axels

Sorry aber der Wagen sollte schleunigst aus den Händen der aktuellen Werkstatt gerettet werden und zu jemandem gebracht werden, der sich damit auskennt. Diese Leute sind zwar dünn gesäät, aber der Transport des Wagens ist deutlich günstiger, als einem erkenntnisresistenten Mechaniker die flache Lernkurve zu bezahlen.

Guter Hinweis - manchmal muss der gar nicht unbedingt neu und es hilft schon die Kontakte abzuziehen und neu aufzustecken damit der Strom besser fließt.

Habe das ZMS "417 0047 10" eben bei mister Auto geordert: Die Preisgestaltung ist interessant: via ebay für 446 +4,50 Versand via eigene website 424,90+ 7,25 Versand via mister auto app 420,50 incl. Versand Für die Einsparung hab ich dann mal die app auf ein altes Handy installiert.

Abgesehen von den diskutierten Einstellungen beim Schneiden: Salzwasserfestes Material in einer Stärke von sagen wir mal 0,1 bis 0,3mm ist normalerweise nicht so schön plastisch verformbar, wie wir es bräuchten. Im Original (Aluminium) wird der äußere Rand ca 10mm formschlüssig um den Kunststoff gebördelt. Das dürfte bei den meisten V4A Qualitäten eher nicht funktionieren. Ohne Umbördeln (mit stauchen der Rückseite) dürfte dieser Ansatz darauf hinauslaufen ein mehr oder weniger planes Schnittmuster auf den leicht gewölbten Kunststoffkorpus aufzukleben was sich dann aber keinesfalls während der Fahrt lösen darf. Das wird schon etwas tricky.

Sollte die Pumpe tatsächlich keinen Druck aufbauen, ist die typischste Ursache / der üblichste Anfängerfehler, dass der Druckspeicher nicht fest genug angezogen wurde oder dessen Dichtung nicht funktioniert. Sprich er wurde gelockert um drucklos den Ölstand zu überprüfen und anschließend nicht mehr dichtend angezogen. Angesichts der Erkenntnisresistenz des Mechanikers würde ich das hier nicht ausschließen.

Ich erweitere mal um ein paar Stolpersteine aus meinem Wirkungskreis. Dabei waren es aber immer Wagen, die im LowCost Bereich erworben und dann gerettet wurden: Poti im Gangwahlhebel defekt (evtl war es auch nur ein schlechter Kontakt) => springt nicht an Schalter im im Gangwahlhebel defekt => Springt nicht an Hydraulikpumpe voller Wasser und Festgerostet. Dichtungen im Gangsteller porös => willkürliches Schaltverhalten mit Gängen, die nicht einrasten oder herausspringen oder mehrfach erfolglos versucht einzulegen Ventil im Gangsteller festoxidiert (reagiert nicht auf Spannung anlegen) Wackelkontakt im Kabel zum Kupplungsventil im Hydraulikaggregat => sprang mal an - dann wieder nicht... Die gebrochene Antriebswelle im Getriebe direkt am 5ten Gang bei Maximalgeschwindigkeit lassen wir mal aussen vor das war ja etwas offenschtliches. So ein einen 1.2er kann man nicht behandeln, wie einen Menschen - der braucht schon etwas Zuwendung.

Wenn die Werkstatt eine GGE begonnen hat und nicht erfolgreich zu Ende geführt hat, ist der 1.2er erst einmal ein Standzeug, Jemand der sich mit so etwas auskennt macht die GGE bei einem Fahrzeug mit unbekanntem Fehlerstand sicherheitshalber erst mit einem anderen Getriebesteuergerät. Wenn es damit klappt kann man es auch mi dem originalen machen. Mit der vorgehensweise ist die Chance deutlich höher, dass man den Wagen bei gescheiterter GGE mit den alten Steuergerät provisorisch zum laufen bekommt. Im aktuellen Fall ist das Kind aber schon in den Brunnen gefallen. Die GGE Verweigerung kann als Ursachen von defekten KNZ über Führungshülse bis zum porösen Dichtring in einem der Hydraulikventile haben. Für so eine Fehlersuche ist eine Werkstatt, die diese Systeme nicht kennt und dann nach try & error tauscht - und damit meine ich auch den größten Teil der VAG Werkstätten - zu teuer.

Leider hat wasser im Gangsteller bei längerer Standzeit auch den Effekt, dass die Ventile einrosten können. So beim 1.2er eines Freundes - der hat dann Ventile aus einem Schlacht-Gangsteller bekommen. Also am Besten nicht zu lange mit dem Entwässern warten und lange Standzeiten vermeiden.

Witzige Lösung. Leider ist der Trennschalter auf max. 240A ausgelegt. Beim Diesel könnte es evtl. mal knapp werden.

Bei Geschwindigkeiten unter 100 sind meine 165er noch ganz friedlich - wenn auch das einparken ohne Servo deutlich mehr Kraft erfordert. Über 100 orientiert sich der Verbrauch dann doch recht deutlich an der Tachonadel. Da war mein ein AMF (RIP) auf 165ern nicht mehr viel durstiger.

Bisher liegt ja das MYP Getriebe am nächsten am Originalen. Lediglich der erste Gang scheint die 8% zu überschreiten. Evtl läge die Lösung für Dich ja darin, ein MYP zu überholen und dabei die Übersetzung für den ersten aus einem EWQ einzusetzen.

Wie oben bereits geschrieben wurde ist meist der Wischermotor fest oder masselos. Aber es gibt seltene Ausnahmen. So hatte ich tatsächlich schon ein defektes Relais als Ursache für einen nicht funktionierenden Scheibenwischer. Allerdings war es das11 polige Relais im Geheimfach auf der Fahrerseite mit der aufgedruckten TN: 4b0 955 531 d Die aufgedruckte Relaisnummer kann variieren. Bei mir ist es mit 602 bedruckt, Andere mit gleicher TN mit 377.

Einen ehemaligen Raucher A2 hatte ich mal mit Tornador, Orangenölreiniger und Nasssauger erfolreich dekontaminiert. Also erst mal so viel Nikotin und Aromastoffe wie möglich anlösen und heraussaugen. Eine anschleßende Ozonkur könnte die Reste killen. Die Ozonkur haben wir mal nach der Intensivreinigung als Schimmelbehandlung beim A2 eines Freundes durchgeführt. Hat ihm offensichtlich nicht geschadet.

Also beim 1.2 in der echten 3l Sparkugelausführung ist die Rückbanklehne starr.

Der Switch wird Meineserachtens bei der GGE als Referenzpunkt harangezogen um den Spannungswert für R oder Stop zu definieren. Insofern ist das nicht unwesentlich. Bei dem Fehlerbild würde ich mal die Stecker lösen und nach Behandlung mit Kontaktspay wieder koppeln. Mit Glück war es das schon. Mit weniger Glück tauscht Du halt den Schalter. Da gab es auch mal einen Thread in dem sogar der Hersteller des Schalters genannt wurde.

Wichtiger als die Dichtringe der Potentiometer sind m.E. die der Ventile. Leider altern die internen Dichtungen der Ventile im Gangsteller und der Hydraulikeinheit im Verborgenen. Dann schaltet das System unzuverlässig oder lässt einen irgendwo einfach stehen, weil die Pumpe keinen Druck mehr aufbauen kann. Bei einem meiner Pflegefälle waren einzelne Dichtringe bereits zerbröselt. Wenn der Gangsteller schon ausgebaut wird, sollte man sich nach den mindestens 20 Jahren, die er auf dem Buckel hat, vor allem auch dieser Dichtungen annehmen. Mankmil bietet die Überholung an der Stelle an, hat - wenn ich dem Thread richtig folge - nur einen kleinen Mangel an Deckeldichtungen.

Der PDE Kabelbaum ist ein guter Kandidat. Einige Fehler werden nicht dauerhaft gespeichert.

Einen ausgebauten defekten ATL AGR Kühler habe ich. Wegen aktuellen Bedarfs habe ich aber auch einen aus einem Fabia besorgt um zu sehen, ob er sich anpassen lässt. Evtl. könnte er von der Abgasseite her passen oder mit einem Adapterflansch zum AGR Ventil passend gemacht werden. Kühlwasserseitig passt die Verschlauchung definitiv nicht und müsste adaptiert werden. Hat hier jemand einen ausgebauten ATL Motor mit Turbolader und AGR Ventil wo man den Kühler mal ansetzen und ggf. Maß nehmen kann?

Alles korrekt und ich war auch schon auf der Suche nach einer bezahlbaren Lifepo4 Lösung. Leider sind die meisten angebotenen Akkus eher als Solarspeicher geeignet und haben dann einen maximalen Entladungsstrom von 1C angegeben. Bei den als Startakkus definierten Systemen geht es in der 40Ah Klasse eben bei knapp 500€ los. Dieser Beschaffungswiderstand entspricht 7x80Ah Billigakkus und das lässt mich schon etwas ins Grübeln kommen.

Jetzt bin ich hier auch angekommen. Mein ATL leidet unter dem akustischem Treckersyndrom bei gleichzeitig geringer Leistungsentwicklung. Sprich AGR Kühler gerissen. Mein Gedanke ist hier an der Birne eine Edelstahlverschraubung einzuschweißen, in den unteren Flansch ein passendes Gewinde zu schneiden und Edelstahlwellrohr mit 1/2" oder 3/4" Fittingen einschrauben. Die Datenlage gibt in den Durchmessern fast nur Wellrohr für Solaranlagen her - der Temperaturbereich wird bei auskunftsfreudigen Anbietern mit -196° bis +600° angegeben. Die Wandstärke liegt bei einem Anbieter mit etwas mehr Daten bei ca 0,18mm. Wenn das Wellrohr verschraubt wird, gibt es zumindet keine Schwächung durch Einbrand. Der Temperaturbereich ist natürlich etwas dünn - aber wenn mann mittels Drossel den maximalen Gasdurchfluss reduziert, könnte mann die Temperatur hinter der Drossel evtl deutlich senken... Ist das Temperaturthema ein Showstopper? Oder gibt es evtl. eine Quelle für beständigere Wellrohre?

Wie das vom TE bebilderte 10".

Ich habe ein recht ähnliches im 3L im Test. Vorteile: - 1 Din also mehr oder weniger Plug & Pray für 1Din Einschübe - Großes Display Nachteile: Verdeckt die Lüftung / Temperaturkontrollen - selbst wenn der Bildschirm maximal hochgeschoben ist. Verdeckt natürlich auch den Warnlichtschalter Senkrecht verdeckt es ohnehin alles Der Bildschirm ist etwas wackelig mit dem Basisteil verbunden Der Bildschirm steht weit heraus und kann noch etwas weiter herausgezogen werden. Bei großen Pfoten herrscht dannn Kollisionsgefahr.

Für eine wiederholende GGE musst Du nicht zwingend auf die Bühne. Ist aber sinnvoll um das Spiel der Komponenten zu beurteilen. Aber wie schon öfer geschrieben - wenn die GGE fehl schlägt wird Dein Wagen nicht mehr anspringen. Deshalb empfiehlt es sich die GGE mit einem anderen Getriebesteuergerät zu machen und erst wenn es geklappt hat mit dem eigenen zu wiederholen. Dann hast Du immernoch eine Fallback Option. Weiter sind wie @Mankmil schon öfter ausführte nach den Jahren die vielen Dichtungen in den Ventilen der Hydraulikeinheit und des Gangstellers oft spröde. Auch hier gibt es häufig Handlungbedarf.

Wenn er nach langer Standzeit 1/2 Stunde gut lief und dann schwächelte, kann es auch leicht ein korrodierter LLK sein, der dann eben aufgeplatzt ist.

Danke - dann hat sich das erledigt.