Mankmil

Wenn Du nach dem Einstellen eine Grundeinstellung machst, sprechen wir vom Gleichen. Wenn nicht, dann nicht. Denn einfach am Wert rumschrauben führt natürlich dazu, dass der Wagen nicht mehr in STOP startet, denn es verwirrt das Steuergerät, dass mit mal der gelernte Wert nicht mehr stimmt. Dass er danach wie ein Fahrschüler in der 1. Stunde kuppelt und die Gänge reinwürgt ist deswegen auch normal. Sobald man am KNZ oder Gangsteller arbeitet ist eine Grundeinstellung notwendig. Ob das in Konsequenz dann auch den oberen, abweichenden Wert erklärt, weiß ich nicht, da ich so noch nie vorgegangen bin. Ja, ich baue die KNZ um: https://www.kleinanzeigen.de/s-anzeige/audi-a2-1-2-tdi-lupo-3l-kupplungsnehmerzylinder/2975914106-223-6370

Ich meine, das ist nicht zielführend. Bei der Grundeinstellung stellt man den Wert bei geschlossener Kupplung ein, der obere ergibt sich dann von selbst. Sollte der nicht stimmen, dann ist ja was faul und das wird sich ja auch nicht von alleine geben. Auch der Start-Stop-Trödel hilt sich nicht von selbst, sondern erfordert mindestens eine Grundeinstellung. Bleiben die Fehler, sollte man sich den KNZ ansehen, wenn die Kupplung schon gemacht wurde. Nebenbei natürlich die ABS Fehler beheben, damit die Kiste richtig rund läuft.

Deine Schaltprobleme werden wohl mit den Fehlern in der Bremse zu tun gehabt haben. Ich bin mir nicht ganz sicher, ob das ein Thema vom ABS-Steuergerät ist oder ob im Bereich des Hauptbremszylinders Stecker vertauscht wurden. Beim A2 kann das passieren, ob beim Lupo auch, weiß ich nicht. Das kann man so pauschal nicht sagen. In D wird beim Bremse treten nicht der volle Wert erreicht. Aussagekräftiger ist der Wert der während der Grundeinstellung angezeigt wird, wenn die Kupplung gezogen ist. Überhaupt kann man während der Grundeinstellung gut die beiden Werte prüfen. Wenn hier alles stimmt, dann ist von Seiten des KNZ alles in Ordnung. Das Auto wird wahrscheinlich erst wieder vernünftig fahren, wenn die Bremsfehler behoben sind. Diese Informationen braucht der 3L für Start-Stopp, Segeln usw.

Die Teile hatten fertig!

Für den Getriebehalter gibt es auch eine Lösung - sogar hier im Forum bebildert. Da müsste sich mal "jemand" auf die Suche machen.

Bspw. hier: https://www.motointegrator.de/artikel/1791018-gummikoerper-motoraufhaengung-meyle-100-199-0178 Du kannst sie von allerhand Polos verwenden - ist immer das gleiche Teil nur mit unterschiedlichen Haltewinkeln, daher die doofe Aussage, es gäbe das Teil nicht mehr. Sinnvollerweise nimmt man für die A2 Diesel eine Pendelstütze für den Polo Diesel und für einen Benziner die Stütze vom Polo Benziner.

Mir ist nicht bekannt, dass es im 3L eine feste 3er Bank gab. Die "normale" 3er Bank ist ja klappbar. Die feste 2er Bank hat man aus Gewichtsgründen erfunden (+21 Liter Tank), daher würde es mich sehr überraschen, wenn man dann 5 Sitzplätze im super Spar-3L anbietet. Insofern sollte meine damalige Aussage noch stimmen.

Das ist erstmal nicht schlimm, nur muss dann der Sturz neu eingestellt werden. Wenn man das Federbein nicht löst, muss man an das Traggelenk ran. Da lauern neue Gefahren wie bspw. festsitzende/abreißende Schrauben an den Koppelstangen.

Das ist die einzige Erklärung die in Frage k8mmt, wenn eine Antriebswelle mit der korrekten Länge verbaut ist. Am besten exakt so mit der Werkstatt besprechen.

Dreh den RBZ von der Leitung. Dazu die Halteschrauben vom RBZ entfernen, sowie den Entlüftungsnippel, dann kann man den RBZ von der Leitung drehen. Den neuen in umgekehrter Reihenfolge wieder draufschrauben. Klappt hervorragend.

Das Ganze klingt sehr sonderbar. Gibt es ein Foto vom schief stehenden Motor bzw dem beifahrerseitigen Motorlager? Fuhr der Wagen denn vorher in dem Setup? Was macht die Pedelstütze? In meiner Vorstellung würde der schief stehende Motor doch eigentlich noch Richtung Beifahrerseite kommen und dann müsste doch links rauskriegen?! Ich habe schon mehrere Antriebswellen überholt und kann mir auf das Fehlerbild so gar keinen Reim machen. Es bleibt eigentlich nur,dass eine falsche (zu kurze) Welle im Auto ist.

Grundsätzlich spricht nichts dagegen den Wagen als ganz normales Fahrzeug zu nutzen und Kilometer abzuspulen. 260 tkm ist ja noch nicht mal eingefahren. Allerdings ist das genau der kritische Kilometerbereich für normale Nutzung (keine reine Langstrecken Nutzung). Mit fast gnadenloser Präzision sind bei etwa 250 tkm Führungshülse und Geber der Kupplungsposition durchgeschliffen. Der Grund ist die häufige Betätigung der Kupplung sobald man vom Gas geht (segeln). Das wäre für mich bei dem Kilometerstand das größte Risiko. Man kann sich mit einem günstigen 3,9 mm China-Endoskop die Führungshülse diagnostizieren: Sollte es dort schon kritisch aussehen, sollte man sich auf einen Getriebe-Ausbau zur Erneuerung der Führungshülse und auf einen Tausch/Überholung des KNZ einstellen.

Das ist ein Widerspruch. Im Notlauf nimmt er kein Gas an. In N pulst der Ausdrückhebel, das ist gut, also kein Notlauf und Fahrbereitschaft. Wenn Du jetzt auf D gehst, was passiert dann? Hört der Ausdrückhebel auf zu pulsen? Nimmt der Wagen Gas an?

Das kannst Du Dir sparen, da ballern 50 bar Öldruck drauf, den hält kein Dreck auf.

Im Stand mit Motor aus gibt es keine Schaltvorgänge? KNZ zieht hingegen an? Bei stehendem Motor gibt es noch keinen Notlauf. Das klingt für mich als bekäme der GS keinen Öldruck. Prüfe ob die Halteplatte unter der Pumpe parallel sitzt und alle 3 Schnellverschlüsse eingerastet sind. Nimmt der Wagen Gas an, wenn der Motor im Stand läuft? Pulsiert der Ausdrückhebel?

Zuerst allgemein die Info, dass man die Führungshülse tötet, wenn man den 3L in N laufen lässt. Man dürfte das auch am Ausdrückhebel beobachten können, der ist in N ständig in Bewegung. Was sagt denn zunächst der Fehlerspeicher? Wenn man die Minusgrade ausschließen kann und wir das Starten in N dazunehmen, würde ich zu hängender Führungshülse tendieren. Hast Du man bei stehendem Motor versucht die Gänge durchzuschalten? Oder zumindest zwischen D, N und R? Ich denke das funktioniert und damit scheidet der Gangsteller als Ursache aus. Wurde eine Grundeinstellung versucht? Das hilft immer bei der Fehlersuche.

Habe meinen Thread dazu noch gefunden, scheint ja doch öfter vorzukommen:

Die sieht nicht nur baugleich aus.... Nennt sich Gleichteilestrategie, bringt Stückzahl und damit Rabatt beim Zulieferer.

Bspw. 443837581d Fangen bei 3 Euro an: https://www.ebay.de/itm/115364787710

<klugscheiß> Der Vollständigkeit halber (ich war anhand der Fehlerbeschreibung im Blinkmodul-Tunnel), obiges ist völlig korrekt. Hintergrund ist, dass dem Fahrer immer akustisch oder optisch angezeigt werden muss, ob seine Anhängerblinker funktionieren. Das ist einerseits über die berühmte Anhänger Blinkerkontroll-Lampe möglich. Diese blinkt mit, wenn mehr als 2x 21W am Blinkrelais anliegen. Die andere Möglichkeit ist, dass die Blinkkontrolle auf die Anhänger-Blinker reagiert, so wie es bei den A2 ohne Blinkerkontrolle realisiert ist (hintere Blinker werden über Relais aus der Überwachung genommen und die Anhängerblinker werden überwacht). Dann hat man den Schnellblinkeffekt, wenn der Anhängerblinker ausfällt. </klugscheiß>

Das macht sehr viel Sinn, denn wenn schon Überwachung, dann auf jeden Fall der hinterste Blinker, nämlich der des Anhängers. Was nützt es, wenn du einen großen WoWa ziehst und das Auto fleißig blinkt, Du denkst es ist alles schick, aber der WoWa nicht anzeigt wohin die Fuhre will? Außerdem erklärt es nicht, wieso die Zitat: "Blinker hinten" nicht blinken, wenn der Anhänger angesteckt ist? Erschließt sich für mich gerade nicht. Ich vermute ein ähnliches Steuergerät ist verbaut und dem fehlt bspw. Klemme 30: https://www.ebay.de/itm/235592296094 Mein AuAny kam auch als AUA auf die Welt mit (vermutlich) werkseitig nachgerüsteter AHK und soweit ich mich erinnere, gab es in den frühen Baujahren noch keine AHK-Vorbereitung also auch keine Vorbereitung in den Stromlaufplänen. Auch die Anhänger-Kontrolle war in den frühen KI nicht mal mit einer LED bestückt.

Ebendies ist das was ich als "Bilnkmodul" bezeichnet habe (kann natürlich anders heißen).. Das Teil wohnt bspw. bei der OEM AHK von Audi im Kofferraum hinter der Verkleidung. Anders als von Dir beschrieben macht das Blinkmodul über den Kontakt in der AHK-Steckdose folgendes: Sobald ein Anhänger oder ein 13 auf 7 Pol-Adapter in die Steckdose eingesteckt wird, werden die hinteren Fahrzeugblinker getrennt. Fahre ich mit Adapter und ohne Anhänger blinken meine Fahrzeugblinker hektisch - und zwar vorn und hinten. Sobald der Anhänger steckt, werden die Anhänger-Blinker und der vordere Blinker überwacht, die Heckblinker blinken über das zusätzliche Relais im Kofferraum beim A2 mit. Kann man auch schön klicken hören. Und hier setzt die Fehlersuche an, die Abschaltung der Heckblinker scheint noch zu funktionieren, aber die Umschaltung auf die Anhängerblinker klappt nicht. Die Überwachung der Anhängerblinker ist wichtig, insbesondere bei großen Anhängern die die Fahrzeugblinker verdecken. Ich habe mich bei meinem Auto nie darum gekümmert, aber ich vermute, dass das Blinkmodul eigene Klemme 30 braucht (wird gern direkt von der Batterie genommen) und die könnte hier bspw. fehlen.

Ist eigentlich ein schönes Technik-Thema, vielleicht möchte ein Admin es verschieben. Ansonsten habe ich dem Suchenden folgendes auch schon per PN geschrieben: Wenn die Blinker hinten nicht funktionieren, dann liegt das nicht am Warnblinkrelais. Geht der normale Blinker, müssen auch die Blinker am Anhänger funktionieren. Das AHK-Warnblinkrelais steuert lediglich die Anhängerkontrolle im Tacho an, mehr nicht. Bei Dir wird hinten im Kofferraum das Blinkermodul kaputt sein oder mit dessen Stromversorgung stimmt etwas nicht (Sicherung).

Ja, alle Kurbeln die so ähnlich aussehen, passen. So kommt man für kleines Geld an hübsche Chrom-Kurbeln aus anderen Audi oder VW Modellen.

Hältst Du uns bitte auf dem Laufenen, ob Du eine dauerhafte Lösung gefunden hast? Ich habe über die Jahre immer kleinere Verbesserungen in den Umbau einfließen lassen und falls hier eine dünne Unterlage zu guten Ergebnissen führe, würde ich das auch in alle meine Umbauten einfließen lassen. Das könnte man bspw. auch mit einem O-Ring in passender Schnurstärke erreichen. Was ich festgestellt habe, ist dass werkseitig eine Art Dichtpaste (ähnlich einem Fett) an die Dichtungen geschmiert wurde, um ggf. zusätzliche Abdichtung zu erreichen.