Schnelletrecker

RCDesign RC11 Dragon 6x15ET38 Gutachten Gutachten RCDesign RC Matrix (RCM2) 6x15ET38 Gutachten Gutachten RCDesign RC13 Pulsar 6,5×15ET38 Gutachten Gutachten RCDesign RC14 Texar 6,5×15ET38 Gutachten Gutachten RCDesign RC15 Helios 6,5×15ET35 Gutachten Gutachten Gutachten Rial Como4 6,5×15ET38 Gutachten Rial Flair FL 6x15ET38 Gutachten Rial Modena 6,5×15ET38 Gutachten Rial Oslo 6,5×15ET38 Gutachten Ronal R7 6x15ET38 Gutachten Fortsetzung folgt gleich...

@ A2 1,2 TDi Du bist zu schnell für mich Es sind bereits die leichten OZ Superturismo WRC aufgezählt - Team Dynamics kommt noch... Zudem gibt es eine Initiative, um Koni FSD für den 1.2er aufzulegen... Platin P45 6,5x15ET38 Platin P46 6,5x15ET35 Platin P50 6x15ET38 Platin P51 6,5x15ET38 Platin P52 6x15ET38 Platin P53 6x15ET38 Platin P54 6x15ET38 ProLine PLW B800 6,5x15ET38 Gutachten Gutachten Proline PLW B900 6,5×15ET38 Gutachten ProLine PLW PU 4s 6,5x15ET38 Gutachten Gutachten ProLine PLW PV 6,5x15ET38 Gutachten Gutachten RCDesign RCA1 6,5x15ET38 Gutachten RCDesign RC Drive (RCD10) 6x15ET38 Gutachten Gutachten Gutachten Fortsetzung folgt gleich...

Momo Ten-Spoke 6,5x15ET38 MSW Design15 6,5x15ET37 OZ 35th Anniversary 6,5x15ET37 OZ 5-Star 6,5x15ET37 OZ Michelangelo 8 – chrystal titanium 6,5x15ET37 OZ Canova 6,5x15ET37 OZ Superturismo WRC / Superturismo GT 6,5x15ET37 Platin P37 6,5x15ET35 Platin P39 6,5x15ET37 Platin P40 6,5x15ET38 Platin P42 6,5x15ET35 Platin P44 6,5x15ET38 Fortsetzung folgt gleich...

Dotz Shuriken (black + white edition) 6,5×15ET38 Gutachten Gutachten Enzo H 6,5×15ET38 Gutachten Enzo O 6,5J x 15ET38 Enzo R 6,5×15ET35 Gutachten Enzo X 6,5×15ET35 Gutachten Exclusive Line V 6,5×15ET38 Gutachten Exclusive Line Z 6,5×15ET35 Gutachten Magma Seismo chrom 6x15ET38 Gutachten Magma Seismo lavaschwarz poliert 6x15ET38 Gutachten Magma Seismo schwarz 6x15ET38 Gutachten Magma Seismo silber 6x15ET38 Gutachten MAM W2 6,5x15ET37 Momo Corse 6,5x15ET38 Momo FXL One 6,5x15ET Momo Strike 6,5x15ET38 Fortsetzung folgt gleich...

Borbet CB 6,5x15ET35 Borbet LS 6,5×15ET35 Gutachten Borbet LV 4 mistral anthrazit matt 6,5x15ET35 Brock B8 6x15ET38 Gutachten CMS C1 6,5×15ET35 Gutachten CMS C7 6,5×15ET35 Gutachten CMS C9 6,5×15ET35 Gutachten CMS C10 6,5×15ET35 Gutachten Dezent A 6,5×15ET38 Gutachten Dezent F 6,5×15ET38 Gutachten Dezent J 6,5×15ET38 Gutachten Dezent N 6,5×15ET38 Gutachten Dezent T 6,5×15ET38 Gutachten Dezent V 6,5×15ET38 Gutachten DMS 4 6,5x15ET35 Dotz Brands Hatch 6,5×15ET38 Gutachten Dotz Daytona 6,5×15ET38 Gutachten Fortsetzung folgt gleich...

Hallo, weil man hier im Forum (zu) viel über das latente Defizit an 145-80R14 Reifen bei den 1.2ern liest, anbei nun ein paar Alternativen (auch für VW Lupo 3L) zum bislang einzigen Ausweg (den 165-70R14 „Ballon“-Reifen mit wenig Seitenführung). Passende Reifengrößen zu unten gelisteten Felgen: Gerade das Angebot an guten (Spritspar-) Sommerreifen der Größe 165/65R15 ist mehr als ausreichend, u.a.: Pirelli P4 Cinturato - Testsieger im GTÜ/ACE Test 4/2008 - besonders empfehlenswert im ADAC Test 2008 Fulda EcoControl - besonders empfehlenswert im GTÜ/ACE Test 4/2008 - besonders empfehlenswert im ADAC Test 2008 Continental EcoContact 3 - Testsieger im Stiftung Warentest 03/2007 - besonders empfehlenswert im ADAC Test 2008 Es handelt sich hierbei um eine sehr komfortable Reifendimension (leider sind Koni FSD Dämpfer noch nicht für den 1.2 erhältlich). Bremsweg, Grip und Seitenführung werden verbessert verglichen zur 145er Serienbereifung. Eine Tacho-Anpassung ist nicht notwendig. Auch wenn ein großes Angebot an 165/65R15 Winterreifen vorhanden ist, sind aus Gründen der Ökonomie eher 155/65R15 Winterreifen (bei 6 Zoll Felgenbreite) angeraten. Das Angebot hierzu ist ausreichend. Continental WinterContact TS 760 Semperit Winter-Grip Uniroyal MS plus 5 Dunlop SP Winter Sport M2 Somit gehört das elende Suchen nach Reifen der Dimension 145-80R14 endgültig der Vergangenheit an. Alle folgend genannten Alufelgen besitzen: - Lochkreis 4x100 - M12x1,5 Radschrauben - ansprechende Optik durch 6x15 bzw. 6,5x15 Zoll - 57,1 mm Mittenzentrierung (zum Teil per inkludiertem Zentrier-Ring) - TÜV-Teilegutachten (für die Einzelabnahme) Die Preise beginnen bei etwa 65 EUR pro Felge. Advanti Creed 6,5x15ET37 Datenblatt Advanti Flake 6,5x15ET37 Datenblatt AEZ Tacana anthrazit frontpoliert 6,5×15 ET38 Gutachten AEZ Raver 6,5x15ET38 AEZ Xylo 6,5x15ET38 Alutec Cult4 6,5x15ET35 Gutachten Alutec Lazor 6,5x15ET35 Gutachten Alutec Nitro4 6,5x15ET38 Gutachten Alutec Spyke 6x15ET38 Gutachten Alutec Tornado 6,5x15ET37 Gutachten Anzio Drift 6,5×15ET38 Gutachten Anzio Light LI 6x15ET38 Gutachten Anzio Ultra 6,5×15ET38 Gutachten Artec FMG7 6,5x15ET37 Festigkeits-Gutachten Autec Typ A Arctic 6,5x15ET38 Gutachten Autec Typ B Baltic 6x15ET38 Gutachten Autec Typ N Nordic 6x15ET36 Gutachten 6,5x15ET38 Gutachten Borbet CA 6,5×15ET35 Gutachten Fortsetzung folgt gleich...

Die Reihe der Nutzer von FSD plus WEITEC 30/30 wird immer länger: https://a2-freun.de/forum/showthread.php?p=696462#post696462 http://www.a2oc.net/forum/showthread.php?t=5493 http://www.a2oc.net/forum/showpost.php?p=47801&postcount=67 http://www.a2oc.net/forum/showpost.php?p=48322&postcount=2 http://www.a2oc.net/forum/showpost.php?p=49626&postcount=11 http://www.a2oc.net/forum/showpost.php?p=57998&postcount=12 Gruss

Hi, das ist ja prima! Scheint nicht nur die mit Abstand günstigste Alternative für ein qualitativ hochwertiges Sportfahrwerk, sondern auch in Sachen Abstimmung ein Volltreffer zu sein. Damit sind nun neben ABT und WEITEC auch diese 35 mm EIBACH Sportfedern zu empfehlen. Es scheint sich hierbei um andere Federn zu handeln als der 25 mm Eibach PRO-KIT, der leider seit ein paar Jahren nicht mehr angeboten wird. Gruss

Die unterdämpften Stossdämpfer des Serienfahrwerks halten, wie man hier lesen kann, in der Regel so zwischen 60000 und 100000 km, bevor man sie endlich gegen geeignete (Koni FSD oder Bilstein B6) austauschen sollte. Bei den FSDs kommen ja ähnliche (oder gleiche) Komponenten bei Ventilen, Kolben, Kobenstange, Dichtungen usw zum Einsatz wie bei Koni "gelb". Warum sollte man auf Bewährtes verzichten? Daher darf man bei den FSD von einer ähnlich hohen Lebensdauer ausgehen wie bei Koni "Sport". Erfahrungswerte jenseits von 100000 km findet man hier momentan noch nicht, weil der Dämpfertyp noch nicht so lange auf dem Markt ist. Die FSD Technik wird jedoch auch im Segment der Linien- und Reisebusse gerne eingesetzt, wo man Jahresfahrleistungen jenseits von 100000 km erreicht. Für alle Koni Dämpfer gibt es eine lebenslange Garantie auf Materialdefekte, wenn man Käufer von Neuware ist und die Dämpfer in einer Fachwerkstatt (mit Beleg) einbauen läßt. Gruss

Anbei ein im britischen A2 Forum eingestelltes Leistungsdiagramm der Tuning-Schmiede „STEALTH-RACING“. Es handelt sich um einen bekannten Entwickler individueller Software fürs Motormanagement. Praktisch jeder zweite A2 TDI bekommt dort eine Leistungskur bzw. ein ECO-Tuning verpasst.... Die Daten der Leistungsmessung wurden mit Hilfe eines Rollenprüfstands aufgezeichnet. Sie zeigt die Verteilung der PS-Leistung und des Drehmoments des 1.4 TDI AMF Motors im Serien- und im leistungsgesteigerten Zustand. Serie: Der AMF Motor im Serienzustand liefert in diesem Fallbeispiel 75 PS in einem Drehzahlintervall zwischen 2570 und 4180 U/min. Man erkennt auf den ersten Blick, wie früh das verfügbare Drehmoment im Serienzustand leider wieder zurückgenommen wird. Das Maximum von knapp über 203 NM liegt nur zwischen 2120 und 2730 U/min an und fällt dann drastisch wieder ab (150 Nm bei 3500 U/min). Von einem Drehmoment-Plateau kann man da kaum sprechen. Das hat mich persönlich besonders bei Überholvorgängen sehr gestört, bei denen man gezwungen wurde, weiter hochzuschalten, um wieder in diesen kurzen drehmoment-lastigen Turbo-Schubbereich zu gelangen. Gechipt: Die individuell auf dem Prüfstand optimierte Software hingegen bringt den AMF-Motor auf maximal 105,5 PS. Mehr als 75 PS werden jetzt zwischen 2250 und 4400 U/min bereitgestellt, über 100 PS sogar noch zwischen 3100 und 4100 U/min. Noch eindrucksvoller aber ist die Drehmoment-Verteilung: Das Maximum von 240 Nm wird bei 2600 U/min erreicht. Ein breites Drehmoment-Plateau von mehr als 230 Nm erstreckt sich jetzt von 1980 bis 3200 U/min. Die Serien- 203 Nm sind nun praktisch über den gesamten Turbo-Wirkungsbereich abrufbar, namentlich zwischen 1840 und 3660 U/min! Damit wurde das 203 Nm-"Plateau" verdreifacht verglichen zur Serie! Anhand dieses direkten Vergleichs wird also deutlich, wie durch ein professionelles Softwaretuning bei einem TDI sowohl Fahrspaß wie auch Ökonomie gesteigert werden können. Nicht nur die angehobene PS-Leistung, sondern besonders das erhöhte Drehmoment stehen in einem deutlich breiteren Drehzahlband zur Verfügung im Vergleich zum Serienzustand. Schaltfaules Fahren und eine sehr harmonisch-homogene Leistungsentfaltung sprechen für sich. Gruss Leistungsdiagramm A2 1.4 TDI AMF Stealth-Racing.pdf

Klick

In allen 4 o.g. Setups ist folgende Einstellung der Zugstufe an der Vorderachse ratsam: eine volle Umdrehung in Richtung „ZU“. je nach persönlichem Empfinden sind noch maximal ¼ Umdrehung zu addieren, um die Fahrzeugbewegungen weiter zu minimieren. In allen 4 o.g. Setups ist folgende Einstellung der Zugstufe an der Hinterachse ratsam: eine 3/4 Umdrehung in Richtung „ZU“. je nach persönlichem Empfinden sind noch maximal ¼ Umdrehung zu addieren, um die Fahrzeugbewegungen weiter zu minimieren und um die starke Neigung des A2 zum Untersteuern zu reduzieren. Dieses wirklich empfehlenswerte Fahrwerks-Feintuning mit großem Effekt kostet etwa EUR 45,- je VA-Dämpfer (für Setup 1 und 3) bzw EUR 55,- (für Setup 2 und 4). Die Druckstufenabstimmung der Hinterachsdämpfer bleibt bekanntlich unverändert in Serienabstimmung. Gruss P.S. Auch für die KW Var 2 Fahrer oder für alle anderen Sportfahrwerke, die mit Koni „Sport“ Dämpfern bestückt sind, bietet sich ein solches Feintuning an. Weil hier jedoch andere Federraten- und Charakteristiken usw. auftreten, wird man wohl eine andere individuelle Abstimmung in Druck- und Zugstufe finden... P.P.S. Bei einer ungeschützten Dämpfer-Kolbenstange kann es potentiell zu vorzeitigem Defekt des Dämpfers kommen. Aus diesem Grund empfiehlt sich für alle FK Gewindefahrwerke zum Beispiel folgender effektiver und preiswerter Staub- und Spritzwasserschutz der Kolbenstange an den VA-Federbeinen: BMW Faltenbalg Nr. 32111118688.

Was wird genau gemacht? Zusammen mit Poohl-Power wurden vier verschiedene Druckstufen-Setups unter Berücksichtigung von Low- und Highspeed-Dämpfung für den A2 erarbeitet, die an dieser Stelle nur für alle mit Koni „gelb“ bestückten FK Gewindefahrwerke gelten: Für die 1.4 Benziner empfohlen: Setup 1 (mit prima Restkomfort) : Verwendung des Bodenventil-Typs Nr.4 => es resultiert eine Druckstufenstärke von rund 60 kg (im Dämpfertest bei 0,33 m/sec bei 75 mm Hub) Setup 2 (sportlicher als Setup 1, nochmals merklich reduzierte Roll- und Nickneigung, besseres Feedback am Lenkrad) : Verwendung des Bodenventil-Typs Nr.4 plus Koni Spezial-Dämpfungsöl mit höherer Viskosität => es resultiert eine Druckstufenstärke von rund 70 kg Für die 1.6 FSI und alle 1.4 TDI empfohlen: Setup 3 (mit prima Restkomfort) : Verwendung des Bodenventil-Typs Nr.5 => es resultiert eine Druckstufenstärke von rund 75 kg Setup 4 (sportlicher als Setup 3, nochmals merklich reduzierte Roll- und Nickneigung, besseres Feedback am Lenkrad) : Verwendung des Bodenventil-Typs Nr.5 plus Koni Spezial-Dämpfungsöl mit höherer Viskosität => es resultiert eine Druckstufenstärke von rund 85 kg

In meinem Fall wurde namentlich das Bodenventil der VA-Dämpfer ausgetauscht sowie ein höher-viskoses Spezialdämpferöl verwendet. Beides dient der Erhöhung der Druckstufendämpfung an der VA und damit direkt zu Verbesserung der A2 Fahrzeug-Balance. Woher beziehe ich angepasste Dämpfer? Ich kann - wie schon früher mal erwähnt - den Spezialisten Poohl-Power in allen Fragen des Fahrwerks-Feintunings empfehlen. Dort wurden meine VA-Konis vor der Modifikation zuerst auf einem Dämpfer-Prüfstand getestet und dann entsprechend der Federrate, Achslastverteilung usw. auf die oben gelisteten spezifischen Eigenheiten des A2 angepasst. Auch können Sonderwünsche erfüllt werden wie z.B. eine besonders sportliche Abstimmung, kürzere Dämpfer mit Rebound etc. Inkludiert war bei mir noch eine abschließende Probefahrt... Weil man immer wieder mal von leckenden und frühzeitig defekten Dämpfern der preiswerten Versionen von FK oder KW liest (Sachs bzw Al-Ko Dämpfer), empfiehlt sich zum Beispiel folgendes: Man ersetzt einfach diese relativ kurzlebigen Dämpfer durch Koni „gelb“, welche in der Regel eine Lebensdauer von über 150000 km erreichen – ein sehr guter Wert für einen Sportdämpfer und damit auch ein prima Preis/Leistungsverhältnis. Am Beispiel des FK Highsport oder des Silverline Gewindefahrwerks sind also folgende Dämpferpatronen (VA) bzw Stoßdämpfer (HA) zu ordern: VA: Koni 8610-1429 SPORT HA: Koni 80-2761 SP1 So wird aus einem „Highsport“ ein „Königsport“ und aus einem „Silverline“ ein „Silverline-X“ Gewindefahrwerk. Der Preis bei Poohl-Power beträgt EUR 138,- pro (un-modizifiertem) Dämpfer. Sie sind in der Regel sofort lieferbar.

Warum speziell abgestimmte VA-Sportdämpfer beim A2? Oft sind die im Fachhandel erhältlichen Sportdämpfer nicht nur auf einen Fahrzeugtyp individuell abgestimmt worden. Vielmehr charakterisiert diese Dämpfer eine sehr allgemeine Abstimmung – typisch für Volumenmodelle, die sich zum Beispiel die gleiche Bodengruppe teilen. In unserem Fall gibt es zum Beispiel nicht selten identisch abgestimmte Sportdämpfer für A2, Polo 9N, Seat Ibiza/Cordoba 6L und Skoda Fabia 6Y, seien sie nun von SACHS , BILSTEIN , KONI , WEITEC , KW etc Leider ist die Achslastverteilung beim A2 als sehr ungünstig zu beurteilen, was u.a. eine besonders starke Neigung zum Untersteuern mit sich bringt. Unter anderem folgende Punkte sorgen für schlechte Vorraussetzungen in Sachen Fahrzeug-Balance: der Schwerpunkt des Motors liegt deutlich noch vor der Vorderachse das superleichte Heck des A2, bei dem selbst eine große Batterie und ein Reserverad nur wenig kompensieren können der hochliegende Fahrzeug-Schwerpunkt der Radstand: Hebel-Verhältnisse in Längsrichtung relativ zum Schwerpunkt (Nickneigung) die schmale Spur: Hebel-Verhältnisse in Querrichtung relativ zum Schwerpunkt (Rollneigung) Das A2-Serienfahrwerk ist – viele werden das bestätigen – leider nicht optimal auf die o.g. konstruktiven Eigenheiten abgestimmt worden. Es neigt u.a. zum Stuckern und Durchschlagen. In der Hauptsache liegt das an den unterdämpften Serienstoßdämpfern, wie wir seit der gelungenen Fahrwerks-Abstimmung durch Koni FSD bzw. Bilstein B6 in Verbindung mit den linearen Serienfedern wissen.

Hallo, dieser Thread richtet sich in erster Linie an alle Besitzer eines Sport- oder Gewindefahrwerks, die noch Entwicklungspotenzial in Sachen Fahrwerks-Abstimmung sowie Rückmeldung beim Fahrer sehen. Es wird das Fallbeispiel modifizierter Sportdämpfer von KONI erläutert. Wie manche vielleicht mitbekommen haben, ist mein A2 seit geraumer Zeit mit einem individuell abgestimmten FK Silverline-X Gewindefahrwerk ausgerüstet – Probleme sind unbekannt. Wie beim FK „Königsport“, so kommen auch beim „Silverline-X“ die zuverlässigen gelben Koni „Sport“ Stoßdämpfer zum Einsatz. Diese beiden Gewindefahrwerke (baugleich bis auf die Edelstahl-Komponente) sind die einzigen für den A2 am Markt erhältlichen, bei denen man an beiden Achsen die Zugstufendämpfung nach eigenen Präferenzen anpassen kann. Auch wenn man es vielleicht nicht glauben möchte, so ist das gerade beim A2 von hohem Nutzwert. Beim KW Variante 2 hat man diese Funktion leider nur an der VA. Zur Erklärung: Eine einstellbare Zugstufe ist nicht mit einer Härte-Verstellung gleichzusetzen, weil sie ja die Ausfedergeschwindigkeit kontrolliert!

Warte mal ab, ich werde zu diesem Thema in den nächsten Tagen einen eigenen Thread starten...

Hallo, bereits vor längerer Zeit wurde (mehrmals in Bezug auf Dein Fahrwerk) darauf hingewiesen, dass man zero Probleme mit den FK Gewindefahrwerken hat, solange man mit Koni „gelb“ fährt. Dann kann man mit realistischen 150.000 bis 200.000 km Lebensdauer der Dämpfer rechnen. Das sind namentlich das sehr hochwertige FK Königsport sowie das Edelstahl- Silverline X. Jedoch kann man ohne Schwierigkeiten in Deinem Fall die qualitativ minderwertige Sachs-Dämpferpatrone des Highsport- Federbeins durch Koni „Sport“ -Dämpfereinsätze austauschen. Die Hinterachsdämpfer sowieso. So erhältst Du praktisch ein Königsport - Gewindefahrwerk (mit Zugstufenverstellung ringsum), ohne ein komplett neues Gewinde kaufen zu müssen. Gruss P.S. Das gleiche gilt übrigens auch für die relativ empfindlichen Al-Ko Dämpfer bei den KW VAR 1 Gewindefahrwerken, die gerne mal lecken. Auch hier sollte man bei Bedarf auf Koni „sport“ wechseln...

Hinterachse: Die A2 Serien-Anschlaggummis an der Hinterachse sind jeweils 120 mm lang. Auch hier sind ebenfalls werksseitig kürzere Puffer zu empfehlen. Wenn diese nicht für den A2 angeboten werden, dann vielleicht für den Polo 9N... Falls es wider Erwarten keine kürzeren Puffer für die Hinterachs-Dämpfer zu kaufen gibt, dann schlage ich folgende Lösung vor, die oft praktiziert wird bei Tieferlegungen (per Sportfedern) und die aus technischer Sicht sinnvoll ist (Stichwort Erhaltung einer harmonischen Federungscharakteristik): nagelneuen oder gut erhaltenen gebrauchten Serienpuffer nehmen mit 120 mm Länge mit einem Teppichmesser oder feiner Säge den Puffer an zwei stellen sauber aufschneiden (genaue Position siehe Bild) das 30 mm Teilstück entfernen den Puffer wieder mittels Sekundenkleber zusammenkleben Man sollte hierbei beachten, dass man den Puffer am besten möglichst weit oben auftrennt. Zusätzlich sollte man die Schnitte dort ansetzen, wo der Durchmesser zum einen möglichst groß und zum anderen identisch ist. Gruss

Vorderachse: Aus Gründen der besseren Zugänglichkeit der vorderen Anschlagpuffer würde ich die Federbeine wieder komplett herausnehmen. Kurzer, aber wichtiger Einschub: Nicht nur die Federn, sondern auch die Anschlagpuffer sind ein integraler Bestandteil der Federungs-Charakteristik. Wenn man also einen bestehenden (Serien-) Puffer einfach von unten kürzt, dann verändert sich auch die Kennlinie beim Anschlagen auf den Puffer – der Anschlag wird dann leider härter und bockiger, weil man durch das Kürzen von unten die Federrate des Puffer (deutlich) erhöht. Folge ist dann eine Federungs-Kennlinie mit einem deutlichen Knick. Deshalb sind die bereits erwähnten werksseitig kürzeren Puffer aus technischer Sicht die eindeutig bessere Lösung. Denn hier ist die - Anordnung + Dimensionierung der einzelnen Wulste - sowie die Anordnung + Größe der Einschnürungen des Puffers besser abgestimmt auf die gesamte Federungscharakteristik.

Ulrich fährt schon seit fast einem Jahr FSD + ABT in seinem FSI, siehe: Koni FSD + Audi A2 = :-) - Seite 7 - A2 Forum Vielleicht meldet er sich hier mal und teilt uns seine aktuelle Fahrzeughöhe (Abstand Radmitte zu Kotflügel) mit... Gruss

Dito - leider! Speziell bei den FSD-Dämpfern ist die Erhaltung des vollen Hubweges von entscheidender Wichtigkeit. Die gelben Puffer sind also am unteren Ende einfach um 30 mm zu kürzen - 30 mm, weil sich die Federn langfristig potentiell noch setzen können... Gruss

Hi, die 2x200 km kannst Du Dir sparen, wenn Du den optionalen Vor-Ort-Service in Anspruch nimmst. Eine individuelle Anpassung ist ja nicht unbedingt nötig in Deinem Fall. Der Standard 100 PS/250 Nm Chip ist - wie in den meisten Fällen - bereits vollkommen ausreichend...

passt bloss auf, dass dies hier nicht in einen "wer hat den Längsten" - Vergleich ausartet

Was Gaesch, sagt, ist vollkommen richtig: Zuerst hatte ich den „Standard“- Leistungs-Chip flashen lassen: bei DKR-Tuning. Das ist der reguläre 100 PS / 250 Nm Chip, der auch online ausgezeichnet ist. Dieser File bietet eine höhere Leistungsausbeute als zum Beispiel der ABT Chip und ist leistungsmäßig vergleichbar mit den meisten anderen 100 PS – Angeboten für die 75 PS Motoren am Markt. Auch hier war bereits eine sehr smoothe Leistungsentfaltung über den gesamten + erweiterten Turbo-Wirkungsbereich zu spüren – prima Abstimmung! Dennoch wollte ich noch mehr Leistung, noch früher einsetzenden Turboschub, noch höhere Drehzahlgrenze etc und habe, wie in Post #16 erläutert, diesen „Standard“ DKR-Leistungschip noch einmal modifizieren lassen – natürlich vor Ort bei DKR. Diese Re-Programmierung hat etwa 1,5 Stunden gedauert und war umsonst. Nicht jeder seriöse Anbieter von Tuning Software, sei es für Leistungs- und/oder ECO-Tuning, bietet einen solchen Service an. Zum Schluss gab es noch es noch die obligatorische Probefahrt mit dem Chef (das kann sich innerhalb der nun 2,5 Jahren jedoch geändert haben). Für Gaesch zum Beispiel war mein individuell leistungsgesteigerter Leistungschip anscheinend nicht das, was er suchte, weshalb er einen File eines anderen Anbieters bevorzugt hat, der zugleich auch preiswerter war. Gruss