Mankmil

Ah, der Wagen ist das. "Ewiges" Nachlaufen der Pumpe ist natürlich nicht normal, aber die Ursache ist stochern im Nebel. Ich denke es geht in die Richtung des Kupplungstriebs. Da hakelt vielleicht die Führungshülse oder der KNZ liefert seltsame Werte. Dann kann sich das Steuergerät nicht beruhigt schlafen legen und bleibt quasi in Bereitschaft inklusive dauerlaufender Pumpe. Das passt auch zum ruckeligen Fahren. Also wenn es noch die erste Kupplung sein sollte und man den KNZ ausklammert, geht die Tendenz in Richtung Führungshülse. Die KNZ baue ich noch um, dazu benötige ich ein/das Altteil. Den Einbau kann man dann selbst erledigen.

Als aller erstes dem Steuergerät einen Reset gönnen, indem die Batterie für 5 Minuten abgeklemmt wird. Ich tippe auf ein Problem mit der Kupplungsposition bzw. dem Wert des KNZ. Das würde am besten zu dem Phänomen passen. Es ist en Hall-KNZ verbaut?

Ganz genau kann Dir das cumcartech sagen. Es gibt die Möglichkeit, das gesamte Flash neu zu schreiben (einfacher) oder nur das Bit zu kippen, das die GRA global aktiviert. Perfekt wäre es natürlich, wenn Zweiteres gemacht wird, aber verlassen würde ich mich darauf nicht. Stellt sich allerdings die Frage, warum die GRA bei der Leistungssteigerung nicht gleich mit aktiviert wurde.

Wenn die Spannung so niedrig ist und dort bleibt gibt es entweder einen Kabelbruch oder die Schleifbahn des Gebers ist durchgescheuert. Ich rate ins Blaue, der Wagen ist 250-300tkm gelaufen? Wenn noch die erste Führungshülse drin ist, kommt die auch bald.

Ja, ich habe ein geflashtes MSG bei Kleinanzeigen im Angebot. Auch 75PS und AGR off sind möglich. Allerdings ist dann noch einges an Verkabelung nötig, bis die GRA im 3L funktioniert.

Man kann den normalen A2 Ölstandsensor trocken in den Motorraum binden, um die Meldung zu unterdrücken. Wahrscheinlich funktioniert das mit etlichen anderen VAG Sensoren auch. @Admin: Vielleicht könntet ihr meine Antwort trotzdem freischalten.

Ich weiß aus eigener Erfahrung, dass das immer ein heikles Thema ist, sobald man in die Nähe der gewerblichen Ecke kommt. Ich finde dennoch den Hinweis von @DonRon hilfreich, um einzuschätzen was man von @A2-Nerd geliefert bekommt. Nach der Beschreibung teilst du ja die Erfahrung, dass die Adapter recht brüchig sind und dass man das beim Kauf auf dem Schirm haben muss. Daher ist es durchaus hilfreich das zu wissen. Besser scheint ja ein Druck aus anderen Materialien zu sein und das wurde auch bereits empfohlen. Insofern bin ich @DonRon dankbar für seinen Hinweis und gespannt, ob die Materialenpfehlung von @Zw3rg85 die bessere Wahl wäre. Im Sinne der zufriedenen Käufer sollte man schon berücksichtigen, dass der Halter nicht beim Versand oder alle 2 Jahre zum TÜV bricht bzw. wenn man die Motorhaube abgenommen hat, in der Waschanlage war oder auf dem Supermarkt Parkplatz jemand ans Auto gekommen ist.

Moin, ich verkaufe eine verbesserte Version davon: https://www.kleinanzeigen.de/s-anzeige/audi-a2-1-2-tdi-lupo-3l-verbesserte-haltefeder/2717189442-223-6370

Wenn er den Login verweigert umd eine entsprechende Meldung bringt, ist.der.Code falsch. Ansonsten nach Login direkt in den Anpassungskanal der WFS gehen.

5 stellige Eingabe? Wenn er falsch ist, sagt die das VCDS eigentlich direkt

Selbst wenn der Stoff neu noch zu haben wäre, kann der durchaus deutliche Farbabweichungen aufweisen. Der Himmel im Auto hat nach den 20 Jahren sicherlich nicht mehr den Auslieferungsfarbton.

Es geht immer nur eines der beiden identischen Relais kaputt, nämlich das fürs normale Blinken. Das zweite Relais wird nur zum Warnblinken benötigt und ist entsprechend wenig belastet. Deswegen lässt sich einfach aus 2 Defekten ein Funktionierendes machen. Leider ist es immer so, dass gedankenlos entsorgt wird, solange es ausreichend Ersatzteile gibt. Ich hatte immer Autos mit begrenzter Ersatzteilverfügbarkeit im Fuhrpark und habe das leichtfertige Wegwerfen dadurch nie gelernt.

Es bleibt dabei, es ist ein KNZ Fehler bzw. ggf. e7ne hakelige Führungshülse. Mit Adjust etc hat das nichts zu tun. Eher werden die 2V Spannungshub nicht oder nur gerade so erreicht. Ich würde jetzt kurzerhand einen anderen KNZ testen und mich dann wohl der Führungshülse widmen. Alles andere hat eher wenig Sinn.

Sie sind wohl ausverkauft, gestern gab es noch welche. Umso wichtiger wäre es, wenn man Altteile versucht zu reparieren, indem man sie zumindest ausbaut. Ich denke aber, dass ich mit den ähnlich aussehenden Relais aus dem A4 etwas Passendes bauen kann. Ende August gehe ich das Thema an. Vielleicht rafft sich @a2frager doch nochmal auf und versucht das Altteil zu bergen, damit anderen auch geholfen werden kann.

Sehr schade

Die Variante mit Anhängerkontrolle ist natürlich nicht so bekannt und wahrscheinlich der Grund, warum Tradition noch Restbestände hat. Manchmal muss man etwas über den Tellerrand schauen. Das ist ein fairer Deal.

... aber Danke für den Trigger, es ist gut möglich, dass bspw das 8D0941509H 1:1 oder mit leichter Anpassung im A2 verwendet werden kann. Es wirkt so, als ob dem A2-Relais hauptsächlich der Drucktaster vorn fehlen könnte (plus 2 Kontakte im Stecker - siehe Bild), der Rest aber identisch ist.

Also die Google-Suche allein nach "Blinkrelais Audi A2" ergibt eigentlich ausreichend Treffer für die Ersatzteilbeschaffung: https://www.ebay.de/itm/122634966035 und sogar bei Tradition zum Schnäppchenpreis: https://audi-tradition-parts.de/de_DE/p/relais-8z0941509c-10?search_term=8Z0941509c Ob Index B oder C am Ende spielt keine Rolle, eine Version davon hat einen Kontakt für eine Anhängerkontrolle, andere Unterschiede gibt es nicht und kann auch ohne AHZV verwendet werden. Bei den Preisen kann man aber durchaus überlegen, das Relais zu reparieren. Da nur ein Relais kaputt geht und das Warnblinkrelais als Ersatz dienen kann, könnte man so nachhaltig aus 2 defekten Blinkerrelais wieder ein funktionierendes machen. In dem Falle würde ich Interesse an dem defekten Relais anmelden.

Es bleibt schwierig, da du es mit dem VCDS Vorgänger aufzeichnest und man es nicht direkt vergleichen kann. Aber die Flanken sehen gut aus und die Werte für offene/geschlossene Kupplung auch. Hast du Fehler im Speicher vom Getriebe-Steuergerät? Was ich mir fast nur noch vorstellen kann, ist dass schon ei Drehzahlsignal erkannt wird, sobald der Motor startet. Dann sucht er natürlich auch keinen Schleifpunkt mehr. Kannst du den Wert mal stark nach unten stellen, statt 1,8V mal 1,5 oder 1,4V probieren?

Das ganze nochmal während der GGE mitlaufen lassen, falls das mit dem Programm schon geht, ansonsten sind die Diagramme mit VCDS aussagekräftiger. Die Flanken sehen erstmal recht lang gezogen aus, aber das muss erstmal nichts heißen. Mit VCDS sieht es in etwa so aus und die graue Linie zeigt den KNZ-Wert. In obigem Beispiel sackt er auf 0V durch. Die Flanken sehen dort auch steiler aus als bei Dir. Aber um es besser vergleichen zu können, solltest du es auch während der GGE aufzeichnen.

Wenn die Werte so stimmen, dann genügt der Abstand. Wenn Ich mich nicht täusche, reichen auch ca. 1,8V. Daher wird es bei dir auf hakelige Führungshülse oder kaputte Schleifbahn im KNZ hinauslaufen. Ich würde mich freuen, wenn auch du zu den zufriedenen Hall-KNZ Piloten gehören möchtest.

Wenn er bei Searching hängen bleibt, stimmen die Werte für die Kupplung nicht. Das kann einerseits daran liegen, dass zwischen offener und geschlossener Kupplung keine 2V Spannungshub erreicht werden. Oder die Spannung am KNZ sackt wegen verschlissener Schleifbahn auf 0V durch oder die Kupplung öffnet/schließt durch die defekte Führungshülse so verzögert, dass das Steuergerät Panik bekommt. Jedenfalls kann man hier nichts erzwingen und man sollte jetzt auch nicht mehr zu viel fahren, denn das Risiko liegen zu bleiben ist hoch. Gern kannst du während der Grundeinstellung das Diagramm mitlaufen lassen und hier posten. Oft fällt an der Kurve des KNZ etwas auf.

Ich möchte Euch kurz unseren aktuellen Reparaturansatz für die nicht mehr lieferbaren Hydraulikschläuche vorstellen. Das Problem haben viele 3L Fahrer schon mal gesehen: Die Ursache liegt an der Stahl-Halteklammer die die Schläuche am Gangsteller in Position halten soll. Wenn die Leitung mit Öldruck beaufschlagt wird, verspannt sich der Schlauch und durch diese Impulse wackelt sich der Schnellverschluss mit der Zeit lose. Leider sind die Anschlüsse (soweit wir wissen) nichts Genormtes, so dass @Schwabe hier wieder an die Drehbank musste und ein paar Prototypen gedreht hat. Ein Ansatz war, komplett neue Anschlussstücke zu fertigen, um einen neuen Schlauch nachzufertigen. Der untere Schlauch ist die Nachfertigung mit 2 angefertigten Schnellverschlüssen und Presshülsen, der obere das Original. Das Schlauch-Material ist deutlich stärker als beim Original und es fehlt das gewinkelte Anschlussstück unterhalb der Pumpe. Ich fürchte, das wird kein optimaler Ersatz werden, zumal es vom Fertigungsaufwand (=Kosten) erheblich ist. Wir haben dann noch einen anderen Ansatz verfolgt, den ich wahrscheinlich als Kleinserie auflegen möchte: Es wird hierbei auf den verschlissenen Schnellverschluss ein Gewinde geschnitten und ein dazu passendes "Reparaturstück" mit entsprechendem Innengewinde gefertigt. Das Ganze soll dann aufgeschraubt und mit einem entsprechenden hochfesten Loctite verklebt werden. Hier das provisorische Endergebnis: Es wird noch etwas Feinschliff geben, damit das Reparaturstück möglichst weit aufgeschraubt und ggf. sogar noch mit einem O-Ring abgedichtet wird. Bis das Ganze serienreif ist, wird es noch dauern, aber ich wollte Euch das Projekt schonmal vorstellen und freue mich auf Anmerkungen und Anregungen, damit die Sache "rund" wird. Gern darf sich perspektivisch auch ein Testfahrer melden, denn das Ganze muss am Ende ja auch erprobt werden.

Das ist eigentlich ganz einfach. Man mussdie Türverkleidung abbauen (3 Schrauben plus Clips) und dann die 3-eckige Kunststoff-Abdeckung hinter dem Spiegel abziehen. Dann kommt eine Inbus oder Torx-Schraube zum Vorschein. Die wird gelöst und der Spiegel nach außen abgenommen. Der Stecker für die Spiegelverstellung/Spiegelheizung muss nur aus dem Türsteuergerät ausgesteckt werden.

Das was @johuebner erlebt ist eine normale Lernkurve, die jeder Hersteller durchmacht. Klar kann/sollte man beim (Um-)Bau versuchen möglichst wenig Sollbruchstellen auszuliefern, aber Vieles zeigt sich erst nach einiger Zeit im Praxiseinsatz. Das hat u.a. auch Tesla erst lernen müssen. Was elektrische Verbindungen angeht, hatte ich beim Schauen der Umbau-Videos auch Bedenken, aber eine 100%ige Lösung gibt es nie, denn sonst hätten die Autodoktoren kein Youtube Material mehr und die Werkstätten nichts zu tun.