehen. Auf unserem 406er habe ich den Satz Contis (PremiumContact 2) am 14.10.2008 bei 259.518 aufgezogen. Am 05.11.2011 habe ich den Wagen mit 360.690 km verkauft, da waren die Reifen an der gesetzlichen Grenze von 1,6 mm. Halbiert man diese 101 tkm aufgrund der Winterreifen kann ich Conti im normalen Verkehr keine geringe Haltbarkeit bescheiningen, zumal ich die Sommerreifen tendenziell länger und mehr fahre als die Winterreifen. Korrektur: 2 der Contis habe ich bereits 2007 bei etwa 200.000 tkm gekauft, die anderen zwei dann erst am 27.03.2009 bei 275.000. Obige Kauf-Angaben beziehen sich auf den Satz Winterreifen. Meine Aufzeichnungen von damals sind noch lückenhaft. Mea culpa.

Ja, auch beim Preis. Wenn ich mir den aktuellen ADAC Sommerreifen Test ansehe hat Hankook qualitätsmäßig in der großen Größe (225) aufgeschlossen. Preislich aber auch (Conti 138, Hankook 125, 10% billiger). In der kleinen Größe (185) ist der Preisunterschied noch nennenswert. (Conti 90, Hankook 73, 23 % billiger) Der Leistung des Hankook aber auch noch eher schwach.

Deckt sich ja mit meinen Erfahrungen. Vorne gute, eingefahrene Conti, hinten scheiß (fast) neue Hankook = fail. Ansonsten: 4 gleiche/ähnliche Reifen mit max 2 mm Profil-Unterschied = no Problem. Um bei 120 die Spur so rasch zu wechseln, dass die Hinterräder nicht in der Spur der Vorderräder laufen muss man schon ganz schön hektisch agieren. Was sich bei Regen und hohen Geschwindigkeiten aus genannten Gründen als "suboptimal" herausstellt.

Die Hankook waren die "besseren" (neueren) Reifen. Allerdings schließe ich mich dieser Auffassung (bessere nach hinten) normalerweise nicht an. Es ist schon richtig, dass man größere Schwierigkeiten hat, wenn das Heck ausbricht. In Realität habe ich das aber noch nie erlebt (Ausnahme Hankook s.o.). Aber an vielen anderen Stellen ist die Haftung vorn entscheidender: -beim Bremsen, denn vorn wird die größte Bremskraft übertragen -beim Anfahren (Fronttriebler) auf rutschigem Grund -bei Regen, denn die Hinterräder laufen bei hohen Geschwindigkeiten zumindest teilweise in der freigedrückten Linie der Vorderräder Da ich immer (bis auf obige Ausnahme), die Reifen mit dem höheren Profil auf der Antriebsachse fahre ergibt sich auch kein nennenswerter Unterschied. In einer Saison fährt man höchstens mal 1-1,5 Millimeter Unterschied heraus (es sei denn man heizt oder spult enorm viel km ab), und wenn man die nächste Saison die besseren nach vorn zieht sind sie am Ende der Saison wieder gleich, der Unterschied bleibt also marginal. Außerdem nutzt die angetriebene Frontachse eventuell entstehende Sägezahnprofile aufgrund zu leichter Hinterachse wieder ab. Unser 406er hatte mit sowas zum Beispiel Probleme.

Schon richtig. Ich kann Hankook aber den Schuh anziehen, dass die Nasshaftung der Reifen im Vergleich mit den Contis sehr viel schlechter war. Hätte ich nicht gemischt, wäre es nur nicht so sehr aufgefallen.

Ich habe mich einmal auf die Aussage verlassen Hankook hätte ja auch gute Qualität und prompt ist meine Frau im Kiesbett gelandet. Nasse Fahrbahn, vorne Conti hinten Hankook, hat es ihr beim eigentlich frontlastigen 200 Turbo das Heck ausgedreht. Seit dem nehme ich lieber echt gute Reifen und nicht nur halb gute. Aus meiner Sicht ist der Reifen das entscheidenste aller Sicherheitskriterien, denn wenn der Reifen den Kontakt verliert, richtet keines der Helferlein mehr was aus.

Apropos 30er Nuss... 30 ist auch so eine Angabe, die überall drauf steht, aber nichts über die Qualität aussagt. Zwischen Hazet und Baumarktstahl klaffen da Welten, was Belastbarkeit und Passgenauigkeit angeht. Allerdings nützt die tollste 27er Nuss nix, wenn man eine 30er Mutter hat.

So ist die Bezeichnung der SAE Viskositätsklassen aber aufgebaut. Ich schrieb ja schon oben, dass Viskosität nicht das Einzige ist, aber TR81s Aussagen sind eigentlich klar definiert und eindeutig und obendrein korrekt: "Betriebstemperatur" eines üblichen PKW-Motors liegt im Öl bei etwa 90-100°C. Das ist ziemlich genau die Temperatur auf die die SAE Kennwerte von 12,5 mm²/s für ein 40er Öl angesetzt sind. Man mag mutmaßen, dass sich die Erfinder der SAE-Viskositätsklassen dabei vielleicht was gedacht haben. Nämlich die Viskosität eines Öles bei betriebswarmem Motor festzulegen. Für das "40" spielt es dabei keine Rolle, was vor dem "W"(inter) steht. Damit ein Öl eine 40 hinten führt, soll es etwa eine Viskosität von 12,5 mm²/s haben. Das ist ziemlich flüssig und TR81s Aussage korrekt. Der "kalte" (Winter-)Wert bezieht sich auf 40°C. Dabei soll ein 0W Öl eine Viskosität von 79 mm²/s aufweisen. Das ist sehr viel dickflüssiger als 12,5 mm²/s. Unter Alltagsbedingungen wird es noch kälter und noch dickflüssiger sein. Auch diese Aussage ist also richtig. Wo ist also das Problem? Das die SAE Viskositätsangabe nur ein einziger Wert eines Öles ist und im Zweifel nichts über die Qualität eines Öles aussagt ist richtig. Steht aber auf einem ganz anderen Blatt, und niemand hat etwas anderes behauptet.

Wer sich einlesen will, findet hier zum Beispiel einiges an Grundlagen: http://www.bp.com/liveassets/bp_internet/lubricants/bp_germany/STAGING/local_assets/images/products/081216_Folder_Schmierstoffe_Grundlagen_aktuelle_Version.pdf Auf Seite 19 findet sich eine Tabelle zu den Viskositätsklassen und deren Bedeutung in mm²/s. Die Aussagen von TR81 sind völlig korrekt. Das 15W-40 nachvollziehbar sämiger aus der Ölwanne läuft als 0W-40 liegt vermutlich am ehesten daran, dass es sich beim 15W-40 um ein mineralisches Öl handeln wird und beim 0W-40 um ein Vollsynthetisches mit entsprechend besseren Zusätzen und einer höheren Stabilität. 100°C warmes frisches (!) 15W-40 dürfte dagegen weniger sichtbaren Unterschied zeigen. Allerdings ist Viskosität auch nicht alles,was ein Öl ausmacht.

Najaaaa.... Es kommen natürlich viele Dinge in Betracht: Änderung des Fahrstiles, Änderung des Wartungszustandes, Änderung des Anforderungsprofiles, Reparaturen, Änderung des Wetters ggf. durch Umzug in eine klimatisch andere Zone... Aber so auf Anhieb... keine Ahnung.

Das ergibt sich woraus? EDIT: Sorry, zuerst das "kalt" überlesen. Ein...Wunder?

Ja, auch. Die Zeitspanne bis ein Motor aus der Sicht eines 0W Öles "alt" ist scheint aber winzig, im Vergleich zur restlichen Laufzeit. Ich kaufe Autos meist mit etwas über 100.000 tkm. Von diesem Zeitpunkt an steigt der Ölverbrauch bei mir mit 5 oder 10W (je nachdem, was für den Motor empfohlen ist) nicht mehr an. Mit 400 tkm verbraucht er nicht mehr als mit 100 tkm. Fülle ich 0W ein, saufen die Turbos Öl wie alte Heizungen. Die Sauger zeigten bei mir diesen Effekt nicht, ihnen war das 0W schlicht egal. Einen Spritspareffekt durch 0W konnte ich auch nie ausmachen, oder ein besseres Startverhalten. Von extrem kalten Witterungsbedingungen wie bei Bret mal abgesehen, ist 0W für mich Geldschneiderei.

Ich habe gestern auch mal wieder Ölwechsel (1,4 TDI BHC, 15.000 km Festintervall) gemacht. 5 l 5W30 505.01 1x Ölfilter mit neuem Dichtring Wanne Lappen Auffahrrampen 36 Ringschlüssel 10er Nuss mit Knarre 19er Nuss mit Knarre That's it. In 30 Jahren Schraubertum habe ich noch keine Ölspülung gemacht und meine Autos sind (fast) alle 300-400 tkm gefahren und die Motoren liefen auch dann noch wie Kätzchen schnurren. Das "fast" bezieht sich darauf, dass ich manches Auto vor der Zeit verkauft habe, weil der Bedarf sich geändert hatte. Selbst bei unserem 106er der vor uns wohl nicht wirklich viel Wartung genießen durfte reichte es völlig Ölwechsel zu machen, gutes Öl einzufüllen, udn den nächsten Intervall zu halbieren um den versifften Motor schonend wieder einzufahren. Wenn man einen vernachlässigten Motor nicht schnell wieder verkauffähig machen will, ist eine Spülung aus meiner Sicht rausgeworfenen Geld. Ich gehe auch den 0W-Hype nicht mit. In meiner Erfahrung hat sich die dünne Plörre bisher nur auf eine Art bemerkbar gemacht: Durch erhöhten Ölverbrauch am Turbo. 0W-Öle sind auch die einzigen, bei denen ich bislang nachfüllen musste. Bei den 5 oder 10W Varianten kommen meine Autos alle mit dem Abstand zwischen Max und Min am Peilstab aus, also 0,5 - 1 Liter auf 15 bzw. 12tkm je nach Fahrzeug. Ist es mehr, ist aus meiner Sicht was kaputt. Oder 0W eingefüllt.

Naja, ich bin ja schon ein etwas älteres Semester und bezog mich auf den heckgetriebenen 911er, da ich ja auch von Fahrzeugen ohne elektronische Helferlein (ASR, ESP) sprach.

Wieso trotz Automatik? Ich würde sagen WEGEN Automatik, denn der Wandler dämpft immer ein klein wenig. Wobei ich sagen muss, dass der 928 bislang der einzige Wagen war, wo mir die Automatik gefallen hat. Da mir VÖLLIG neu ist, dass es für Porsches auch Winterreifen gibt , habe ich weder den einen noch den anderen bei Schnee und Eis gefahren. Nasses Kopfsteinpflaster reichte mir völlig, um die Notwendigkeit eines feinfühligen Gasfußes zu demonstrieren. Mein eigener damaliger Audi 200 Turbo war da weitaus unkritischer. Eigentlich ging der Thread aber über "gute Winterautos" und nicht darum, ob ein Auto im Winter unfahrbar wäre oder ein geübter Fahrer damit auch im Winter nicht von A nach B käme.

Leistung ist im Winter eher hinderlich. Vor allem, wenn sie nicht durch elektronische Helferlein im Zaum gehalten wird. Porsche 911 Turbo und 928 lassen grüßen...

Der A6 quattro hat WESENTLICH mehr Bodenfreiheit. Vom Allroad gar nicht zu reden. Daher braucht er auch keine unzerstörbare Frontschürze. Wo schon andere Autos gefahren sind setzt er nämlich nicht auf.Ich habe nun mal den direkten Vergleich und diverse Straßen schon erst mit dem einen, dann mit dem anderen Auto befahren. Das Resultat ist immer dassselbe: Der A2 rutscht auf dem Bauch rum, eiert ausgefahrenen Rillen hinterher und spielt mit der Schnauze Planierraupe, wo der A6 einfach "ganz normal" fährt. Der A2 macht seine Sache für ein kleines Auto nicht schlecht. Zu einem wirklich guten Winterauto herrscht aber noch einiger Abstand. Und vor allem die sehr geringe Bodenfreiheit nervt mich doch ganz enorm. Und unser A2 ist nicht mal tiefer gelegt. Ne, aber hier im Pott sind SUV fast ausschließlich Kindertransporter mit RTL Muttchen hinterm Steuer. ;-P

*kopfkratz* Irgendwie finde ich es schon lustig, dass ein Auto deswegen ein gutes Winterauto sei, weil man es ja umdrehen kann, und die Frontschürze als Schneeschieber tauge, sowie der Unterboden ein Verschleißteil wäre. Ganz ehrlich? In einem GUTEN Winterauto muss ich mir um solche Dinge gar keine Gedanken machen. Ich steige ein, fahre los und komme an, ohne an etwas anderes zu denken als die hübsche verschneite Landschaft. Ihr kommt mir gerade ein wenig so vor wie die Geschichten aus dem Wehrdienst. Ist hinterher alle ganz toll, wie man da im Schlamm gelegen hat, Schützenmulden mit dem Klappspaten in gefrorenen Boden gepickelt hat und der Nebenmann beim Gelöbnis aus den Latschen gekippt ist. Vielleicht seid ihr ja irgendwie masochistisch veranlagt, aber wenn *ich* wählen kann, wähle ich was anderes. Vermutlich hat der Herr im Octavia aus der geschilderten Szene gar nicht gemerkt, dass der Herr im A2 ein Rennen mit ihm fuhr. Und das Mütterchen im Q3, das gerade ihren Filius zum Kindergarten brachte hat den Q3 doch auch nur damit sie hoch sitzt, weil sie eigentlich Angst vorm Verkehr hat.

Die Figur auf der Schleuderplatte liegt meiner Meinung nach zu 99% am Fahrer und hat nur sehr wenig mit dem Auto zu tun.