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Bei mir war es einmal ein Gangsteller mit verschlissenen O-Ringen an den Ventilen, der ähnliche Ausfälle verursachte. Nachdem er innerlich neu abgedichtet wurde konnte ich über 50000 problemlose Kilometer abspulen.

@Winkeleisen Die ungleichmäßig ziehende Handbremse hat gerne mit vergammelten Bremsseilen und/oder dem "Handbremsrohr", bei dem die Kraft nach rechts und links verteilt wird, zu tun. Mit den anderen Arbeiten ist schnell ein Arbeitstag gefüllt.

Hallo @Mankmil, Herzlichen Dank für den Input - das war es. Betriebsblind habe ich mit einem Entlüftergerät auf der Bühne entlüftet und dabei nachgefüllt. Nochmal einen Schluck drauf bis zum Rand und den Deckel drauf. Beim Nachpumpen vor dem ersten Start hat scheinbar noch so viel Bremsflüssigkeit in die Bremszylinder gepasst, dass er der Stand unter der Alarmschwelle lag. Nochmals herzlichen Dank. PS: Verstehe aber trotzdem nicht, warum ich keine entsprechende Meldung im VCDS erhalten habe.

Hallo Zusammen, mein 2ter 1.2er ist leider etwas verbastelt - ich bekam ihn vor gut 2 Jahren und konnte ihn vom Stehzeug wieder zum Fahrzeug reanimieren. Ein paar Fehlerchen habe ich ihm einfach verziehen - z.B. ein Lenkschloss, das den Schlüssel auch freigibt, wenn er nicht auf P steht, die diversen Stellmotoren der Klima und den ewig defekten Ölstandsschalter. Aktuell steht der Tüv Termin an - bereits ewig überzogen weil es einen Kabelbruch zum KNZ Ventil der Hydraulikeinheit gab. Danach bekam er eine neue Frontscheibe und war bis zum Wochenende brav bis ... ich die Bremsen neu belegte, Öl und Bremsflüssigkeit wechselte und das Serviceintervall zurücksetzte. Jetzt erscheint dieses rote von Klammern umgebene Ausrufezeichen im Kombiinstrument, sobald ich einen Gang einlege oder nach kurzer Standzeit mit eingeschalteter Zündung. Unten der VCDS Fehlerscan Kurioserweise habe ich die angezeigten Fehlercodes schon die letzten 2 Jahre an diesem Wagen und ich hatte kein rotes Stop Symbol im KI Der Versuch, den Fehler im Motorsteuergerät und im KI zu löschen schlägt fehl und VCDS rät die Verbindung zu überprüfen. Der Verbindungstest ist unauffällig und VCDS funktioniert sonst. Fahrzeug-Ident.-Nr.: WAUZZZ8Z22N017406 Kilometerstand: 355100km ------------------------------------------------------------------------------- Adresse 01: Motorelektronik Labeldatei: DRV\045-906-019-ANY.clb Teilenummer: 045 906 019 D Bauteil: VAG-Tuning G001DS .com Codierung: 00005 Betriebsnr.: WSC 02138 VCID: 1624724D7218BE2301-4B1A WAUZZZ8Z22N017406 AUZ7Z0A2001985 1 Fehler gefunden: 18062 - Bitte Fehlerspeicher des Kombiinstrumentes auslesen P1654 - 35-10 - - Sporadisch Readiness: Nicht Verfügbar ------------------------------------------------------------------------------- Adresse 02: Getriebe Labeldatei: DRV\6N0-927-735.lbl Teilenummer: 6N0 927 735 D Bauteil: DS085 Getriebe 3081 Codierung: 00000 Betriebsnr.: WSC 00000 VCID: 397E99F123C6B15BCC-0960 Kein(e) Fehlercode(s) gefunden. ------------------------------------------------------------------------------- Adresse 03: Bremsenelektronik Labeldatei: DRV\8Z0-907-379-MK60.lbl Teilenummer: 8Z0 907 379 C Bauteil: ESP FRONT MK60 0101 Codierung: 0019474 Betriebsnr.: WSC 02154 785 00200 VCID: 4898EC35382CD8D343-5140 Kein(e) Fehlercode(s) gefunden. ------------------------------------------------------------------------------- Adresse 08: Klima-/Heizungsel. Labeldatei: DRV\8Z0-820-043.clb Teilenummer: 8Z0 820 043 E Bauteil: A2-KLIMAVOLLAUTOMAT 0510 VCID: 38789CF518CCA85333-2580 2 Fehlercodes gefunden: 00601 - Potentiometer-Stellmotor für Zentralklappe (G112) 30-10 - Unterbrechung / Kurzschluß nach Plus - Sporadisch 01273 - Frischluftgebläse (V2) 17-10 - Regeldifferenz - Sporadisch ------------------------------------------------------------------------------- Adresse 15: Airbag Labeldatei: DRV\8Z0-959-655.lbl Teilenummer: 8Z0 959 655 E Bauteil: Airbag Front+Seite 5005 Codierung: 00102 Betriebsnr.: WSC 02152 VCID: 4E94DA2D8A4806E309-517C Kein(e) Fehlercode(s) gefunden. ------------------------------------------------------------------------------- Adresse 17: Schalttafeleinsatz Labeldatei: DRV\8Z0-920-xxx-17.lbl Teilenummer: 8Z0 920 930 Q Bauteil: KOMBI+WEGFAHRS. VDO D06 Codierung: 01135 Betriebsnr.: WSC 99999 VCID: 4A9CD63D76202AC355-515E WAUZZZ8Z22N017406 AUZ7Z0A2001985 1 Fehler gefunden: 00562 - Geber für Ölstand-/temperatur (G266) 29-00 - Kurzschluss nach Masse ------------------------------------------------------------------------------- Adresse 46: Komfortsystem Labeldatei: DRV\8Z0-959-433.lbl Teilenummer: 8Z0 959 433 M Bauteil: Komfortgerát T05 0615 Codierung: 06720 Betriebsnr.: WSC 02138 VCID: 50A8C455907C10131B-4B1A Subsystem 1 - Teilenummer: 8Z1959801 Bauteil: Tõrsteuer.FS BRM 0001 Subsystem 2 - Teilenummer: 8Z1959802 Bauteil: Tõrsteuer.BF BRM 0001 Kein(e) Fehlercode(s) gefunden. ------------------------------------------------------------------------------- Adresse 56: Radio Labeldatei: DRV\8E0-035-1xx-56.lbl Teilenummer: 4B0 035 186 G Bauteil: concert II GRO 0008 Codierung: 00001 Betriebsnr.: WSC 02325 VCID: 24405885B444DCB38F-4B00 Kein(e) Fehlercode(s) gefunden. Hat jemand einen Tip für mich, wie ich die Fehlermeldung im KI weg bekomme?

Schweißen so dünnen Edelstahls ist nicht ganz trivial, an den Rändern der Schweißnaht wird das Material durch den Einbrand geschwächt. Bei dem semiflexiblen Wellrohr ist das schlecht. Eventuell ist durch hartlöten eine dauerhaftere Lösung erzielbar. Aber auch dazu muss erst mal jemand überzeugt werden, der es kann.

Hallo @a2wole, ich dachte ich hätte mich recht klar ausgedrückt. Natürlich geht das ohne Ausbau der Verkleidung - das ist ja das Ziel. Ein ähnlicher Locheisensatz: https://www.ebay.de/itm/204402790976 Meiner ist etwas älter aber recht ähnlich. Spanne das 4er eisen mit konisch zulaufend ca 6mm Außendurchmesser in die Akkubohrmaschine und nutze den Schraubenrest als Führung. Das geht erst recht langsam vorwärts, bis sich genügend Reibungswärme entwickelt hat. Falls kein Locheisen zur Hand - Notfalls einfach ein Röhrchen mit innen 3,5-4mm und ca 6mm Außendurchmesser vorne anschleifen das tut es sicher auch gibt aber evtl. ein fetteres Loch und der Schraubenrest muss mühsamer aus dem Werkzeug ausgestoßen werden. Zum Dübel ich habe 6er Fischerdübel verwendet, bei denen ich hinten so viel abgeschnitten habe, dass der Rest gerade nicht auseinanderklappt. Vorne dann so viel abgeschnitten, dass es gerade noch in das Loch passt. Grobmotoriker können auch ein Durchgangsloch fabrizieren - dann musss der Dübel vorne nicht abgeschnitten werden - hinten muss zwingend geschnitten werden sonst spreizt das Schräubchen den Dübel nicht weit genug auf.

Die oben genannten Einsätze passen sehr gut. Das Problem: Die Schrauben der alte Einsätze sind meist verrostet und in der Kreuzschlitzaufnahme defekt. Schrauben ausbohren ist nicht möglich und die Lötkolbenmethode ist zumindest bei mir fehlgeschlagen. Abhilfe: Schraubenkopf wegbohren und dann ein Locheisen mit 3,4 -4mm Innendurchmesser (oder ein Röhrchen mit max. ca 6mm Aussendurchmesser) in die Bohrmaschine einspannen. Mit dem Schraubenrest als Führung wird bei möglichst hoher Drehzahl ein Loch in den Lampenträger gebohrt geschmolzen und der Schraubenrest (Führung) im ganzen herausgezogen. In das metallfreie Loch kann dann ein gekürzter Dübel gesteckt werden, mit dem der LED Einsatz prima mit 3,5x16 VA Blechschrauben verschraubt werden kann. Moderator: Beitrag passenderes Thema verschoben. DerWeißeA2

Eine gebrauchte Wählhebeleinheit aus einem Lupo 3L sollte doch den gleichen Magneten haben.

Das Risiko das Automobil bei der Grundeinstellung das zu einem Immobil zu machen lässt sich minimieren, wenn man zuvor ein anderes Getriebesteuergerät anklemmt und den Kupplungswert aufschreibt bevor man an der Schraube dreht. Im Falle eines Fehlers lässt sich wenigstens der aktuelle Zustand wieder herstellen.

Sind die 165 in Kombination mit den Wählscheiben eingetragen? Ich dachte die 165er müssen auf eine schmälere Felge z.b. die schmale Schmiedeleicht. Da war ich wohl zu vorsichtig.

Beim 2001er AMF ist die Ansteuerung des Tachosignals bei Verwendung eines 02s 6Gang Getriebes wie z.B. MYP etwas schwierig. Wenn Du also ein Rundum-Sorglos-Paket haben willst, solltest Du dich mal mit der Fa CKR in Verbindung setzen.

Die Warnlampe ist beim 1.2 mit sehr viel Vorsicht zu genießen. Spätestens wenn beim Ölkännchensymbol das Wort "Sensor" steht, solltest Du lieber den Peilstab zu Rate ziehen.

Bei dem beschriebenen Verhalten sollten unbedingt das sogenannte Handbremsrohr - also der Y-Verteiler sowie die beiden Handbremsseile geprüft und ggf. getauscht werden. Die Handbremsseile korrodieren gerne im Zug und beim Handbremsrohr versteift sich das Gelenk durch Rost.

Der Nockenwellensensor kann für schlechtes Anspringen sorgen, ist aber recht schnell und einfach zu tauschen. Schau mal nach, ob versehentlich Benzin getankt wurde. Die Symptome sind recht ähnlich.

Der PD Kabelbaum Fehler bleibt nur gespeichert solange die Zündung noch an ist. Nach Neustart wird es mit dem Auslesen schwierig.

Habe AMF, ATL und ANY im Einsatz und den direkten Vergleich. Ganz kurz: Der 1.2 ist witzig der 1.4 zuverlässig. Finanziell wird der Minderverbrauch des 1.2ers meist durch den erhöhten Wartungsaufwand kompensiert. Neben der sehr speziellen Schalt- und Kupplungsmimik darf man im Langstreckenbetrieb auch öfter mal an Querlenker, Antriebswellengelenke und spezielle Bremsbeläge denken. Den 1.4er zur Ergänzung möchte ich nicht missen, wenn der 1.2er wieder mal auf seine Streicheleinheiten wartet. Weiter ist der kolportierte Verbrauch von 3l nur mit den inzwischen sauteuren 145er Reifen realistisch. Mit den 165ern, auf die man fast zwangsläufig umrüstet, kann der gemütliche Pilot gerne 0,3l/100, der zügige eher 0,5l auf seinen vorherigen Verbrauch mit 145ern packen.

Um 2008 herum gab es noch eine Pflanzenöltankstelle in meiner Nachbarschaft. Pflanzenöl war damals Mineralölsteuerfrei (ca 75ct/l). Hatte damals einen Citroen XM Diesel mit Vorwärmung für das Pflanzenöl.. Die Tankstelle gab dann auf, als die Pflanzenölbeimischung Pflicht wurde, der Markt leergekauft wurde und Palmöl importiert wurde um dem unsäglichen Gesetz zu genügen. Habe dann später auch meinen ersten amf a2 öfter mit Pflanzenöl betankt (ohne Umbau). Das habe ich aber nur in der wärmeren Jahreszeit gewagt und immer verscuht mindestens 30% Diesel zu halten, damit er sicher anspringt.

Evtl ist der Anlasser für das defekte Schwungrad verantwortlich. Bei anderen Fahrzeugen gibt es fast baugleiche Anlasser mit unterschiedlicher Teilung am Zahnrad oder difffereirender Eingrifftiefe.

Sorry deinem Mechaniker scheint der 3Zylindrige ZMS behaftetet ATL Fremd zu sein. Das Problem ist nicht unbedingt die Kette. Durch das ZMS wird ein großer Teil des Schwungrads von der Kurbelwelle entkoppelt um dem Fahrgastraum zu beruhigen. Deswegen wirkt ein großer Teil der Kräfte, die sonst in den Schwung eingeleitet werden, jetzt oszillierend zwischen der Kurbelwelle und der über die Kette gekoppelten Ausgleichswelle. Und genau hier reißt es nicht die Kette, sondern die Zähnchen der Ausgleichswelle ab. Insofern sind die ATL überdurchschnittlich stark betroffen (meiner bei 220000) während mein AMF nach 530000 problemlos weiter mit der ersten Ölpumpenkette fahren kann.

Die Scheinwerfer der ersten Serie lassen sich besser zerlegen. dann kann man dieStandlichttürmchen ausbauen, den verschmorten Teil herausschneiden und die Türmchen wieder zusammenkleben. Beim 2005er Scheinwerfer ist der Aufwand ungleich größer.

Bei meinem AMF hatte sich derZuheizer verabschiedet und die Glühkerze dauerhaft bestromt. Das entleert die Batterie schneller, als sie von einem normalen Ladegerät nachgeladen wird. Zur Fehlersuche solltest Du am Besten ein (fettes) Ampermeter anschließen und bei ausgeschalteter Zündung eine Sicherung nach der anderen ziehen und wieder einstecken.

Mein nicht FSI bekam seinerzeit wegen aktiver Motorkontrolllampe keinen TÜV (Erheblicher Mangel). Die Wiedervorführung nach Löschen des Fehlers war dann erfolgreich. Insofern muss zumindest bei der Vorführung die Motorleuchte aus sein (wie auch immer).

Ein ähnliches Symptom hatte ich, als das Poti des Wählhebels versagte. Ich würde wie @Mankmil und @mäddis empfehlen bei der Getriebesteuerung suchen. Aupassen- - wenn Du ein Wählhebelproblem hast, wird die Grundeinstellung wahrscheinlich nicht gelingen. das Fahrzeug wird dann erst einmal zum Stehzeug. Probier die Grundeinstellung am Besten mit einem 2ten Getriebesteuergerät, damit Du als Fallback zumindest den aktuellen Zustand wiederherstellen kannst.

Nach Abbau des Keilrippenriemens und Lösen der Anschlusskabel ist die Lima mit 2 recht langen Schrauben befestigt. Die lassen sich je nach Korrosionsgrad etwas schwer lösen. Der Einsatz von Kriechöl ist hier recht hilfreich. Wenn die beiden Schraúben gelöst sind kann die Lima mit einem geeigneten Hebel (Montiereisen) herausgehebelt werden. Einbau in umgekehrter Reihenfolge. Bei meinem AMF war die Lima nach knapp. 500000KM fällig. Der Kollektor war bereits so fertig, dass ein Tausch des Reglers mit Kohlen keine ernsthafte Besserung versprach. Die Arbeit wird wesentlich erleichtert, wenn zuvor die Luftschläuche abgenommen werden.

Bei einer etwas geringeren Laufleistung hat mein ATL auch ein wenig geschüttelt und getickert. Wurde im Laufe der nächsten 15 TKM schlimmer und die meisten Zähne des Antriebsrades für die Ausgleichswelle / Ölpumpe waren abgerissen. Der Vorbesitzer hatte wegen der Schüttelsymptome bereits das Zweimassenschwungrad wechseln lassen. In Eigenregie ist so etwas machbar - für das Geld, das man beim Freundlichen dafür lässt kann man sich auch einen AMF kaufen.