Mankmil

Ja richtig, wenn der Motor in N abstellt, dann "pulst" der KNZ in N nicht, sondern zuckt und nach 3-4x Zucken geht der Motor aus. Also den KNZ Wert etwas verringern und bei laufendem Motor in N prüfen, dass der Ausdrückhebel kontinuierlich 1-2mm vor und zurück geht. Das Bocken liegt wahrscheinlich an dem KNZ Wert und dem "Zucken" des Ausdrückhebels. Wegen dem "Pulsen" ist es übrigens eine ziemlich doofe Idee den Wagen länger in N laufen zu lassen. Das ist das maximale Stressprogramm für die Führungshülse. Was "hydraulische Kurzschlüsse" angeht, sei daran erinnert, dass die Dichtungen in der Hydraulik alle seit 20 Jahren im Öl stehen und entsprechend fertig sind. Sofern noch nicht gemacht, lohnt es sich immer zumindest die O-Ringe an den Ventilen im Gangsteller sowie am N255 zu tauschen. Bleiben die Probleme dann, kann man weiter suchen.

Nockenwellensensor?

Konfrontiere ihn doch mal mit einem "A" oder "B" gelabelten 165er Reifen versus dem zugelassenen 145er Winterreifen (Conti oder Bridgestone) mit dem Label "E". Inwiefern sich dann das zulässige Abgasverhalten verändert, wenn man einen guten 165er dem schlechten 145er WR gegenüberstellt.

Genau das... kostet jetzt 1x richtig Geld, aber dann fährt er die nächsten 250tkm wieder zuverlässig. Zum Thema selber machen: Wenn man sich den Ausbau des Getriebes zutraut, kann man Kupplung und Führungshülse selbst tauschen. Den KNZ zu erneuern ist bedeutend einfacher. Beides setzt aber ein Diagnosesystem zu der dann notwendigen Getriebegrundeinstellung voraus. Am besten, wie empfohlen, hier ein wenig querlesen. Das Problem ist schon zigfach aufgetaucht und beschrieben.

Anhand Deiner Schilderung würde ich fast ausschließen, dass es die Batterie ist. Wäre sie wirklich schlapp, hörst du das am Lauf der Hydraulikpumpe, wenn man die Tür öffnet. Zudem werden die Anzeigen im KI dann deutlich dunkler bzw. erlöschen ganz. Ich denke, dass du keine Startfreigabe hast. Selbst bei leerer Batterie versucht der Wagen eigentlich zu starten, was oft in einem wilden Geklacker zwischen Start-Relais und Zugmagnet endet. Dass im Ausgleichbehälter der Ölstand sinkt ist völlig richtig, das Öl landet dann nämlich im Druckspeicher. Ich habe folgende Vermutungen: 1.) Du könntest einen erheblichen Anteil Wasser im Hydrauliköl haben, was bei den Minusgraden gefroren ist. Vielleicht konnte die Pumpe damit keinen Druck aufbauen. (könnte man ausschließen, wenn die Pumpe normal abschaltet und nicht in Dauerlauf geht) 2.) Du hast ein ganz anderes Problem hinsichtlich der Startfreigabe. Der Klassiker ist Führungshülse und KNZ. Beides gibt bei etwa 250tkm auf. Wenn er mal wieder nicht anspringen möchte, versuche es zunächst in N. Wenn er dann startet, klingt das sehr nach KNZ/Führungshülse.

Das weiß nur derjenige.

Ganz simpel, wenn das System aufpumpt, wird Öl aus dem Behälter in den Druckspeicher gepumpt. Überlege mal was passiert, wenn du die Öffnung verschließt? Gegenteiliges passiert bei jedem Schaltvorgang, Öl wird aus dem Druckspeicher entnommen und strömt dann zurück in den Ausgleichbehälter. Da der Ausgleichbehälter als Ersatzteil recht teuer ist, würde ich die Öffnung lieber offen lassen.

Nach einigen Lieferengpässen scheint es jetzt wieder Druckspeicher zu geben: https://www.ebay.de/p/1305149159 https://www.amazon.de/febi-bilstein-01817-Hydrospeicher-Bremskraftverstärker/dp/B006DHOIBG .... und schon wieder ausverkauft, wenn ich das richtig sehe....

Es ist fast immer nur ein Kabelbruch am Wählhebel. Mir ist die Frage durchgerutscht, sonst hätte ich darauf hingewiesen. Für eine Reparatur kann man auch Teile vom Lupo Wählhebel verwenden. Die sind nicht soooo selten.

Warum, man kann doch die alte Dichtung in der Höhe halbieren und unterlegen? Normalerweise packe ich 2 Größen in eine Tüte und 2 in eine andere, so dass man sie von der Größe gut unterscheiden kann. Es müssten insgesamt 4 für das N255 sein.

Ich hoffe es ist klar, dass es sich bei dem gewünschten Link um einen Hinweis auf eine raubkopierte/gehackte Version einer geschützten Software handelt. Wenn man nicht bereit ist, die durchaus nicht unerheblichen knapp 300 Euro für ein vollwertiges VCDS auszugeben, sollte man das auch durchziehen und sich selbst auf die Suche machen. So gibt es bspw. Suchmaschinen die mit den Begriffen "China OBD" durchaus passable Ergebnisse liefern. Trial&Error und etwas Lehrgeld muss man schon riskieren, wenn man am Ende "sparen" möchte. Grundsätzlich ist meine Erfahrung aber, dass die Klone aus dem Land der aufgehenden Sonne gut funktionieren.

Aktuell sind die Preise völlig überzogen. Normalerweise kostet der Febi etwas zwischen 50 und 60 Euro.

Ja, ist noch verfügbar und kann weltweit verschickt werden. https://www.ebay-kleinanzeigen.de/s-anzeige/audi-a2-druckspeicher-umruestkit-fuer-hydraulikeinheit-febi-01817/1673277068-223-6370 Febi ist aktuell nahezu ausverkauft, wird in einigen Shops aber als bald lieferbar gelistet. Alternativ kann der von SWAG verwendet werden, der ist preislich etwas fairer und notfalls auch ATE.

Das liegt manchmal daran, wenn der Wagen über einen Bremsenprüfstand oder über Rampen auf eine Bühne gefahren wird. Wenn etwas mit dem KNZ/Führungshülse nicht hinhaut (meist im Bereich um die 250tkm), dann kommt es zu solchen Phänomenen. Eine neue GGE kann Abhilfe schaffen, aber es deutet schon auf kommende Probleme hin.

Beides. Von oben musst du nach Ausbau der Hydraulikeinheit die Schläuche sowie die Stecker an den Ventilen abziehen. Von unten löst du die 3 Schrauben sowie die beiden Stecker an den Positionsgebern und nimmst den GS dann nach unten raus. Das geht aber ganz gut mit einem Wagenheber rechts. Nein, das Öl bleibt in der Hydraulikeinheit, ein wenig Öl tritt aus den Leitungen aus. Etwas Zentralhydrauliköl sollte jeder 3L Fahrer immer dabei haben (grün). Ganz ehrlich, die große Flachdichtung würde ich lassen, wenn diese nicht augenscheinlich undicht ist (Gangsteller verliert Öl). Die ist auch nicht vom Verschleiß betroffen so wie die Ventildichtungen. Mit Standard O-Ringen meinst du hoffentlich die hier im Forum oder Wiki gelisteten Größen?

Also ein starkes Indiz dass die GGE erfolgreich durchgelaufen ist, ist schlichtweg dass der Wagen fährt. Normalerweise legt man einen A2 mit fehlgeschlagener GGE still. Trotzdem deutet das Bremssymbol und das Gangwirrwarr eher auf eine nicht erfolgreiche GGE hin. Denn erst in den letzten Schritten wird der Wählhebel angelernt und schlägt fehl, wenn bspw eine Unterbrechung am Wählhebelpoti ist oder ein Mikroschalter nicht schaltet. Das wird nämlich geprüft, wenn von Minus (-) nach Stop geschaltet wird. Dabei war man in beiden Gassen und zwischen ganz unten und ganz oben. Beim Bremslichtschalter kann es schon genügen das Bremspedal zu treten, den Stößel herauszuziehen und vom Pedal wieder reindrücken zu lassen. Dann ist er neu justiert. Was mich immer wieder wundert ist, dass Leute sich einen Hall-KNZ ins Lager legen und den alten tot fahren. Dann hat man nämlich nur noch den Hall-KNZ. Würde man den Hall-KNZ direkt einbauen, bliebe der alte noch mit Restfunktion für den Notfall. Auch ist es nie gut für die Dichtungen, wenn sie lange trocken liegen. Da du den KNZ schon liegen hast, könntest du es damit ja problemlos testen. Wie gesagt, die Probleme treten erschreckend zuverlässig bei etwa 250tkm auf und die Führungshülse ist ja schon gemacht.

Das war/ist @janihani und so wie ich ihn kenne, hat er was am Start. Für "mit Servo" habe ich auch noch 2 Sets liegen.

Lief die Grundeinstellung fehlerfrei durch? Dann hätte man einen Fehler im Fehlerspeicher. Wäre einer der beiden Klassiker im Bereich um 250tkm. Entweder Führungshülse und/oder KNZ. Beide gehen meist gleichzeitig kaputt. Das klingt für mich nach einer nicht erfolgreichen Grundeinstellung. Wurde vielleicht der Bremslichtschalter mal getauscht bzw. überprüft?

Der 3L ist ein Stück Automobilgeschichte und mit ~6500 gebauten Stück entsprechend rar und daher bei der Ersatzteilversorgung etwas vernachlässigt. Daher ist er eher in der Liga alter Oldtimer zu sehen, für die auch viele Teile nicht mehr lieferbar sind oder nachgefertigt werden müssen. Für mich persönlich ist das kein Problem, sondern eine Herausforderung. Für mich ist es aber nichts Ungewöhnliches, dass Ersatzteile schwer oder gar nicht zu bekommen sind. Da ist Kreativität gefragt und der VAG Baukasten bietet da viele Möglichkeiten. Wenn eben das Motorlager für den 3L nicht zu bekommen ist, schweiße ich ein Polo Lager um. Wenn ein neuer Gangsteller >3000 Euro kostet, dann versuche ich vielleicht den alten zu reparieren. Wenn mir nach 300.000km das Originale-Audi-Fahrwerk zu teuer ist, baue ich halt Bilstein ein. Sind 145er Reifen nicht lieferbar, gehen auch 165er mit Einzelabhnahme. Druckspeicher nicht lieferbar? Verbaue ich eben einen anderen mittels Adapter. Alutrommeln hinten kotzen mich an? Na dann halt Stahltrommeln vom Lupo oder gleich Scheibenbremse... um nur ein paar Beispiele zu nennen. Die meisten 3L Piloten die ich kenne. lieben ihr Auto.

Ganz ehrlich, ich denke nicht, dass der Motor wirklich das Problem ist. Oft werden die Geräusche durcheinander gebracht. Das N255 summt bspw auch unter bestimmten Bedingungen und das wird schon mal als "nicht anlaufende Pumpe" interpretiert. Dabei ist dort alles okay. Den Kohleabrieb zu entfernen und die Nuten am Kommutator zu reinigen ist aber immer empfehlenswert. Es muss aber keineswegs so blank geputzt werden wie auf dem Bild oben... der Kupfer-Vorrat am Läufer ist auch endlich. Es gibt verschiedene Ersatzkohlen mit ähnlichen Maßen. Da es nur Graphit ist, lässt sich eine etwas größere Kohle bequem auf Maß feilen. Das ist nämlich dein eigentliches Problem und weniger die Pumpe selbst. Wahrscheinlich kam die Pumpe mit dem Druckaufbau einfach nicht mehr hinterher, da du soviel Leckage hast. Daraus ergeben sich dann natürlich Probleme beim Fahren. Man kann jetzt natürlich nur am Druckspeicher rumdoktoren und hoffen, dass es dann wieder eine Zeit geht, aber das eigentliche Problem geht man damit nicht an. Das sind nämlich meist die völlig maroden Dichtungen im Gangsteller und der Hydraulikeinheit. Die stehen seit über 20 Jahren im Öl und lösen sich dadurch regelrecht auf. Wenn du die tauschst weißt du was ich meine. Die können natürlich nicht mehr dichthalten und dann bilden sich Leckagen an den Ventilen vorbei und das Hochdrucköl geht direkt in den Rücklauf und die Pumpe läuft sich nen Wolf. Das wiederum erzeugt soviel Abrieb, dass dann der Motor durchbrennt. Was mir auch immer wieder auffällt ist ein erschreckend hoher Anteil an Wasser im Hydrauliköl. Das gibt dann eine dünnflüssige Suppe die sich nicht anständig pumpen lässt. Also quält sich die Pumpe wieder und diese dünnflüssige Emulsion quält sich an allen Dichtungen vorbei. Gern suppt das Zeug dann auch aus dem KNZ heraus.

Leider verstreuen sich die Infos mittlerweile etwas:

Klassiker, die Führungshülse ist durch und der KNZ (nicht Gangsteller) wurde ja mutmaßlich schon erneuert. Das ist ein bekanntes Problem, das in der Regel nach 250tkm auftritt. Ärgerlich ist, dass für den Tausch der 8 Euro Führungshülse das Getriebe raus muss und man dann sinnvoller Weise die Kupplung mit erneuert. Trösten kann die Tatsache, dass man dann wieder 250tkm Ruhe hat.

RTFM9 ist doch ein klar beschriebener Fehler. Ich habe nicht alles im Kopf, aber das Wiki oder der Leitfaden sagt dir genau was der Fehler bedeutet. Mir ist als wäre das ein Fehler eines Ventils (was sagt dèr Fehlerspeicher?) oder der Rückfahrschalter (müsste aber RTFM8 sein). Manchmal hilft es mehr sich mit den Fehlern auseinander zu setzen. Könnte gut sein, dass ein Ventil nicht angesteuert wird.

Der Wählhebel wird erst in den Schritten (-)! ... Stop... N angelernt. Damit beantwortet sich die Frage die immer wieder kommt: Das was das FIS vor einer erfolgreichen GGE anzeigt ist nur zufällig richtig, hat aber keine Aussagekraft. Wo schläft die GGE denn fehl? Ich nehme an er macht 2 Durchläufe, 1..28 und endet mit RTFM12. Das ist ei Problem des Gangstellers. Nächste entscheidene Frage: Leuchten die Rückfahrleuchten in 5..8?

Hach, das Sachs-Lager ist einfach eine Augenweide.