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Sorry aber gerade als Anfänger würde ich nicht zum 1.2er raten. Auch wenn vieles schon erledigt oder getauscht sein mag - schon eine Kleinigkeit wie ein defekter Microschalter in der Wählhebeleinheit kann das Fahrzeug bei der nächsten GGE stilllegen. Und dann ist erst mal Frust angesagt, bis so ein Fehler gefunden wird. Du solltest als erstes klären, wie leidensfähig, lernwillig und spendabel Du bist, um dann jemanden mit viel spezial Know How zu suchen, der Dich als 1.2er Pate durch die ersten Wartungen und Reparaturen begleitet. Eine normale offizielle Werkstatt wird Dir eher nicht helfen können. Bei einer willigen Werkstatt wirst Du die meist flache Lernkurve und teure Teile bezahlen dürfen. Ohne einen Leidensgenossen in der Nähe bist Du definitiv darauf angewiesen alles selbst zu lernen und zu tun. Wenn Dich das untenstehende Beispiel des im Österreich gestrandeten 1.2ers nicht abschreckt, hast Du zumindest den notwendigen Mut. Übrigens ... der von Dir ausgewählte 1.2er steht auf 145er Winterreifen die ihre beste Zeit wohl hinter sich haben. Du solltest also mit einer zeitnahen Umrüstung auf 165er rechnen (und das beim Preis berücksichtigen). Ohne Lenkhilfe solltest Du beim rangieren schon etwas Kraft in den Armen haben. PS: Beim Link-Einbetten wurde hier das unpassende Bild mit eingefügt.

Zumindest die frühen EWQ haben einen Tachoabgang der nur bei den frühen AMF verwendet wird.

Bei meinem ATL war bei 220000 nicht die Kette gerissen, aber die meisten Zähnchen auf dem Zahnrad der Ausgleichswelle waren abgerissen ( Abgeschert). Die ATLs leiden statistisch besonders unter verschlissenem Olpumpenantrieb. Ich führe das auf den Einsatz des Zweimassenschwungrades zurück. Beim AMF und BHC sorgt der normale schwere Schwung für einen gleichmäßigeren Rundlauf des Kurbeltriebs und damit eine gleichmäßigere Belastung des Ölpumpenatriebs. Beim ATL ist ein Teil der Schwungmasse entkoppelt, damit der Fahrgast die Vibrationen des Kurbeltriebs weniger spürt. Die Vibrationen des Kurbeltriebs sind deshalb aber nicht weg, sondern der Kurbeltrieb hängt über die Kette ja an der Ausgleichswelle, und hier wird jeder ungleichmäßige Schlag fast ungedämpft über die Kette und die Zahnräder weitergegeben. Das strapaziert den Kettentrieb schon deutlich stärker, als bei dem runder laufenden Motoren. Dass hier dann vermehrt die Zähnchen am Zahnrad der Ausgleichswelle abreißen oder gleich die Kette ist also kein echtes Wunder.

Volkswirtschaflich erzeugen wir duch den Wegwerfkonsum von guten Autos nur Blindleistung. Gleichzeitig haben wir einen großen Investitionsbedarf und Fachkräftebedarf in z.B. Infrastruktur, Energiewirtschaft und - so unangenehm es auch ist - Rüstung. Ach ja das größte Parlament der Welt möchte natürlich auch gefüttert werden (Blindleistung). Da macht es Volkswirtschaftlich doch wenig Sinn das Vermögen und die Arbeitsleistung in den Konsum von KFZ zu stecken, wenn der Fuhrparkwechsel keinen signifikanten Vorteil bringt.

Einer meiner Freunde hat letztes Jahr genau deshalb den DPF seines Euro5 A6 erneuern lassen 2000€ Materialaufwand. Beim Euro6 Passat seines Bruders war es dann das Abgasaufbereitungssystem für lockere 3000€ Materialaufwand. Derartige Fahrzeuge gehen dann gerne unrepariert in den Export. Und im Zielland wir als erstes die komplette Abgasreinigung entsorgt. Nachhaltigkeit und Umweltschutz werden durch diese Politik in der Realität zu leeren Worthülsen.

Die Sau wurde zwar schon durch Dorf getrieben aber wir Deutschen scheinen das seinfach so hinzunehmen. Mit der Maßnahme soll das Illusorische Ziel "0 Verkehrstote" erreicht werden. Wenn wir uns wehren wollen, müssten die Automobilverbände wie ADAC dagegen protestieren. Das erreichen wir nur wenn massenhafte Austritte der 23 Mio Autobesitzer drohen. Argumentationshilfe: Erst sollte dargestellt werden, wie viele tödliche Unfälle tatsächlich defekte Automobile zurückzuführen sind. Daraus dann die Unfälle, bei denen der PKW älter als 10 Jahre war und die letzte HU länger als 12 Monate zurücklag. Eigentlich noch die Unfälle herausrechnen, bei denen der Defekt bereits bei der letzten HU hätte erkannt werden müssen. Im Bewusstsein, dass 99% der ad Hoc Statistiken nicht stimmen, würde ich dennoch von einer einstelligen Zahl ausgehen. Viel mehr Menschen sterben jährlich an den Folgen des Rauchens, des Alkoholmisbrauchs, Falscher Ernährung oder mangelnder Bewegung, zu spät kommender Krankenwagen, geringer Hausarztdichte, spät erkannter Karzinome ... Aber um diese geringe Anzahl an Menschen theoretisch zu retten sollen 23Mio Autos jährlich geprüft werden - sprich 23000000 x150€ =3,45 Milliarden € Prüfgebühren + Arbeitszeiten der Menschen die stattdessen auch etwas vernünftiges tun könnten. Da nur jedes 2te Jahr zum bisherigen dazukommt sind es "nur" noch 1,725 Milliarden, die den Bürgern in Krisenzeiten zusätzlich aus der Tasche gezogen werden ohne einen signifikanten Vorteil für die Allgemeinheit. Würden die 1,725 *10^9 € in das Gesundheitssystem oder die Pflege investiert, hätte ich aktuell mehr Verständnis dafür. Ich unterstelle mal geschickte Lobbyarbeit - der Besitz eines alten Wagens unbequem werden, damit man ihn endlich verschrottet und sich einen neuen zulegt. Das geht natürlich nach hinten los. Besitzer eines alten Gebrauchten sind im allgemeinen eher keine Kunden die sich einen neuen Premiumwagen Made in Germany leisten. Also wird eher die Wirtschaft der Koreaner oder Chinesen angekurbelt. Und nebenbei an die Umweltfraktion: Nachhaltig ist das auch nicht. Wir sollten uns als Volk viel mehr ansehen welcher Lobbyvorschlag wieviel kostet und welchen Nutzen er volkswirtschaftlich bringt.

@3LFan danke für Deine Forschungen und dass Du sie mit uns teilst. Einen N2 Generator muss man sich halt auch leisten wollen. Das ist schon recht ambitioniert. Wenn es etwas profaner und ohne N2 sein darf: Man rüstet den alten Speicher mit einem Ventil für die Paintguns aus - die Handpumpen dafür liefern den nötigen Druck und sind günstig. https://www.ebay.de/itm/316616199760 Die Teile gibt es mit verschiedenen Gewinden M10x1 oder zöllig - für was man eben das bessere Werkzeug hat. Aufpumpen geht dann mit einer Standpumpe für Paintguns - die haben auch ein Manometer wobei der für uns relevante Messebreich etwas dürftig dargestellt wird. https://www.ebay.de/itm/176079176581 N2 aus der Flasche wäre auch nicht soo teuer, die Armaturen muss man sich auch erst mal zulegen. Ich habe derzeit den Mankmil Adapter + febi Druckspeicher im Einsatz und werde bei einem anderen 3L den PCP Adapter nachrüsten und manuell aufpumpen. Mal sehen, wie lange die PCP Ventile den Druck ohne zusätzlich abgesdichtete Kappe halten.

Bitte definiere "ohne weiteres" . Für jemanden der das Getriebe selbst tauschen kann, sollte der Wechsel der Achsflansche und des aufgesetzten Schaltmechanismus keine echte Herausforderung darstellen. Den Anlasser kann man dann ohnehin mittauschen. Die Schaltseilaufnahme umzuschweißen - dafür sollte sich dann auch noch jemand finden lassen. (MYP, PTU, PTW) Für jemanden der das in Fremdarbeit erledigen lässt, bietet sich evtl. der Gang zu CKR an. Die ergänzen dann das vorhandene Getriebe bei verbleibender Peripherie um den 6ten mit der gewünschten Übersetzung.

Der LLK wird auch immer wieder gern genommen. Das kann man per Abdrücken gut feststellen.

Sorry aber der Wagen sollte schleunigst aus den Händen der aktuellen Werkstatt gerettet werden und zu jemandem gebracht werden, der sich damit auskennt. Diese Leute sind zwar dünn gesäät, aber der Transport des Wagens ist deutlich günstiger, als einem erkenntnisresistenten Mechaniker die flache Lernkurve zu bezahlen.

Guter Hinweis - manchmal muss der gar nicht unbedingt neu und es hilft schon die Kontakte abzuziehen und neu aufzustecken damit der Strom besser fließt.

Habe das ZMS "417 0047 10" eben bei mister Auto geordert: Die Preisgestaltung ist interessant: via ebay für 446 +4,50 Versand via eigene website 424,90+ 7,25 Versand via mister auto app 420,50 incl. Versand Für die Einsparung hab ich dann mal die app auf ein altes Handy installiert.

Abgesehen von den diskutierten Einstellungen beim Schneiden: Salzwasserfestes Material in einer Stärke von sagen wir mal 0,1 bis 0,3mm ist normalerweise nicht so schön plastisch verformbar, wie wir es bräuchten. Im Original (Aluminium) wird der äußere Rand ca 10mm formschlüssig um den Kunststoff gebördelt. Das dürfte bei den meisten V4A Qualitäten eher nicht funktionieren. Ohne Umbördeln (mit stauchen der Rückseite) dürfte dieser Ansatz darauf hinauslaufen ein mehr oder weniger planes Schnittmuster auf den leicht gewölbten Kunststoffkorpus aufzukleben was sich dann aber keinesfalls während der Fahrt lösen darf. Das wird schon etwas tricky.

Sollte die Pumpe tatsächlich keinen Druck aufbauen, ist die typischste Ursache / der üblichste Anfängerfehler, dass der Druckspeicher nicht fest genug angezogen wurde oder dessen Dichtung nicht funktioniert. Sprich er wurde gelockert um drucklos den Ölstand zu überprüfen und anschließend nicht mehr dichtend angezogen. Angesichts der Erkenntnisresistenz des Mechanikers würde ich das hier nicht ausschließen.

Ich erweitere mal um ein paar Stolpersteine aus meinem Wirkungskreis. Dabei waren es aber immer Wagen, die im LowCost Bereich erworben und dann gerettet wurden: Poti im Gangwahlhebel defekt (evtl war es auch nur ein schlechter Kontakt) => springt nicht an Schalter im im Gangwahlhebel defekt => Springt nicht an Hydraulikpumpe voller Wasser und Festgerostet. Dichtungen im Gangsteller porös => willkürliches Schaltverhalten mit Gängen, die nicht einrasten oder herausspringen oder mehrfach erfolglos versucht einzulegen Ventil im Gangsteller festoxidiert (reagiert nicht auf Spannung anlegen) Wackelkontakt im Kabel zum Kupplungsventil im Hydraulikaggregat => sprang mal an - dann wieder nicht... Die gebrochene Antriebswelle im Getriebe direkt am 5ten Gang bei Maximalgeschwindigkeit lassen wir mal aussen vor das war ja etwas offenschtliches. So ein einen 1.2er kann man nicht behandeln, wie einen Menschen - der braucht schon etwas Zuwendung.

Wenn die Werkstatt eine GGE begonnen hat und nicht erfolgreich zu Ende geführt hat, ist der 1.2er erst einmal ein Standzeug, Jemand der sich mit so etwas auskennt macht die GGE bei einem Fahrzeug mit unbekanntem Fehlerstand sicherheitshalber erst mit einem anderen Getriebesteuergerät. Wenn es damit klappt kann man es auch mi dem originalen machen. Mit der vorgehensweise ist die Chance deutlich höher, dass man den Wagen bei gescheiterter GGE mit den alten Steuergerät provisorisch zum laufen bekommt. Im aktuellen Fall ist das Kind aber schon in den Brunnen gefallen. Die GGE Verweigerung kann als Ursachen von defekten KNZ über Führungshülse bis zum porösen Dichtring in einem der Hydraulikventile haben. Für so eine Fehlersuche ist eine Werkstatt, die diese Systeme nicht kennt und dann nach try & error tauscht - und damit meine ich auch den größten Teil der VAG Werkstätten - zu teuer.

Leider hat wasser im Gangsteller bei längerer Standzeit auch den Effekt, dass die Ventile einrosten können. So beim 1.2er eines Freundes - der hat dann Ventile aus einem Schlacht-Gangsteller bekommen. Also am Besten nicht zu lange mit dem Entwässern warten und lange Standzeiten vermeiden.

Witzige Lösung. Leider ist der Trennschalter auf max. 240A ausgelegt. Beim Diesel könnte es evtl. mal knapp werden.

Bei Geschwindigkeiten unter 100 sind meine 165er noch ganz friedlich - wenn auch das einparken ohne Servo deutlich mehr Kraft erfordert. Über 100 orientiert sich der Verbrauch dann doch recht deutlich an der Tachonadel. Da war mein ein AMF (RIP) auf 165ern nicht mehr viel durstiger.

Bisher liegt ja das MYP Getriebe am nächsten am Originalen. Lediglich der erste Gang scheint die 8% zu überschreiten. Evtl läge die Lösung für Dich ja darin, ein MYP zu überholen und dabei die Übersetzung für den ersten aus einem EWQ einzusetzen.

Wie oben bereits geschrieben wurde ist meist der Wischermotor fest oder masselos. Aber es gibt seltene Ausnahmen. So hatte ich tatsächlich schon ein defektes Relais als Ursache für einen nicht funktionierenden Scheibenwischer. Allerdings war es das11 polige Relais im Geheimfach auf der Fahrerseite mit der aufgedruckten TN: 4b0 955 531 d Die aufgedruckte Relaisnummer kann variieren. Bei mir ist es mit 602 bedruckt, Andere mit gleicher TN mit 377.

Einen ehemaligen Raucher A2 hatte ich mal mit Tornador, Orangenölreiniger und Nasssauger erfolreich dekontaminiert. Also erst mal so viel Nikotin und Aromastoffe wie möglich anlösen und heraussaugen. Eine anschleßende Ozonkur könnte die Reste killen. Die Ozonkur haben wir mal nach der Intensivreinigung als Schimmelbehandlung beim A2 eines Freundes durchgeführt. Hat ihm offensichtlich nicht geschadet.

Also beim 1.2 in der echten 3l Sparkugelausführung ist die Rückbanklehne starr.

Der Switch wird Meineserachtens bei der GGE als Referenzpunkt harangezogen um den Spannungswert für R oder Stop zu definieren. Insofern ist das nicht unwesentlich. Bei dem Fehlerbild würde ich mal die Stecker lösen und nach Behandlung mit Kontaktspay wieder koppeln. Mit Glück war es das schon. Mit weniger Glück tauscht Du halt den Schalter. Da gab es auch mal einen Thread in dem sogar der Hersteller des Schalters genannt wurde.

Wichtiger als die Dichtringe der Potentiometer sind m.E. die der Ventile. Leider altern die internen Dichtungen der Ventile im Gangsteller und der Hydraulikeinheit im Verborgenen. Dann schaltet das System unzuverlässig oder lässt einen irgendwo einfach stehen, weil die Pumpe keinen Druck mehr aufbauen kann. Bei einem meiner Pflegefälle waren einzelne Dichtringe bereits zerbröselt. Wenn der Gangsteller schon ausgebaut wird, sollte man sich nach den mindestens 20 Jahren, die er auf dem Buckel hat, vor allem auch dieser Dichtungen annehmen. Mankmil bietet die Überholung an der Stelle an, hat - wenn ich dem Thread richtig folge - nur einen kleinen Mangel an Deckeldichtungen.