janihani

Jetzt besser lesbar? Messungen und Prüfungen am Audi 1.2 VW Lupo 3L.pdf

Nach dem ich nun an mehreren 1.2er geschraubt habe, musste ich feststellen, dass die original Reparaturanleitung unübersichtlich ist. Daher habe ich nun ein Mess- und Prüfprotokoll angefertigt, damit ich/man strukturiert die verschiedenen Messwertblöcke überprüfen und mit den Sollwerten vergleichen kann. Eure Anregungen, Tipps für weitere Prüfungen usw. und Feedback ist herzlich willkommen. Messungen und Prüfungen am Audi 1.2 VW Lupo 3L.pdf

Ich hatte gerade auch diesen Fall. Nach dem ich dann erfolgreich die GGE durchgeführt hatte, war alles ok. Bedingung für geschlossene Kupplung, 1,85-1,95V: Zündung an und Wählhebel in Stop oder Bremspedal nicht betätigt und Wählhebel in R, N, D, TT Bedingung für geöffenete Kupplung, 3,7-4,1V: Zündung an und Bremspedal betätigt und Wählhebel in R, N, D, TT

Eine Bohrung mit Stöpsel ist ja vorhanden, leider nur nicht an der richtigen Stelle. Zieht man den schwarzen Stöpsel, kann man auf den Anlasserzahnkranz gucken. Warum also nicht noch eine Bohrung im Gehäuse haben, damit man auf den Ausrückhebel, Ausrücklager und Führungshülse gucken kann? Nur in Bezug auf die Führungshülse dürfte es nicht viel bringen, denn die wird größenteils vom Ausrücklager und von der Druckplatte überdeckt.

Raus ist nicht so ein Problem wie rein. 2 Std. für den Ausbau ist zu schaffen, wenn man schon mal ein Getriebe ausgebaut hat und die linke Antriebswelle auch aus der Radnabe raus will. Der Einbau ist da etwas komplizierter, denn zum einen ist das Getriebe schwer, und bis es dann endlich drin ist und richtig sitzt, erlahmen einem die Arme (mehrmals), trotz Getriebeheber. Letztendlich hat alles ca. 10h gedauert (nach Feierabend).

@DerWeißeA2: Du hast Recht. Ein Blick durch das Anlasserloch zeigt, dass da kein / nur wenige mm Platz ist. Selbst wenn man mit dem Endoskop da vorbei kommt bleibt noch das Problem, dass man erstmal an der Druckplatte vorbei muss, damit man einen Blick auf die dahinter liegende Führungshülse und das Ausrücklager werfen kann. Aufbau einer Kupplung Zu guter letzt wird der vordere Bereich von der Druckplatte überdeckt und ein Großteil vom Ausrücklager. Da wäre selbst eine Revisionsklappe sinnlos. Also bleibt einem nichts anders übrig, als das Getriebe auszubauen um Gewissheit zu haben.

Ich möchte hier mal eine Diskussion anstoßen. Da immer mehr (3L) Fahrzeuge in einem Alter kommen, bei denen Probleme wegen der Führungshülse auftreten, wird nach einer Lösung gesucht, wie die Führungshülse ohne großen Aufwand geprüft werden kann. Wenn ich mir Bilder von ausgebauten Getrieben, z.B. hier, ansehe, dann fällt mir in dem 1. Bild das große Loch vom Anlasser und im 2. / 4. Bild so ein großer schwarzer Stöpsel auf. Könnte man über eines der beiden Löcher mit einer Endoskopkamera einen Blick auf die Führungshülse werfen? Was meint Ihr?

Das Getriebe wurde ausgebaut.

Der Grund ist gefunden Die Führungshülse war's. Es ist schon merkwürdig, dass das Einlegen des Rückwärtsganges ohne Probleme / zeitliche Verzögerung möglich war, aber beim Umschalten dann in E es Weile brauchte, bis der Gang eingelegt wurde.

Da Kl. 15 von der Sicherung SB31 (10A) kommt, wird es wohl 12V sein. Daher muss das Signal invertiert werden, wozu 2 Relais verwende.

Mess am Bremslichtschalter die beiden Kontaktpaare durch: 1-4 (ro/bn - ro/sw) 2-3 (ro/gn - ws/ro) Laut Schaltplan ist 1-4 ein Schließer und 2-3 ein Öffner.

Prüfe mal die Sollwerte vom Geber für Wählhebel G272 MWB 015 Sollspg Wählhebel (+/- 0,4V) MWB 016 Soll-Stellung Wählhebel (+/- 10%) Stellung: MWB 15 - MWB 16 Stop: 4,1V - 100% R: 3,14V - 77% N: 2,75V - 55% +: 2,5V - 39% D: 2,2V - 19% -: 1,7V - 0% Ist das Bremslicht ständig an? Der Bremslichtschalter hat 2 Kontaktpaare. Prüfe MWB 004 , Feld 2 -------X: 0=Bremspedal nicht betätigt, 1=Bremspedal betätigt ------X-: Kl. 30, muss immer 1 sein -----X--: 0= Rückwärtsgang nicht eingelegt, 1= Rückwärtsgang eingelegt MWB 004, Feld 1: --X-----: 0=Fahrertür offen, 1=Fahrertür zu ----X---: 0=Kein Startvorgang, 1=Startaufforderung durch Zündschloss -----X--: 0=Wählhebel in Stop, R, N, D, 1=Wählhebel in TT-Gasse ------X-: 0=Hydraulikpumpe an, 1=Hydraulikpumpe aus -------X: 0=Eco Taster gedrückt, 1=Eco Taster nicht gedrückt Am Wählhebel ist ein Seilzug, der mechanisch mit dem Zündschloss verbunden ist. Daher kann der Zündschlüssel nicht abgezogen werden, so wie es sein soll. Bedingung für eine geschlossene Kupplung: Zündung an Wählhebel in Stop oder Bremspedal nicht betätigt und Wählhebel in R, N, D oder TT Bedingung für eine offene Kupplung Zündung an Bremspedal betätigt und Wählhebel in R, N, D, oder TT Im Wählhebel gibt es mehrere Schalter: Sperrschalter für Dieselmotor F207 Schalter für Gassenerkennung F257 Schalter für N-Erkennung F 258 Schalter für Stop-Erkennung F259 Wenn der Wählhebel nicht richtig funktioniert, sowie der Bremslichtschalter und die Stoperkennung nicht richtig funktionieren, dann ist das logisch.

Na dann ist ja gut. Arosar teilte mit, dass die Pins wie folgt belegt sind: Pin44=Set Pin45=Reset (müsste es nicht Restore heissen?) Dann sollten die Pins wie folgt beschaltet werden: Pin44 => + Pin45 => -

War nicht weiter wild. Ich habe meine MFL-TT Schaltung kopiert, vieles raus gelöscht, den Schaltplan entsprechend geändert und die Platine dann neu erstellt, so dass es kein großer Aufwand war. Hoffentlich schaltet der auch mit 12V, da meine Schaltung darauf basiert. Hast du (oder ein anderer) einen Schaltplan für diese Gra? Dann kann ich nochmals kontrollieren. Diese Arbeit kann ich dir leider nicht abnehmen. Das sehe ich auch so. Soll ja auch schön aussehen. Gell?

Heute fiel mir bei der Betrachtung der Platine auf, dass eine Leiterbahn fälschlicher Weise über einen Kontakt vom rechten Relais verlegt wurde. In der Version 1.1 wurde dieser Fehler behoben. GRA 1.1.zip

Wie schon geschrieben, will der 1. Gang nicht direkt rein, wenn man vom Rückwärtsgang kommt. Der kleine hat jetzt 200.000km auf der Uhr, und wohl noch die 1. Kupplung. Es ist schon möglich, dass die jetzt fällig ist. Doch bevor das Getriebe ausgebaut wird, um dann festzustellen, dass es doch nicht daran lag, wollte ich erst mal euch fragen. Habe heute noch ein wenig an dem kleinen rumgespielt und dabei die Erkenntnis gewonnen, dass der mit 1,8V für den KNZ anscheinend keine Mucken mehr macht. Bei höheren Werten beginnt er dann das genannte Problem zu machen. Liege ich richtig mit der folgenden Annahme: Wenn der KNZ-Wert verkleinert wird, z.B. auf 1,8V, in dem die Mutter "heraus gedreht" wird, so wird der Kupplungszug länger. Dadurch kann die Kupplung vollständig geschlossen werden, wodurch die Kupplung nicht mehr durchrutschen kann, bzw. die Abweichung zwischen Motor- und Getriebedrehzahl nicht mehr über die 120 U/min übersteigt. Drehe ich die Mutter "weiter rauf", womit der Wert z.B. auf 2V erhöht wird, so wird der Kupplungzug kürzer und daher kann die Kupplung nicht mehr vollständig schließen, wodurch die Kupplung durch rutscht und die Drehzahlunterschiede auftreten. Das ist zumindest meine Erkenntnis von heute. Damit würde die in der Rep-Anleitung vorgeschriebene Erneuerung der Kupplung doch richtig sein.

Ich habe eine Platine für die Schaltung angefertigt. Diese kann direkt per Email an den Platinenbelichter geschickt werden. Aufgrund der Größe können 4 Platinen angefertigt werden. Preis für die 4 Platinen: Basismaterial FR4 Epoxyd 1,55mm dick 35µm 100 x 80 mm einseitig 9,70€ Bohrungen 25 Stück pro Platine x 4 x 0,028€ = 2,80€ Verzinnung 0,90 € Versand-Post Brief 2,50 € Gesamt für 4 Platinen: 15,90€ Material 2x Diode 1N 4007, Conrad, 162213, 0,20€/Stk 2x Relais Relais Takamisawa RY12W-K, Conrad, 502866, 1,87€/Stk 1x Wire to Board 5 polig, Segor, PC-355 L, 0,90€ 1x Gehäuse für Platinengröße 43mmx27mm Bleibt nur noch zu klären, an welche Kontakte die Anschlüsse GRA- und GRA+ von der Schaltung angeschlossen werden müssen. Viel Erfolg janihani GRA 1.0.zip

Zurzeit grüble ich über folgendes Problem bei einem 1.2er: Man fährt rückwärts aus einer Ausfahrt und wenn man dann wieder auf E schaltet, dann kann es passieren / passiert es, dass er den 1. Gang nicht einlegen will und daher nicht losfahren kann. Gibt man eine Weile Gas, frei nach dem Motto, es wird schon wieder, dann springt er nach einiger Zeit in den Notlauf (Ganganzeige invertiert und blinkend) und legt dann die Fehler 00263 (eher allgemeiner Art) und 01155 Regeldifferenz zu hoch im Speicher ab. Man kann den Fehler recht gut auch im Stand reproduzieren, in dem man abwechselnd von R in E und wieder zurück schaltet. Nach einigen Versuchen tritt dann das besagte Problem auf. Bei den Versuchen blinkte auch mal das R bzw. war invertiert. Laut Reparaturanleitung ist die Drehzahlabweichung zwischen Motor und Getriebe länger als 2,9s > 120U/min, wodurch der Fehler 01155 auftritt und den Fehler 00263 mitliefert. Als Ursache wird eine rutschende Kupplung angegeben. Bei einer darauf folgenden Probefahrt wurde sogar mit angezogener Handbremse, 61PS und Kick Down beschleunigt und die Kupplung rutschte nicht durch oder der Motor heulte nicht auf. Die Schalt- Kuppelvorgänge sind auch unauffällig. So wirklich will ich der Rep-Anleitung daher nicht glauben, dass die Kupplung daran Schuld sein könnte. Man kann sich damit behelfen, nochmals in den R zu schalten, was er "sofort" tut, und dann wieder in E, wo er aber in der Regel eine Gedenksekunde einlegt, bis er dann wirklich den Gang eingelegt hat. Habt Ihr eine Idee, woran das (noch) liegen könnte? Will nicht einfach mal das Getriebe ausbauen und dann liegt es doch nicht an der Kupplung. Woher kommt diese Gedenksekunde, bevor ein Gang eingelegt wird? Ich habe noch einen 2. A2, bei dem tritt die Gedenksekunde aber immer beim Einlegen des Rückwärtsgangs auftritt.

Die Tiptronic-Tasten + und - werden am MFL-Steuergerät ausgegeben und könnten für deinen Wunsch genutzt werden. Pin 7 ist der Ausgang für die Plustaste. Pin 11 ist der Ausgang für die Minustaste Beide Ausgänge schließen beim Drücken der jeweiligen Taste nach Masse, siehe die von mir entwickelte Schaltung für MFL-Tiptronic. @Arosar: Basierend auf deine Angabe im Profil hast du ein 1.4 TDI (AMF), BJ 08.2001, richtig? In den Stromlaufplänen finde ich erst eine GRA ab Modelljahr 2003. Hast du bereits einen Tempomaten? Laut Stromlaufplan ist der Tempomat (ab Mj 2003) wie folgt am Motorsteuergerät angeschlossen: Pin MST : Pin GRA 14 (0,35 ws) : 4 + 7 (0,22 ws) 46 (0,35 sw/ro) : 5 (0,35 sw/ro) 45 (0,35 bl/sw) : 2 (0,35 bl/sw) 44 (0,35 bl/ro) : 3 (0,35 (bl/ro) :6 (0,22 ro/gn) Klemme 15 @Arosar: Aus dem Stromlaufplan ist leider nicht ersichtlich, welcher Pin am GRA-Hebel was genau ist. Daher ist deine Hilfe (oder von jemand anderes) nötig. Meine Vermutung ist, dass Pin 44,45 am MSTG für +/- zuständig ist. Da das MFL-Steuergerät nach Masse schaltet, muss das Signal invertiert werden, z.B. durch ein Relais. Das wäre einfach zu realisieren. Anbei ein erster Entwurf des Schaltplans. Die Anfertigung der Platine kann ich selbst nicht machen, kann dir aber Platinenbelichter empfehlen, wo die Platine dann ca. 10€ kostet.

Heute habe ich meinen 1.4er aus 2001 neue Schalter spendiert. Bei dem 4fach Schalter ist der Sperr-Schalter für die hinteren Fensterheber anders geformt und steht immer raus. Wie ich leider feststellen musste, ist es ein Taster und kein Schalter mehr, und damit können die hinteren Fensterheber nicht mehr abgeschaltet werden. Ich kann mit beidem leben. Leider war der Austausch auch nicht einfach Plug & Play wie bei meinem 2003er. Auf der Fahrerseite sind die Stecker identisch, aber bei allen anderen Türen hatte ich noch alte 8 polige Stecker gehabt. Daher musste ich zusätzlich noch neue Steckergehäuse kaufen. Eigentlich hätten auch die Kontakte gewechselt werden müssen, aber ich habe die alten Pins weiterverwendet. Anbei noch ein Bild, wie der Schalter im hinteren Bereich bearbeitet werden muss, damit er nicht in der Aufnahme klemmt. Durch die seitlichen Erhöhungen in der Schalteraufnahme ist von der bearbeiteten Stelle nichts zu sehen. Teilenummern: Alter 8 poliger Stecker (schwarz): 8L0 978 980 Neuer 4 poliger Stecker (braun): 8K0 973 754A Schalteraufnahme 4x: 8Z1 959 521A Schalteraufnahme einfach: 8Z0 959 521 1 fach Schalter (Beifahrerseite, hintere Türen): 8K0 959 855 B V10 2 fach Schalter Fahrerseite: 8K0 959 851 G V10 4 fach Schalter Fahrerseite: 8K0 959 851 F V10 Spiegelverstellung: 8K0 959 565 E Kontaktbelegung: Alter Stecker: Pin 1: blau/braun Pin 2: schwarz/grün Pin 5: braun Neuer Stecker: Pin 1: blau/schwarz (Beifahrertür) Pin 2: braun Pin 3: schwarz/grün (Beifahrertür)

Bei Schaltwagen ist unter der Lederaube ein Metallring, der ab muss, damit der Schaltknauf abgezogen werden kann. Beim 1.2er Automatik muss die Aluhülse um 90° gedreht werden, damit der Schalthebel abgezogen werden kann.

Am einfachsten kann der Motor nach vorne hin ausgebaut werden. Der Achsschemel kann dann drin bleiben und die Karosse ist somit rollbar. Klima entleeren, Kühlwasser ablassen, die Front abbauen, Antriebswellen raus, Heizungsschläuche ab, Stecker usw. abbauen und dann kann der gesamte Motor mit Getriebe in einem Stück ausgebaut werden. Schau dir meinen Umbau auf Automatik an, da gibt es jede Menge Hinweise für dich. In #95 gibt es eine Doku als PDF. Das lässt sich nicht wirklich vermeiden. Da die Luke oben sehr klein ist, wird es schwierig sein, den Motor nach oben auszubauen. Für einen Ausbau nach unten muss der Achsschemel raus und der Vorderwagen so weit angehoben, dass der Motor unter dem Wagen vorgezogen werden kann. Ob sich dieser Aufwand wirklich lohnt? Ich glaube eher nicht. Bei der Suche nach einem Ersatzmotor kannst du auch einen BBY nehmen, der vom Motorrumpf identisch zum AUA ist. Der Motor muss nicht zwingend vom A2 stammen, denn die A2-Anbauteile kannst du übernehmen. Beachte, dass sich die Motorblöcke zwischen Schalt- und Automatikgetriebe unterscheiden. Bei der Gelegenheit kannst du ja darüber nachdenken, deinen auf Automatik umzubauen.

Die weißen Abstandshalter gibt es als Satz bei Audi. Teilenummer: 8Z0 898 447.

Ich hatte letztens auch das Problem, das ein Gang drin war, und der Wagen sich deshalb nicht schieben ließ. Zum Glück hatte ich die Hydraulikeinheit wieder soweit zum laufen gebracht, dass ich den Gang heraus nehmen konnte, um dann den Wagen in die Werkstatt schleppen zu können. Es ist schon schwierig, von oben den Gang heraus zu nehmen, aber was bleibt einem anderes übrig, wenn man keine Bühne hat. Probiere oben an der Stange den Gang heraus zu nehmen. Für eine Audi-Werkstatt sollte das auf der Bühne kein Problem sein. Es ist schon ungewohnt, wenn man das nicht am Schalthebel machen kann. Aber was würden die dann tun, wenn mal (an einem normalen Schaltgetriebe) die Schaltseile gerissen sind? Ich habe noch ein Bild gefunden, welches die Schaltbewegungen am Gangsteller zeigt, leider von unten. Ich kann mir nicht wirklich vorstellen, dass die Schlauchhalterungen gebrochen ist, aber unmöglich ist nichts. Viel eher nutzt sich nur die Klammer (085 142 419) ab, die die beiden Schläuche am Gangsteller fixieren, und dann lösen sich die Schläuche. Ich wünsch dir viel Erfolg, dass deine Kugel bald wieder läuft.

Könnte einer der Mods den Titel ändern? Lichtschalter vom Audi A4 (8K) ist falsch und müsste richtig heißen: Fensterheberschalter vom Audi A4 (8K) Das mir das erst jetzt aufgefallen ist.