S-Tronic

Check auch mal den Erregerstrom. Ohne den, gibts keinen Strom aus der LiMa

Zwischen 10-16V. Natürlich dreht sich die LiMa auch mit einem fehlerhaften Freilauf mit, aber eben nicht passend zur Motordrehzahl. Meist eher langsamer (wenn der Freilauf durchrutscht), dann versucht die Elektronik mit niedrig drehender Lima die Spannung zu halten, aber irgendwann zieht die LiMa schneller mit der Drehzahl nach, als die Elektronik ausgleichen kann. Dann gibts Überspannung

Hab das gerade hinter mir mit dem Freilauf. Spannungsschwankungen im normalen Fahrbetrieb ohne Ende. Neuer Freilauf, => Fehler weg

Das klingt eher nach defektem Freilauf der LiMa, den kann man auch wechseln

Vielleicht sollte man als erstes die Lichtmaschine direkt messen - auch, wenn diese neu ist (man kann ja auch ein fehlerhaftes Teil bekommen). Mit dem Multimeter direkt am Ausgang der LiMa (+) gegen den Motorblock (-) und anschließend gegen die Karosse (-). Zwischen den beiden Minus darf es keinen Unterschied geben…

So etwas ähnliches hatte ich an meinem TT (8J). Da war die Bordspannung zu niedrig. Alle gemessenen Spannungen unter 13.5V bei laufendem Motor sind schlecht, sofern noch keine Verbraucher dazugeschaltet wurden. Bei zugeschalteten Verbrauchern (Klima, Licht, Heckscheibenheizung, Radio usw.) würde die Spannung dann noch weiter sinken . Je niedriger, desto schlechter. Mögliche Ursachen für zu niedrige Bordspannung: -Massepunkte fehlerhaft / korrodiert -Lichtmaschine fehlerhaft (Laderegler / Freilauf defekt / Kabel zwischen Lichtmaschine und Hauptsicherungskasten porös - letzteres lässt sich ganz einfach mit einem Multimeter prüfen, ist allerdings eine TT-Krankheit und mir beim A2 normalerweise nicht bekannt) -Batterie hat es hinter sich und funktioniert zwar noch, allerdings auf niedrigem Niveau An meinem TT war es eine Kombination aus ALLEN Punkten. Massepunkte gesäubert, Hauptpluskabel zwischen Lichtmaschine und Hauptsicherungskasten gewechselt, den Freilauf der Lichtmaschine gewechselt, und zuletzt noch eine LiFePO4-Batterie eingebaut. Jetzt schnurrt er wieder, besser als je zuvor.

Bei meinem A2 ist Wasser in den Stecker der Servo gelaufen und hat den Datenbus gestört. Check mal die Sicherung der Servolenkung im Geheimfach (60A)

Nachtrag: Ich suche die Mitteltunnelverkleidung unter dem Auto, vom 1.2 TDI mit der Teilenummer 8Z0 825 229 Danköööööö

Hat noch jemand eine Mitteltunnelverkleidung rumliegen? Ich wollte eine bestellen, sie ist jedoch entfallen - die gibts nicht mehr. Ich würde mich freuen, falls die bei jemanden noch rum liegt und keine Verwendung findet. Danköööööööööööööö

Ich habe die guten LEDs direkt nach dem Lesen hier im Forum bestellt. Ich habe lange gehadert, wegen der Legalität. Nachdem ich gestern hier gelesen habe, das sie legal geworden sind, habe ich sie DIREKT bei Amazon für 85€ bestellt. TOP!! 1. Deichgraf63, 22.06.2022 2. tOObleges, 22.06.2022 3. G aus W, 22.06.2022 4. A2-Nerd 22.06.2022 5. pianoman85, 22.06.2022 6. Joachim_A2, 22.06.2022 7. jensv, 22.06.2022 8. leypi, 23.06.2022 9. EnnoNuems, 22.06.2022 10. OPÖL, Januar 2021 11. TTPlayer, 23.06.2022 12. dA5nny, 22.06.2022 13. DonRon, 24.06-22 14. Hobbyaufgeber, 24.06.2022 15. Wasserbauer 24.06.2022 16. A2-dabei 23.06.2022 17. Blue Bullet 22.06.2022 18. S-Tronic 23.06.2022

Entweder das, oder die Batterie hats einfach hinter sich

Gestern habe ich das JDD Getriebe umgebaut. Theoretisch ist es einfach ein Swap. Die Getriebegehäuse JDD <=> EWQ sehen beinahe identisch aus. Die Unterschiede sind der Getriebehalter links, den ich mit der Flex so bearbeitet habe, das er dem Getriebehalter am EWQ gleicht, dann passt auch der originale Getriebehalter problemlos. Und der Drehmomentstütze ist am vorderen / kleinen Gummilager ebenfalls ein (ich nenne es mal) dicker Alu-Bollen mit Gewinde im Weg, den ich ebenfalls komplett weg geflext habe. Die Stütze des Kupplungszuges in Form eines Metallwinkels musste ebenfalls vom alten Getriebe übernommen werden. Das JDD hat bereits einen Geschwindigkeitsgeber drin, der bei meinem EWQ nicht vorhanden war. Hab das einfach so gelassen. Der Anlasser passt perfekt auf den Zahnkranz, da die Form / Aufnahme / Maße mit dem EWQ identisch sind. Der Zahnkranz sitz an der selben Stelle, wie am EWQ (Ausgemessen mit einer Schieblehre) Leider habe ich keinerlei Fotos gemacht, da ich mein Telefon nicht mit den schwarzen / Ölverschmierten Händen anfassen wollte. Wie es sich fährt? Was einem direkt auffällt, ist die Ruhe im Auto, durch das niedrigere Drehzahlniveau. Es ist jetzt eher ein 4+E-Getriebe, da der 5. Gang erst ab ca 90km/h nutzbar ist. Der 4. Gang des JDD entspricht etwa dem 5. Gang des EWQ. Die Gänge 1-3 sind ebenfalls etwas länger, weshalb es nicht auffällt. ab 1900 U/min kommt der kleine Dreizylinder locker vom Fleck. Es war möglich bergauf im 5. bei ca 1900 U/min zu beschleunigen, zwar langsam, aber bei 2100 U/min kommt der bekannte TDI Punch, da waren auch schon 115km/h auf dem Tacho (ich hätte gerne weiter beschleunigt, aber auf diesem Streckenabschnitt darf man nur 100km/h fahren)... Viele Grüße Christian

Bringt ein fehlerhafter Bremslichtschalter oder Bremsdruckgeber nicht einen ESP-Fehler? Sofern kein sonstiger Fehler anliegt, sollte es nur eine schwächelnde Batterie sein. Wie bereits erwähnt, gibt es mehrere Gründe, warum das Start Stop deaktiviert wird. Bei Fahrzeugen mit DPF (und mittlerweile mit OPF) gibt es während der Filterregeneration ebenfalls kein Start Stop, allerdings gehört der A2 (Gott sei Dank) nicht dazu.

Wenn Software, dann im Rahmen des möglichen - ohne hässlichen Qualm. Mir würde es bei der Software nur darum gehen, beim Ausdrehen "Obenraus" noch etwas Dampf zu haben - quasi ein längeres Drehmomentplateau. Untenraus wäre es mir "Wurscht"

Zum Einen, weil mein EWQ böse Mahlgeräusche von sich gibt, und das Runterschalten vom 5. in den 4. nur noch über den 3. Gang geht, zum Anderen ist mir das EWQ zu kurz übersetzt übersetzt. Ich habe eine Zeit recherchiert und war zum Schluß hin und her gerissen zwischen dem GRJ und JDD. Letztendlich hat mir der megagünstige Preis eines JDD (knapp 100kkm, Unfallwagen - steht bei meinem besten Kumpel) die Entscheidung leicht gemacht... Auch mein persönlicher Fahrstil hat sich zum Hypermiler entwickelt (...außer ich bin mit dem TT unterwegs - was allerdings durch die Spritpreisexplosion sehr selten vorkommt. Dazu braucht der TT noch das edle 102 Oktan. (Software wurde auf diesen Sprit abgestimmt). Das Hypermiling passt gut zum JDD, zudem finde ich den Geschwindigkeitszuwachs beim Beschleunigen und durchschalten zwischen 2000-3000 U/min beim EWQ viel zu kurz. Aktuell bewege ich meine "Quietschie" mit Verbräuchen zwischen 3.5 -3.8 L/100km. Rekord war auf der A5 zwischen Basel und Karlsruhe und zurück 3.5 L/100km, allerdings permanent im LKW-Windschatten. Mein Arbeitsweg beträgt einfach 30km, allerdings schön konstant fahrbar. Ich denke, das passt mit dem JDD zusammen. Evtl. kommt noch Software auf den AMF. Mal sehen. Viele Grüße Christian

Hi A2-Nerd, Wegen diesem Beitrag habe ich die MYP-Transplantation ausgeschlossen. Meine neuralen Windungen sind wegen dem Getriebeumbau seit 2 Wochen nahezu autistisch auf alle Gegebenheiten / Informationen usw. fokussiert. Mein bester Kumpel (eigene freie Werkstatt) meint, das JDD "müsste passen", da es ebenfalls von einem 3-Zylinder 1.4 TDI kommt. Zumindest sein Wortlaut ist: Es würde ihn wundern, wenn es da grobe Unterschiede gäbe......... Ich werde nach dem Umbau berichten und versuchen Licht ins Dunkel zu bringen. Viele Grüße Christian

Hallo Zusammen, ich würde gerne mal das Schwarmwissen derer anzapfen, die bereits ein JDD-Getriebe am 1.4 TDI AMF haben. Morgen möchte ich den Umbau / Upgrade starten und (am liebsten) auch fertig werden. (Simmering, Kupplung, beide Querlenker vorne, Telefonwählscheiben mit 165er montieren, und JDD-Getriebe-Swap) Passt denn der Anlasser des EWQ-Getriebe an das JDD? Das beschäftigt mich aktuell, allerdings finde ich keinen Hinweis auf meine Frage, in keinem Thread... Hat jmd Detailwissen dazu? Das würde mich sehr freuen. Viele Grüße Christian

Ich hatte mal einen A3 1.6 TDI Sportback mit Start Stop. Die Start Stop hat sogar dann nicht funktioniert, wenn ich mal die Anlage weit aufgedreht habe (darüber war ich aber froh). Der Stromhunger der Komponenten hat das nicht erlaubt. Mein aktueller Familien-Hyundai Santa Fe mit EU6 brauchte vor kurzem eine neue AGM Batterie, weil die alte nicht mehr genug Saft hatte, um Start Stop zu gewährleisten (=> Fehlermeldung im BC). Laden mit einem QTEK-Ladegerät hat nichts gebracht. Nach knapp 5 Jahren war die einfach zu schlapp, obwohl alles fehlerfrei funktioniert hat. Aber eigentlich schalte ich das verhasste Start Stop grundsätzlich nach jedem Motorstart aus. Es gibt eine (deutsche) Automarke (möchte ich nicht aussprechen), bei welcher nach 200000 Motorstarts der Anlasser per Software unbrauchbar gemacht wird. Bei einem Bekannten in einer freien Werkstatt hatte ich das Tool, um den Anlasserzähler wieder auf Null zu setzen, in der Hand... Wie bei so manchen Druckern...

Hallo Red, Es gibt Bedingungen, die das Start Stop unterbrechen. Dazu gehören: -schwache Batterie -viele elektrische Verbraucher aktiv (Sitzheizung, Licht, Heckscheibenheizung...etc) -Klimaanlange, die kühlen oder heizen MÖCHTE Check mal die Batterie, oder Massepunkte Gruß Christian

Stimmt, von mir aus gesehen ist der ganze Rest unseres Landes nord-östlich

Dafür, das dieser Thread "Süd-West" heißt, finden alle Aktivitäten ziemlich zentral statt.

Oh ja, dieses Dilemma hatte ich im Sommer 2017 im TT (8J) 3.2 Roadster mit Kompressorumbau. Aber bei meinem Umbau haben sich deutlich mehr Fehler eingeschlichen. Zu Einen das verlängerte Luftmassenmesser-Kabel. Verlängerungen von Kabeln des Kabelbaums mit Baumarktstrippen mag die Elektronik gar nicht. Zwei verschiedene Metalle, welche an der Spitze miteinander verbunden sind, erzeugen eine eigene (elektrogalvanische und messbare) Spannung, welche vom MSG erfasst wird und die Messung der Luftmasse erheblich verfälscht, resp. unmöglich macht. Zum Anderen, zwei unterschiedlich wertige Kabel korrodieren immer an der Verbindungsstelle (Das Prinzip der OPFERANODE - das unedlere gammelt als erstes weg). ABHILFE: Bei VW / Audi an der Teiletheke den entsprechenden Reparatursatz für das LMM-Kabel erwerben und mit Lötverbindern arbeiten, welche die Kabel zum Einen mit einer kleinen Heißluftpistole zusammenlöten und zum Anderen die Stelle an der Kabelisolation Luftdicht verkleben. Das andere Problem war die Unterspannung, wofür zahlreiche Batterien nichts dafür konnten. In meinem TT habe ich eine Spannungsanzeige nachgerüstet. Nach einem Kaltstart war die Spannung niemalss über 14V. Nach 10km stand auf diesem Display etwas um 12.X V. Im MSG per VCDS ausgelesen, kamen gerade 10.X Volt an. Sogar das DSG-Getriebe hat gesponnen. In den hohen Gängen war es den Kupplungen nicht mehr möglich die Kraft zu übertragen und ab 4000U/min sind die einfach durchgerutscht - ratzfatz Richtung 7000 U/min. Kurze Abhilfe schaffe ein Getriebereset der Kupplungsdrücke. Schuld war einfach ein korrodiertes Pluskabel, das von der Lichtmaschine zum Haupsicherungskasten im Motorraum. Wie bin ich darauf gekommen? Mit einem Spannungsprüfer habe ich mal die Lichtmaschine gemessen. Im Standgas waren bei warmen Motor konstant 14.0 Volt am Ausgang messbar. Eine Gegenprüfung am Sicherungskasten ergaben gerade so 13 Volt. Entlang des Pluskabels war eine Potentialmessung möglich. Zwischen Ausgang Lichtmaschine und Eingang Sicherungskasten waren 1.5V Messbar. Im Grunde hätte die ganze Kiste abfackeln können. Die Lichtmaschine macht 140A, mal 1.5V (Volt x Ampere = Watt) ergeben 210 Watt, die das Kabel auf Dauer in Wärme umgewandelt hat. Abhilfe: Ein Kollege, der bei ABB (Schweiz) arbeitet, hat das korrekte Kupferkabel (Wertigkeit) aus dem Geschäft mitgebracht (15mm² - etwas dicker als Original), hat an beiden Enden die richtigen Kabelschuhe verpresst und ich habe das Kabel parallel zum Originalen verbaut. Seit dem gab nie wieder Probleme. Die shice-Bleisäure-Batterie, habe ich vor 4 Jahren durch eine chinesische LiFePO4-Akku mit BMS getauscht - seit dem ist der Wagen nicht wieder zu erkennen. Keine Zündwinkelrücknahme, keine Spannungsschwankungen, immer konstante Leistung, nebenbei immer eine volle Batterie (ganz leer nach ganz voll innerhalb 10min) und ein absolut entlasteter Stromhaushalt (die volle LiFePO4-Akku wirkt sich dank BMS extrem Positiv auf die Ladekurve der Lichtmaschine aus). Kaltstart 14.5V, warm immer genau 14 V, egal bei welchen Bedingungen (Klima, Licht, Musik, Heckscheibenheizung, Sitzheizung... All das hat keine Auswirkungen mehr auf den Stromhaushalt des TT. Vielleicht kann Dir die Eine oder Andere Erfahrung mit meinem TT bei dem LMM-Problem helfen. VIele Grüße Christian

Hallo Durcheinander, gibt es hier (aus absolut Süd-Westlichster Sicht) irgendwelche News? Schweiz (BS / BL / AG / ZH) Oder Deutschland (WT / LÖ / FR). Grüßen vom äußersten Süd-Westen Christian

Das sieht ja richtig verheerend aus. Wurde die auch vom Werk verbaut, oder sind die Guss-Querlenker Standart? Wie hängen das mit den beiden Querlenkerarten zusammen? Weiß das jmd?

Bei solchen Teilen begutachtet der Prüfer den äußeren (optischen) Zustand, klopft im besten Fall mal nit dem Schraubendreher dagegen, jedoch sieht er nicht wie es im Inneren um den Querlenker steht. Um die Ecke gucken kann der sicher nicht. Nächste Woche Samstag bekommt meine Kugel neue Querlenker zusammen mit nen neuen Simmering (Motor Getriebeseitig), eine neue Kupplung und (endlich) das JDD-Getriebe. Die Telefonfelgen mit neuen 165er Nexen sind dann das i-Tüpfelchen. Wäre schön, wenn Du uns auf dem Laufenden hälst und ein paar Bilder vom gebrochenen Querlenker postet, evtl mit Details aus der Bruchstelle.