Klassikfan

Aha.... Also ich hab erst mal nur den Durchgang getestet, und mein Multimeter ist eigentlich ganz anständig. Voltcraft VC220. Die Widerstandsmessung, die ich jetzt mal probiert habe, ergab 1,6 Ohm. Also meinst du, daß die beiden Anschlüsse an den Windtone Plus und Minus sind, und es - analog zur Glühlampe - technisch bedingt ist, wenn man einen (Fast-) Durchgang zwischen den Kontakten mißt? Dafür spräche ja auch, daß die Kontake nicht bezeichnet sind und keiner Durchganz zum Gehäuse der Hupe hat...

Und soll ich nun den "Schaltplan" ignorieren, und einfach Plus und Minus an die beiden Kontakte legen? Auch wenn ich da einen Durchgang gemessen habe? Und was ist mit dem Relais? Genügt das originale?

Entschuldige, daß ich da vorsichtig rangehe. Auf Funkenflüge und durchgebrante Kabel hab ich keinen Bock. Zumal die hupen dort recht ordentliche Ströme ziehen. Mit nem Steckernetzteil hab ich da sicher keine Chance.

Vielleicht liest's ja hier einer: Wie schließt man eine Hupe an? An meinen Bosch Windtone gibts zwei Anschlüsse ohne Bezeichnung (siehe Foto), die zueinander, aber nicht zum Gehäuse Durchgang haben. Werden ja wohl keine zwei Plus sein, oder? Und auf dem mitgelieferten "Schaltplan" sieht es so aus, als ob nur ein Draht an die Hupe kommt, und Masse ans Gehäuse (Anschraubwinkel). Und kann ich an das Hupenkabel per Y-Kabel ZWEI Hupen anschließen? Ist das serienmäßige Hupenrelais stark genug, daß ich kein extra Relais brauche?

Sooo... Die Hupen sind da - und ich bin ratlos. wie schließt man die an? Ich hab zwei Kontakte, von denen keiner eindeutig bezeichnet ist. Kein Plus, kein Minus. Verdacht: Sind die Steckkontakte BEIDE Plus und kommt die Masse vom Gehäuse, also über die Verschraubung mit der Karosserie? Jedenfalls hat keiner der beiden Kontakte Durchgang zu Masse - dafür existiert ein Durchgang zwischen den beiden Kontakten. ...was aber nicht automatisch bedeuten muß, daß das beides Plusse sind. Eine Glühlampe hat ja auch Durchgang - und dennoch einen Plus und einen Minus. Aus dem Schaltplan werd ich auch nicht schlauer. Nur daß Bosch empfiehlt, ein Relais zwischen Hupen und altem Hupenkabel zu setzen und einen eigenen Plus zu ziehen. Ist das nötig?

Na ja... Aber nur, um das Kabel abzuklemmen, das ich eh verlängern (löten) muß? Da kann ich's auch einfach abknipsen und von dort verlängern. Vorausgesetzt, ich erwische das richtige Kabel. Deshalb frug ich ja, ob es definitiv das Kabel ist, das vom rechten Scheinwerferstecker nach unten abgeht?

Abstecken fällt wohl aus. Jedenfalls sehe ich keine Möglichkeit, an die verbaute Hupe ranzukommen, ohne den Stoßfänger auszubauen. Oder gibts eine? Und nein, ich hab nicht vor, die Hupe in den Motorraum zu bauen, sondern direkt hinter die Frontschürze, in Fahrtrichtung rechts neben den Kühler. Dort ist bei mir viel Platz, weil ich keinen Ladeluftkühler habe. Und damit wären die Hupen auch nur wenige Zentimeter von der Originalhupe entfernt. Die bläst nämlich in denselben Luftraum hinein - ich kann das Horn sogar sehen! Die neuen Hupen wären nur so ca 20 Zentimeter weiter unten und 10 weiter links montiert. Hier hat Harlekin diesen Einbauort gewählt: A2 Forum A2 Forum

Ähm..... das Hupenkabel ist definitiv das Kabel, welches am Anschlußstecker des in Fahrtrichtung rechten Scheinwerfers nach unten abzweigt, ja? Keine Verwechslungsgefahr?

Ähm... gibts keine Möglichkeit, die Hupe ohne Stoßfängerdemontage zu tauschen? Beim Reinigen der Drosselklappe fiel mir auf, daß sich in Fahrtrichtung rechts neben dem Kühler eine große Lücke in der Konstruktion befindet. Vermutlich für einen Ölkühler bei anderen Ausstattungs/Motorvarianten. Da ist auch eine Art "Rahmen" vorhanden, der zwei leere Montagelöcher rechts und links mittig aufweist. Da müßte sich doch eine Doppeltonhupe verbauen lassen? Fehlt nur noch das Hupenkabel samt Verlängerung... Ich frag nur, weil mich das Gequäke der Standardhupe auch etwas nervt.

Woran siehst du das?

Die Audi-Teilenummer. Teilenummer – A2-Freun.de Wiki Teile für den A2 haben immer 8Z am Anfang, bzw. 8Z0. Angeblich sind die Radios intern (Equalizer) an die klangliche Umgebung angepaßt, so daß ein anderes Audi-Radio, selbst wenn es mechanisch und elektrisch passen würde, nicht so gut (oder sagen wir passend) klingt. Aber das Hauptproblem ist eben, daß unsere Kugel schon zur "neueren" Generation von Autos gehört, bei welcher trotz teilweise identischer Hardware die Blenden nicht passen, und somit hauptsächlich der Einbau alternativer Radios erschwert werdne soll, aber eben auch der Einbau Audi-eigener Geräte nicht funktioniert, wenn sie einer anderen Serie zugehören.

Der Eco Contact 3 ist ein veraltetes Profil mit schlechter Nässehaftung. Empfehlenswert ist der Eco Contact 5, den es allerdings nicht in den Standardgrößen für den A2 gibt. Ich fahre ihn in 185/60 und bin begeistert. Komfort ok, prima Seitenführung (geringe Seitenwindanfälligkeit), Verbrauch gleich/knapp geringer als mit meinen 165er Winterreifen. Da ich mir einen Satz "Wählscheiben" besorgt habe, wäre sogar ein Ssatz 15" Style-Felgen über. Interesse?

Tut mir leid, aber mein Verständnis für Leute, die sich Reifen ans Auto schrauben, bei denen einen jede Erbse auf der Straße durch den Dachhimmel prügelt, hält sich in sehr, sehr engen Grenzen. Aber was hab ich schon gelacht, als vor mir ein tiefergelegter Golf eine Vollbremsung hinlegte, um mit Schrittgeschwindigkeit über einen gepflasterten Bereich hinwegzuschleichen. Zumindest, nachdem ich es gerade noch so geschafft hatte, nicht hinten reinzuknallen, weil er ohne erkennbaren (vernünftigen) Grund in die Eisen gestiegen war, und zudem geschwärzte Bremslichter mit der Endhelligkeit von Teelichtern hatte. Oder über den Typen, der mit seinem Auto auf einem Tempobuckel aufgesetzt ist.... Sowas kann ja auf der Rennstrecke ganz nützlich sein. Aber hier gehts um straßentagliche Fahrzeuge. Und ja, als langjähriger Fahrer eines Citroen Xantia weiß ich, daß Höchstkomfort absolut vereinbar mit fantastisch sicherer Straßenlage sein kann. Diese brettharten Standardfahrwerke sind in meinen Augen schon eine Zumutung heutzutage. Da aber noch einen draufzusetzen mit Reifen, die gerade mal 5cm auf der Felge aufbauen und einem Federweg von (auf dem Foto erahnbar) höchstens 3cm, demzufolge also einem Federungskomfort nahe an dem eines statt McPherson eingeschweißten Stahlrohres.... das ist absoluter Blödsinn in meinen Augen. Tut mir leid, wenn ich es so hart formulieren muß.

...das muß natürlich 165/65 heißen bei den Winterreifen...

Tschuldige, Spawn, aber das sieht ja ..... aus! Die schwarzen Radläufe, Zierleisten etc. beim Colour Storm sollen ja Kontraste setzen, die das Auto spannender aussehen lassen. Dazu braucht es aber wiederum helle Felgen. Wenn du aber schwarzen Radlauf mit schwarzen Felgen und logischerweise schwarzen Reifen kombinierst, ist da optisch nur noch ein großes schwarzes Loch am Auto. Und wenn ich mir die Reifen anschaue, hoffe ich, deine Plomben sind gut verschraubt?

Dier guten Bewertungen der Conti Eco Contact 5 kann ich bestätigen. Ich fahre sie zwar erst seit ein paar Wochen, hatte vorher die Winterreifen in 165/60 drauf, und war vom ersten Meter an überzeugt. Der Komfort ist ok. (ok. im Sinne von "an einen Citroen mit HP kommt nix ran"), der Verbrauch ist praktisch der gleiche wie bei den 165ern Tendenz eher etwas weniger, und das bei 2cm mehr Breite, und vor allem hat die Seitenwindanfälligkeit erheblich abgenommen! Ich fahre sie auf A3-Wählscheiben-Alus in 185/60 R15.

Danke für die Tips. Ich werd das dieses Jahr mal im Auge behalten. Hab den Wagen ja erst seit November. Letzter Service war ein Jahr zuvor - und zwar Longlife, also mit 0W-Öl zum Audi-Goldstaubpreis. Da trotz erst 5000 Kilometern im November schon die Service-Anzeige kam, hab ich sie zurückgesetzt und damit auf 15.000er Intervalle gewechselt. Öl ist noch das alte drin, hab aber schon etwas nachfüllen müssen. Nehme derzeit mein gewohntes 5W-40 Total Quarz. Verölt sah die DK nicht aus. Nur schwer verrußt. Bei 50.000km Kurzstrecke in 9 Jahren wohl auch kein Wunder. Gereinigt wurde die sicher noch nie. Ich kann sie ja in einem JAhr nochmal ausbauen, und anschauen, wie sie sich bis dahin entwickelt hat.

Sooooo.... Aktion Drosselklappe beendet! Sie war schwer verrußt! Nachdem alles wieder eingebaut war und sich der Nebel verzogen hatte.... (...im wahrsten Sinn des Wortes, denn dieser Drosselkappenreiniger erzeugt beim ersten ruckeligen NEustart des Motors herrliche Rauschwaden!!), ich zudem mittels Carport-Software die DK-Grundeinstellung neu durchgeführt hatte... Probefahrt... Und was soll ich sagen? Der Motor schnurrt wie ein Kätzchen und ist im unteren Drehzahlbereich spürbar besser zu steuern! War also ein guter Tip! Stellt sich mir die Frage: Wie kann ich das Verrußen der Drosselklappe künftig vermeiden? Alle halben Jahre die Prozedur zu wiederholen, ist ja wohl eher unbefriedigend. Und aufgrund meines Spritsparwillens (liege derzeit bei 5,4 Liter im Stadtverkehr) werde ich wohl auch zukünftig eher untertourig fahren. Gibts Tips oder Tricks? Additive werden ja wohl eher nichts nützen, da die ohne den Umweg über die Drosselklappe in den Motor gehen, so daß nur ein winziger Rest über die AGR wieder dort landet. Andererseits verrußt die DK ja auch auf der Motor/AGR-Seite....

Zum Getriebe.... Man kann meines Wissens jeden Gang ohne zu auszukuppeln herausnehmen - und zwar gleichzeitig mit dem Gaswegnehmen. Da das Getriebe hier zwischen Vortrieb und Schub wechselt, ist es für einen kurzen Moment praktisch lastfrei. Damit gibt es auch keine Beschädigungen. Rennfahrer machten sich das schon vor Jahrzehnten zunutze, und rissen die Gänge einfach durch. ABER. Man muß das wirklich raushaben, nur Übung macht den Meister. Und zudem stellt sich die Frage. Warum? Meist legt man in dem Moment den nächst höheren Gang ein. Und spätestens dann sollte man ausgekuppelt haben, sonst....

Nun, Klebeband erleichtert die Montage ungemein. Und ja, ich hab schon gesehen, wie es aussieht, wnen es aufgrund von Wärmeeinwirkung "wandert" - an einem PVC-Bodenbelag. Hier halte ich den Einsatz aber für unbedenklich. Sollte es nach unten ziehen, kann es nirgendwohin. Die Schaltung ist mit einem Gummi abgedeckt. Und nach oben würde der Kleber nur an der Innenseite des Leders wandern. Also alles im unsichtbaren Bereich. Tackern wäre natürlich wieder die beste Lösung - wenn man das machen kann.

Also.... ich denke eher, daß die drei Nähte besser sind. Einfach, weil sie besser zum Tackerring passen. Der hat nämlich drei Vertiefungen, die zu den Nähten passen, die ja doppelt so dick sind, wie das übrige Leder, und somit den Anschluß an den Chrom-Zierring runder machen. Ich hab meinen Schaltknauf jetzt auch gewechselt, aber den neuen Sack mit zwei Nähten genommen. Das Zuschneiden war leicht: Man schiebt den Tackerring (das ist die untere Hälfte des zweiteiligen Zierringes, dort, wo der Schaltsack aufgetackert ist) in den neuen Schaltsack rein, richtet ihn gerade aus und Schneidet dann mit einem sehr scharfen Messer das überstehende Leder ab. Dann noch die Aussparungen an den drei Rastnasen, den Ring mit doppelseitigem Klebeband versehen, den Schaltsdack aufkleben - und wer will, kann dann noch die alten Klammern mit der Zange wieder reindrücken. Dann dne Zierring überstülpen und einrasten - fertig. Wichtig ist, daß man die Einbauposition des Zierringes beachtet. Der hat drei Nasen zum Einrasten in der Schaltkulisse. Vorn rechts und links und mittig hinten.

So. Ich hab jetzt mal probeweise Carport gestartet. Und zwar die inoffizielle Pro-Version. Eine offizielle gibt es ja nicht, und so kann man mit einer Basic-Lizenz die offizielle Beta 2.0.0 als Pro nutzen. Gemacht hab ich noch nix, mich aber mal durch die Einstellungen gehangelt. Und da bin ich rausgekommen: (siehe Bild). Wäre das die korrekte Stelle? Und hat das schon mal jemand mit CarPort gemacht?

Wieso? Nun, weil ich beim Googlen nach VCDS auf VAG-COM gelandet bin. Deshalb. Nun, den Fehlerspeicher löschen könnte ich mit Carport....

Wie gesagt, mir fehlt die Hardware. Soweit ich weiß, ist die VAG-COM nur mit alten Windows-Versionen und seriellen Adaptern lauffähig. Ich hätte Carport hier....

Mal abgesehen davon, daß ich nur Bahnhof verstehe, fehlen mir offenkundig Hard- und Software dafür. Deshalb ja die Frage nach einem für Bastler praktikablen Verfahren. Angenommen, das Auto würde nach einem Abklemmen der Batterie eine Art Selbsttest durchführen und die DK selber eichen, wäre das doch die beste Methode, oder? Leider weiß ich nicht, was die "A3-Methode" nun wirklich ausmacht.