pax

Hallo, danke für den Hinweis. Hab ich diesmal tatsächlich gemacht - der neue Nozzlering ist jetzt im Reservelader für die nächste Runde. Hab das Teil zufällig beim Stöbern bei einem meiner typischen Lieferanten gefunden. Das war allerdings etwas teurer - ich glaub, 67 Euro, dafür von einem deutschen Händler. Lustigerweise hieß das Ding dort "Lenkrad der variablen Geometrie des Turbokompressors". Bye pax

Hallo, ich hab die CSV-Datei mit LibreOffice geöffnet und dort bei Import als Trennzeichen das Komma gewählt und bei Spalten mit Dezimaltrennzeichen (im Original-CSV ist das ein Punkt) die Formatierung auf US-Englisch gestellt. Dann wird der Cursor in die erste Datenzeile gestellt und über Ansicht - Zeilen/Spalten fixieren der Headerbereich festgehalten. Noch abspeichern als ODS und dann ist's fertig. Wenn Du Dir die Datei danach mit LibreOffice anschaust, siehst Du sie genau so. Mit Excel kann es sein, dass der fixierte Bereich im Header nicht funktioniert. Bye pax

Liebe Community, heute gab's einen Schreck zur Mittagsstunde. Ich befand mich auf Logfahrt der Messwertblöcke 3, 8 und 11. Ich hab den A2 im dritten Gang im Tiptronicmodus von ca. 1300 Touren bis etwas über 4000 Touren durchbeschleunigt, bin vom Gas und hab den Wählhebel in D und dann in N gestellt und wollte eigentlich in alle Ruhe ausrollern. Der Motor war anderer Meinung. Er hat locker weiter hochgedreht bis an das Ende des roten Bereichs im Drehzahlmesser - Abregeldrehzahl bei der AU ist spätestens so bei 4750 U/min, im Logfile von heute war der Anschlag bei 5355 U/min. Vor meinem geistigen Auge habe ich schon die Pleuelstangen durch die Natur fliegen sehen, aber zum Glück war nach wenigen Sekunden der Spuk vorbei. Kurze Begleitstory: Das Auto hat ca. 528Tkm auf dem Tacho, davon etwa 300Tkm von mir. Ich hab ihn 2014 mit klemmender VTG gekauft und seitdem das vierte (?) mal den Lader jedesmal wegen klemmender VTG gewechselt - das letzte mal in der vergangene Woche. Ich habe zwei Lader, bei denen ich wechselseitig die VTG wieder gängig mache und dann bei Bedarf nur schnell die Lader tausche. Ich bin mir sicher, dass die Ladeluftstrecke nicht über die Maßen ölig war und das bezüglich Wellenspiel der beider Lader keine Auffälligkeit festzustellen waren (weder beim jetzt verbauten noch beim davor verbauten). Nun frage ich mich, was es noch für Möglichkeiten für das freie Hochdrehen des Motors gibt, außer dass er sich Öl aus der Ladeluftstrecke zieht. Außerdem würde ich mutmaßen, wenn er Öl aus der Ladeluftstrecke verbrennt, ist das kein Pfützchen, was sich irgendwo gesammelt hat, sondern eher in Massen frisch durch den Lader gezogenes Öl - aber dann hätte er bis in den Tod gedreht und nicht so schnell wieder aufgehört. Ich hänge mal das Logfile noch mit an. Der Durchbeschleunigungsteil ist gelb gekennzeichnet, die Drehzahlkatastrophe rot. Könnt ihr da bitte aus eurem Erfahrungsfundus noch ein paar Ideen beitragen, was das los war? Bye pax LOG-01-003-008-011.ods

Das "spezielle" Werkzeug gibt es für unter 50 Euro bei ebay (Suche: Radlager Werkzeug Lupo 3l). Das ist also kein Kauf sondern eine Investition mit einem mehrfachen return of invest gleich nach der ersten Anwendung - noch leichter kann eine Entscheidung kaum fallen ;-) Bye pax

Hallo, hab am Wochenende das Ventil gegen ein billiges, welches der 057 127 247 A entspricht (also eigentlich das falsche) getauscht. Mechanisch passt es. Mal schauen, ob mir irgendwelche Nebenwirkungen auffallen. Bye pax

Ich hab mir angewöhnt, den Wählhebel beim Ranrollen an die Ampel auf N zu stellen, damit der Gangsteller nicht sinnlos die Gänge durchkloppt. Einzig wenn man dann früher als erwartet wieder auf D schalten muss (also vor dem Stillstand), gibt es ggf. unkomfortable Situationen, die man aber weitestgehend verbessern kann, wenn man nach Einlegen des Ganges mit dem Gas geben kurz wartet. Bye pax

Hallo, für den AMF und ANY finde ich nur eine identische Teilenummer. Weißt Du, wie die unterschiedlichen Termperaturbereiche realisert werden? Bye pax

Hallo, ich hatte ebenfalls vom Lupo 3L noch ein Ventil und einen Dieselfilter rumliegen. Beide Teile sind dort anders und weil ich es nicht geschafft hab, die Spritleitungen reibungsfrei hinzufrickeln und an dem Lupoventil auch noch ein Dichtring fehlte, habe ich den Umbau gelassen. Trotzdem vielen Dank :-) Falls sich kein gebrauchtes A2 Ventil findet, probiere ich das A4 Teil, das ist auch schon geordert. Bye pax

Hallo, gestern ist mir beim Versuch den Dieselfilter (die alte Version) zu wechseln, das Ventil für Kraftstoffvorwärmung oben auf dem Filter zerbrochen. Das Teil hat die Nummer 057 127 247 E. Das finde ich nur original. Es gibt eins mit der TN 057 127 247 A z. B. für den A4 mit 2.5l Diesel - das sieht sehr ähnlich aus. Weiß jemand, ob das passt? Falls gerade jemand einen A2 Diesel schlachtet, wäre auch ein Gebrauchtteil interessant. Bye pax

Ok, danke ... Teile liegen bereit. Mal schauen, wann ich's schaffe. Bye pax

Hallo, bin letztens mal wieder liegen geblieben, weil die untere Hydraulikleitung zum Gangsteller geplatzt ist. Sie hat leicht an einem Gangstellerventil geschubbert und irgendwann dem Druck nicht mehr standgehalten. Im Zuge der Reparatur habe ich leichtes Spiel in der Betätigungsstange des Gangstellers festgestellt, die für die Gassenwahl verantwortlich ist. Das Spiel ist achsial im Sinne des Bolzens am Kugelkopf etwas größer als radial. Im Reparaturleitfaden steht, dass da gar kein Spiel erlaubt ist. Ein älterer Reservegangsteller, den ich angeschaut hab, hat dort deutlich stärkeres Spiel. Der Gangsteller müsste jetzt ca. 230Tkm gelaufen sein (das Fahrzeug selber 432Tkm). Die Grundeinstellung läuft eigentlich seit ich das Fahrzeug hab immer durch, wenn auch gelegentlich mehrere Anläufe nötig sind. Speziell jetzt beim letzten mal lief sie aber sogar im ersten Anlauf durch. Gibt es Erfahrungswerte, ob man sich sehr strikt an den Reparaturleitfaden halten muss und gar kein Spiel erlaubt ist bzw. ob ein gewisses Spiel sowieso normal ist? Bye pax

Hallo, das Gehäuse ordentlich auf'n (Holz)tisch kloppen. Dabei fiel sie mir zufällig raus. Bei einem anderen Lader hatte ich versucht zu hebeln. Das war keine gute Idee - dabei ist ein Stück vom Ladergehäuse weggebrochen. Bye pax

Hallo, die Platte auf dem zweiten Bild von Phoenix_A2 kann aus dem Ladergehäuse entnommen werden. Darunter bildet sich Rost, der vermutlich die Platte anhebt. Dadurch verringert sich das Spiel der Leitschaufeln ebenfalls. Wie bekommt ihr die drei Schrauben der Düseneinheit sicher demontiert und was verwendet ihr als Ersatz (Edelstahlschrauben? / mit od. ohne Keramikpaste?)? Das wurde ja weiter oben schon andiskutiert - gibt es Langzeiterfahrungen? Ich muss demnächst einen Lader zerlegen, den ich vor ca. 150Tkm überholt hatte. Jetzt klemmt er wieder. Bin gespannt, wo es diesmal hakt. Damals hatte ich auch die Gegenplatte geglättet und die Leitschaufeln etwas mit Sandpapier überarbeitet. Bye pax

Hab bei 337Tkm eine Flennor eingebaut, ist bis jetzt (361Tkm) unauffällig. Bye pax

Also meine persönliche Statistik: * A2 seit 08/2014, ca. 128Tkm - 2 Liegenbleiber, ein Fastliegenbleiber * Passat 3B seit 07/2003, ca. 240Tkm - null Liegenbleiber Bye pax

Beide Schaltzustände werden über den Bremslichtschalter sauber erkannt, soweit man das im VCDS sehen kann. ZAS macht meines Erachtens keine Zicken, der Wagen startet ja. Die Glühstiftöffnungen möchte ich nicht zuschweißen, sondern verstehen, woher das beschriebene Verhalten kommt. Bye pax

Möööp, falsch. Mir hat der Freundliche letztens ca. 3cm gebogenen Draht für unverschämte 4 Euro verkauft (Sicherungsring Antriebswellengelenk). Nach etwas über 100km bin ich stehen geblieben, weil der Ring gebrochen und das Gelenk abgerutscht ist. Ich hab freundlich mein Problem vorgetragen und wollte nur einen neuen Sicherungsring, kein Leihfahrzeug, keine Kosten für Fahrzeugrückholung oder sonstwas. Schon aus Kundenfreundlichkeit ohne Anerkennung irgendwelcher Rechtspflichten sollte sowas möglich sein. Aber nein - zuerst wurde ich belehrt, dass ich nicht einfach ein Teil für einen Audi beim VW Händler holen darf. Dann habe ich erklärt, dass es sich um ein Normteill handelt - gut zu sehen an der mit N beginnenden Teilenummer. Daraufhin wurde erneut der Garantiesachbearbeiter mit der Sache betraut. Diesmal kam er auch mit der Idee um die Ecke, dass es natürlich ein Einbaufehler gewesen sein müsse. Komisch, der alte ca. 300Tkm gelaufene Ring, den ich zwangsweise wieder eingebaut hatte, hält heute noch. Statt mir diesen mickrigen Ring neu zu geben, hat man mir aber eine Flasche Kunststoffreiniger geschenkt - ungefähr im gleichen Preisrahmen wie der Ring. So ein A...lochverhalten verstehe wer will. Neben solchen Erlebnisse kenne ich auch Onlinehändler, die ihre Tätigkeiten eindeutig gegen das BGB ausführen. Da kann man sich prächtig daran aufreiben, kostet aber alles nur Herzgesundheit und führt letztlich nicht zum Erfolg. Ich gleiche solchen Beschiss mittlerweile mit eigener Unehrlichkeit aus und schicke bspw. zuviel gelieferte Ware nicht mehr zurück. Außerdem beschäftige ich Hotline und Sachbearbeiter wenigstens so intensiv, dass dem Händler durch die Personalkosten wenigstens der Schaden entsteht, den er mir verursacht. Bye pax

Mich stört, dass scheinbar was nicht in Ordnung ist - ggf. die Schalthebelelektronik. Deshalb möchte ich erstmal wissen, wie dieser ungewöhnliche Zustand entsteht und dann entscheiden, ob die Gefahr für 'nen Liegenbleiber besteht. Mit defekter Führungshülse (startet nicht auf STOP) bin ich auch zwei Jahre und 100Tkm rumgefahren, aber irgendwann war es halt dann doch soweit, dass ich am Straßenrand stand. Das würde ich diesmal gern vermeiden. Bye pax

Sehe ich die Kontaktschwierigkeiten des Bremslichtschalters auch im VCDS? Bye pax

Hallo, den Zeitunterschied gibt es zumindest deutlich sichtbar in der Einschaltdauer der Vorglühleuchte. Die Messung würde dann erstmal nur den Erkenntnisgewinn bringen, ob tatsächlich nicht geglüht oder nur nicht angezeigt wird, dass der Glühvorgang noch läuft. Ein Problem bestünde dann aber immer noch. Wo geht denn die Vorglühzeit zu verändern? Aber auch hier bin ich mir nicht sicher, ob mir das auf die Sprünge hilft. Die PD-TDIs springen auch ohne Glühen recht gut an. Deswegen kann ich das nicht wirklich einschätzen. Er läuft nach dem Kaltstart auffällig zäh/kraftlos, aber da war es jetzt zu wenige Tage mit deutlichen Minusgraden, um da eine gesicherte Aussage zu machen. Ich sehe momentan noch keinen Zusammenhang zu der Tatsache, dass er beim Wechsel des Wählhebels aus STOP in R überhaupt nochmal anfängt zu glühen. Ist das normal? Bye pax

Hallo, mein 1.2TDI glüht meines Erachtens nicht vor, wenn ich in der Wählhebelposition STOP den Wagen starte. Folgendes ist zu beobachten: Die Vorglühleuchte geht unabhängig von der Außentemperatur immer gleich kurz an (nur die Kontrollfunktion). Ziehe ich den Wählhebel auf R oder auch gleich bis N wird in Abhängigkeit der Außentemperatur länger oder kürzer vorgeglüht. Da bis zum Sommer diesen Jahres das Auto durch eine defekte Führungshülse sowieso nicht in der STOP Position startete, habe ich diesen Effekt darauf geschoben. Aber jetzt ist dieses Problem behoben und als es vor zwei Wochen ein paar Grad unter 0 war, konnte man das nicht Vorglühen wieder beobachten. Fehlerspeicher ist leer. Wo fängt man da an mit Suchen? Bye pax

Da frage ich mich auch immer, wo die Info herkommt. Von den Magnesiumfelgen wissen selbst die SSPs nichts. Ich schätze mal, da ist nicht mehr und nicht weniger drin als in anderen Alufelgen. Bye pax

Ich hatte bei der Gangstellerflächendichtung nur solche selbstgefummelten aus irgendwelchem Material in der Hand, dem ich keine unbegrenzte Lagerfähigkeit zumuten würde. Wie ist das bei der originalen Dichtung? Beim Gangstellersatz sollten auch die notwendigen Schrauben beiliegen - möglichst welche, die erwiesenermaßen nach ein paar Jahren wieder rausgehen. Ich hatte seinerzeit Edelstahlschrauben genommen, aber das Auto schneller verkauft, als der Gangsteller wieder fällig war. Insofern weiß ich nicht, ob das eine gute Idee war. Übrigens kostet EINE Schraube zur Befestigung eines Gangstellerpotis über 12 Euro?!?! Sind die aus außerirdischer Legierung? Jedenfalls melde ich Interesse an und würde mir je einen Satz hinlegen. Bye pax

Nachdem ich ganz stehengeblieben bin, habe ich das Getriebe zwangsweise raus- und reingefummelt. War wie erwartet eine Schinderei. Leider habe ich auch erst zu spät begriffen, wofür diese Fixierbolzen am Aggregatträger notwendig sind. Die wollten erst schwer in die Löcher und noch schwerer wieder raus. Deshalb habe ich sie weggelassen, auch weil ich glaubte, die Lage des Aggregatträgers mit den Abdrücken an der Karroserie wieder genau genug hinzufummeln. Das hat leider nicht ganz geklappt und nun muss ich noch zum Spur einstellen. Weitere Infos hier: https://a2-freun.de/forum/showpost.php?p=1215230&postcount=12 Bye pax

Hallo, Führungshülse war komplett zerbröselt (km-Stand 338.000), Ausrücklager hatte schon Ausbrüche und war an der Anlagefläche zu den Federn scheinbar stark abgenutzt - es gab dort eine flache Fase während das neue Ausrücklager an dieser Stelle eher einen Radius hatte. Die alte Kupplungsscheibe war 7mm dick, die neue 9mm. Die Druckplatte sah noch gut aus - keine abgenutzten oder gebrochenen Federn. Im Anhang ein paar Bilder, auch von der Diagnose "Kupplung trennt nicht" im VCDS. Erfolge: * Kupplung trennt wieder * Auto startet wieder in Wählhebelstellung STOP * Anfahren im ersten Gang viel angenehmer als bisher (Kupplung schließt früher/schneller) Bye pax