Mankmil

Die klassischen Fragen: Ist es ein "normaler" KNZ oder bspw. ein modifizierter (verschleißfrei) Ist es noch der erste KNZ? Wieviel ist der Wagen gelaufen? Im Bereich von 200-250tkm ist der Positionsgeber des KNZ regulär kaputt Warum ziehst DU das Seil nicht einfach mal bis Anschlag raus und liest den Wert ab? Dann erübrigen sich viele Spekulationen. Nur den MWB002 und dort der Spannungswert des KNZ.

Im Prinzip ja, denn je änger man fährt, desto niedriger liegt der Wert, bei dem eingekuppelt wid und entsprechend wid der Wert des Kriechpunkts niedriger. Macht man über Jahre keine GGE, reduzieren sich die Werte bis unter 1V. Das ist nicht der Fall, das Kriechverhalten hängt mit der Länge des Seilzugs zusammen. In meiner Vorstellung hat der KNZ ein ähnliches Problem wie der Kupplungsfuss. Wenn der Seilzug sehr kurz ist, ist es schwer sanft anzufahren, weil der Schleifpunkt sehr abrupt kommt. Daher kriecht der Wagen dann sehr stark. Gegenteiliges hat man, wenn der Seilzug sehr lang ist und man viel Weg macht, bis er endlich einkuppelt. Dann hat man u.U. gar kein Kriechen und das kommt auch nicht wieder. Man kann es in SEARCHING beobachten, je nachdem wie weit der Wert in Feld 4 runter geht, bevor IGN. OFF kommt.

Wieso istdas nicht richtig? Man muss den Kriechpunkt nicht erzwungen anlernen. Es istein stumpfer Zähler unrein Stück Fahren genügt genauso. Der Kriechpunkt wird ohnehin kontinuierlich nachgelernt. Also alles gut.

Was ist das für ein KNZ? Man könnte ja mal testen den KNZ bei drucklosem System ganz auszuziehen. Dann müsste er, wenn in Ordnung, bis etwa 0,5V runter gehen. Falls er das nicht tut, ist der KNZ kaputt oder das Minus-Kabel zum KNZ Geber gebrochen.

Wenn es die selbe Bauform wie auf den Bildern ist, lässt es sich vom Polo passend machen: https://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php/Motorlager

Fahren.

Steht das nicht in allen GGE Anleitungen, dass man die Pumpe absteckt und den Druckspeicher löst, um den Wert von 1,8V einzustellen? Falls nicht, dann los wie beschrieben. Danach natürlich den Druckspeicher wieder anziehen, die Pumpe anstecken und die GGE durchführen.

Spontane Ideen: Hängendes Ausdrücklager wegen verschlissener Führungshülse (tritt normalerweise bei etwa 250.000km auf) Fehlernder Hydraulikdruck (die Pumpe fördert nicht genug nach, deswegen wird die Kupplung nicht geschlossen) Gaspedal würde ich ausschließen

Yes, it iwill become a proplem. Sizes are somewhere listed in the Wiki here. Both is correct.

When you took a pump from another car, the gaskets could be still fine. Nevertheless you should use it with ATF oil too long. As you have seen, the pump itself can reach the threshold pressure. So I think it is needed to replace the gaskets on the valves of the gear actuator. There are 2 parts in the system with a high and low pressure side: pump and gear actuator. Worn out gaskets will lead to a bypass between high and low pressure resulting in problems like yours. The clutch actuator works differently.

You should better stop trying before you kill the pump. As I mentioned, your pump never reaches enough pressure for driving and I'm pretty sure the gaskets were destroyed by the ATF oil.

Thanks to him, he killed the whole hydraulic system. ATF lets all gaskets swell up and they get a consistence like pudding/slime.

I'm quite sure, your clutch is working fine. You can check the clutch actuator's value in the measurements block #002. The clutch is open at a value >3V I think you have a problem getting the pressure up to a value where your system operates normally. There is also a measuring block for the pressure-sensor-voltage (I don't know the correct block at the moment). That matches to all what I see on the video. The car accepts gas (engine turns up) so it waits for having enough pressure to put a gear in and release the clutch. But it never reaches the point where pressure is high enough, so the car doesn't move. I think you have already tested what happens we you open the door and waits until pump stops. It should stop shorter than 1 minute. If it takes longer, the CU stops the pump to avoid damages (due to overload or dry run). If this works fine, there could be a problem with the N255 valve or your pressure gets lost in the gear actuator. A 2nd test could be, to switch on ignition and awaits the pump to stop. If it never stops, there remain several issues. Maybe you can try to put a dedicated gear in and check the pump's behavior. For example if it stops with Reverse gear but goes on in LG3-4 it might be a hint, that the gear actuator cause the trouble. On the other hand, if it doesn't matter what the gear actuator does but it never stops when clutch is open, the N255 could be the problem. Have you checked what kind of oil was used in the hydraulic? Sometimes people use read automatic gearbox oil. This destroys all the gaskets in pump and gear actuator.

Natürlich nicht, das ist nur notwendig wenn Getriebe oder Gangsteller draußen war.

???

Als passende Kupplung für den 3L im Aftermarket kenne ich nur und ausschließlich LUK.... Nur weil die 200mm Kupplungen anderer Hersteller prinzipiell passen, sind es nicht zwangsläufig 3L Kupplungen mit erhöhter Belagsträrke (Segeln, Start-Stop etc.). Ist hier wahrscheinlich das Gleiche Drama wie bei Bremsbelägen für die Trommel hinten.

Einer bzw. beide Kugelköpfe lassen sich auf der Koppelstange drehen? Wenn dem so ist, wird die Koppelstange nicht die korrekte Länge haben und deswegen schlägt die GGE fehl. Sonderbare Einstellung.

Ja oder auf Verdacht die Schraube noch etwas nach unten positionieren. Man muss das nicht bei jedem Mal machen. Sind die Kugelköpfe auf der Koppelstange fest oder lassen sie sich verdrehen?

Oh man, kann es sein, dass Du die ganze Zeit die Adjust-Einstellung nicht korrekt durchgeführt hast? In Adjust wird der Gangsteller in seiner Nullposition fixiert. Jetzt löst man die SW13 Mutter und wackelt normalerweise etwas an der Schaltstange die ins Getriebe geht herum, damit das Getriebe seine Nullposition einnimmt. Nun zieht man die SW13 Mutter wieder fest und bestätigt in VCDS den Schritt "Adjust". Solltest Du es doch schon so gemacht haben, dann positioniere die Mutter im Langloch noch weiter nach unten, Richtung unterer Anschlag.

Auf Verdacht kannst Du die Position im Langloch noch weiter nach unten verlagern und die Daumen drücken. Sauberer wäre, das System drucklos zu machen und den R-Gang sowie den 5. Gang von Hand einzulegen und die Werte aus MWB015 die Felder 3 und 4 abzulesen.

Dann bekommt der den 5. Gang nicht eingelegt, bzw. ist der außer der Toleranz. Hatte ich schon mal. Wurde das Getriebe "überholt"?

RTFM12 ist immer und ausschließlich ein Gangsteller Problem. Grundsätzlich müssen in 5-8 die Rückfahrleuchten angehen und zwar in beiden Durchläufen. Wenn sie das tun, muss man beginnen die einzelnen Gänge durchzuschalten und die Werte der Geber am Gangsteller notieren und mit den Toleranzwerten vergleichen. Dabei müsste etwas auffallen.

Korrekt, RTFM12 ist immer ein Gangsteller-Problem. Der Wagen fährt erst nach erfolgreicher Grundeinstellung wieder. Dass die Rückfahrleuchten direkt in 8 ausgehen ist in Ordnung. Man hört auch das typische Klacken eines R-Gangs bei der GGE. Insofern ist das kein Problem. Was man auf Verdacht noch tun kann, ist die Position im Langloch etwas nach Gefühl anzupassen. Es muss etwa im unteren Drittel festgeschraubt werden. Sollte das nicht helfen, muss man beginnen die Gänge von Hand einzulegen und die Spannungswerte notieren. Ich vermute, dass dort ein Wert außer Toleranz ist.

Was ist damit gemeint? Wenn es um die "Klammer" geht in der der KNZ sitzt: Auf keinen Fall lösen oder abschrauben!!! Der KNZ lässt sich sehr elegant mit einer halben Umdrehung gegen den Uhrzeigersinn aus der Klammer drehen. Das Einfädeln hingegen ist etwas schwieriger. Ich würde dem KNZ auf keinen Fall mit der Brechstange drohen. Nach dem Ausbau der Hydraulikeinheit ist das System ja drucklos. Vielleicht ist dann auch die Massive Spannung vom KNZ weg. Es ist normalerweise sehr bedenklich, wenn der KNZ tatsächlich so auf Vorspannung ist/wäre, denn dann liefe ja das Ausdrücklager permanent mit. Ich habe das schonmal gesehen und in dem Fall ist Deine Druckplatte definitiv tot und die Kupplung muss raus. Normalerweise ist nur ein ganz leichter Zug auf dem Ausdrückhebel und der "Halbmond" am Seilzug lässt sich relativ gut aus dem Ausdrückhebel herauswackeln. Ansonsten bliebe noch das erwähnte: Wenn die Kontermutter am Seilzug gelöst ist, kann man die Seilzugverstellung ganz reinschrauben und so den Seilzug auf maximale Länge bringen. Wenn er dann immernoch nicht rausgeht, würde ich am anderen Ende ansetzen, nämlich dem KNZ selbst. Wie oben erwähnt, den KNZ aus der Halterung "drehen", dann den Stecker abstöpseln und den KNZ aus dem "Auge" hinten am Getriebe ziehen. Hier müssen auch nur ca. 5mm überbrückt werden, wobei man den KNZ selbst (mit Gefühl) als Hebel verwenden kann.

Das wurde, soweit ich das mitbekommen habe, gemacht um eine günstige Zubehörkupplung anstatt der originalen Kupplung zu verbauen oder um einen defekten KNZ zu "reparieren", indem mit einer Brechstange der Arbeitsbereich der Kupplung am AUsdrückhebel verbogen wurde. Ich habe ein Getriebe im Keller, da könnte ich Werte messen, wenn DU vielleicht ein Foto hättest, welchen Abstand Du meinst. Ist vielleicht auch etwas für's Wiki.