heavy-metal

Also so wie hier - mit Fotos!

... und mal eben nachgerechnet : dem Radumfang der 165er am nächsten käme ein 155/50-17 - oder ganz "bekloppt": 145/45-18. Derartige Reifenformate gibt es nicht. Vom Umfang her würde natürlich auch die Serienbereifung des 1.2 TDI in Frage kommen. Ist aber ohne aufwändige Änderungen an Fahrwerk und Bremse nicht zu realisieren. Abgesehen davon, dass man ja auch noch einen finden muss, der das einträgt. Fazit: Ansinnen vergessen, sich über das Fahrverhalten der 165er weiter freuen - und überlegen, sich von den A1-Rädern wieder zu trennen. Die 215er nur auf leichteren Felgen zu fahren würde zwar in Bezug auf die ungefederten Massen eine Menge bringen, aber der Reifen wird, wie das mit zunehmender Reifenbreite tendenziell eben so ist, weiterhin den leichten Fahrbahnunebenheiten "nachlaufen".

... und weil er wohl weiß, dass es immer noch besser ist, "schlecht" zu fahren als "gut" zu laufen!

Gute Ansätze! Und in der Theorie alles ganz einfach! Aber @ home mit "Bordmitteln" den Reifen auch nur einseitig vom Felgenhorn zu drücken? Habe das mal in einem anderen Zusammenhang versucht - ist mir nicht gelungen... Und was man so in youtube-Videos sehen kann, ist abenteuerlich... Aber wenn der Reifen dann ab ist: die Felge ist innen wie außen lackiert. Man muss dann schon genau nachmessen, um die lunkerige Stelle auch von der nun anderen Seite des Felgenbetts zu "treffen". Dort müsste dann auch der Lack abgetragen werden, damit die Versiegelung eine Möglichkeit hat, ins Materialgefüge einzudringen. So gesehen, ist es natürlich einfacher, wenn der Reifen nur auf eine andere (intakte) Felge umziehen muss.

Als ich meine Versuche mit dem Lack gemacht hatte, hatte ich zuvor die Luft aus dem Reifen gelassen, um auf den Lack bei dessen Trocknung zumindest keinen Gegendruck auszuüben. Die Loctite-Methode klingt zumindest vielversprechend. Ich frage mich aber, wie ich denn nach dem Auftrag die besagte Stelle für die Zeit, die Loctite fürs Aushärten benötigt, einem Überdruck aussetzen kann. Nicht jeder hat zu Hause eine Überdruckkammer...

@Ente: willkommen im Club der Lunkerfelgengeschädigten! Diese Drecks- Style-Felgen sind wohl phänotypisch für das "Auspressen" des Zulieferers durch den Autohersteller (?): Hauptsache billig! "Mein" inzwischen fast 10 Jahre alter oben verlinkte Thread enthält eigentlich schon alles zum Problem und zur Problemlösung. Ich habe auch schon div. "Reparaturlösungen" durchgekaut: Luftdurchlässige Oberfläche leicht angerauht (Dremel) und mit mehreren Lackschichten (Felgensilber und Klarlack) drüber: das Rad hält nur unwesentlich besser die Luft als zuvor. Schadhafte Stelle leicht "angebohrt" und versucht, die Stelle mit Flüssigmetall zu füllen: hält nicht dauerhaft. Reparaturangebote bei 2 Felgendoktoren eingeholt. Antwort unisono: "Das reparieren wir aus Sicherheitsgründen nicht bzw. nur für den Rennstreckeneinsatz (wo die Felgen nach jedem Einsatz penibel auf Beschädigungen jedweder Art untersucht und ggf. aussortiert werden)." Angeblich sollen derlei Reparaturen im Bereich der StVZO nicht (mehr) zulässig sein. Allgemein: "reißen" kann die Felge nicht. Sie hat ja keinen Riss, sondern "nur" einen Lufteinschluss im Guss, der auch bei den Belastungen im normalen Fahrbetrieb nicht zum Problem mutiert. Außer eben, dass man alle paar Tage den Luftdruck kontrollieren muss. Der Reifen auf dieser Felge läuft dennoch ständig bzw. tendenziell mit zu wenig Luft - mit entsprechender Auswirkung auf den Reifenverschleiß nur an diesem einen Rad. Fazit: ich komme am Ende (erneut) zu dem Schluss, dass dauerhaft - und insbes. preiswert - nur eine "neue" gebrauchte Felge der Weisheit letzter Schluss ist. Stylefelgen gibt es bei Ebay-KA fast wie Sand am Meer. Auch Enzelstücke werden angeboten. Lasse Dir aber vor dem Kauf vom Verkäufer die "Luftdichtheit" zusichern und bezahle per PayPal (Käuferschutz im Mängelfall). Noch ein Fazit: die Stylefelge ist bekanntermaßen - siehe Wiki - bleischwer. "Leichtmetall" ist nur das Material, das bei Gussfelgen aber hohe Wandstärken erfordert und dadurch zur Schwermetallfelge mutiert. Kleiner Trost: die 16"- und 17"-Gussfelgen aus dem A2-Programm sind noch viel schlimmer... Geht es rein ums Gewicht, ist die 15"-Stahlfelge selbst mit Original-A2-Radblende leichter als die Stylefelge. Leichter geht es nur mit den A2-Schmiedealus oder - nach dem Gang zum TÜV - den Telefonwählscheiben vom A3 (8L). So, und nun habe ich hier 2 Lunkerfelgen rumliegen, bei denen ich nicht weiß, was ich damit machen soll. Verschrotten wäre eine Möglichkeit, aber vielleicht habt Ihr Vorschläge. Evt. kann man aus dem Schrott ja irgendein freakiges Möbelstück fertigen...

Was LEDs in der KZB betrifft, gibt es ja hier im Forum genügend Umbauanleitungen, die zudem noch zu einem Großteil eine Zulassung haben. Ich hatte mich seinerzeit für die DevilEyes -Lösung entschieden. Aber heute mal den Praxistest gemacht: natürlich (und das war ja schon bekannt) sind die LED-KZBs deutlich heller, aber weit genug davon entfernt, bei Dunkelheit einen Beitrag zur besseren Sicht / Helligkeit beim Rückwärtsfahren zu leisten: die serienmäßigen 21W-Glühlampen überstrahlen alles - lassen aber, nachvollziehbar, dennoch den Wunsch nach mehr Licht aufkommen. So lange man auf der gesetzlich sicheren Seite bleiben will, scheint wohl absolut kein Weg an einer zusätzlichen RFL vorbei zu gehen. Diese RFL ist jedenfalls kompakt genug, um entweder unter dem Heckspoiler oder auf dem Rahmen des hinteren Kennzeichens montiert werden zu können. Lt. ECE ist zumindest mal definiert, welchen Bereich RFL ausleuchten müssen, welchen Bereich sie darüber hinaus ausleuchten dürfen bzw. welchen nicht. Was das serienmäßige RFL mit Bezug zur ECE kann bzw. nicht kann, weiß ich nicht. Ich weiß ebenfalls nicht, was das oben verlinkte RFL zu leisten imstande ist. Ich würde aber dennoch davon ausgehen wollen, dass ebendieses Zusatz-RFL das bringt, was wohl vermisst wird. Im Gegensatz zu den KZB-Funzeln, deren Ausleuchtung ja ebenfalls ECE-geregelt ist.

KZB ist nicht überwacht Das trifft nur aufs Abblend-, Schluss- und Bremslicht zu bzw (über die höhere Blinkfrequenz) die Blinkleuchten.

@Phoenix A2: Du hast bei den Auswahlmöglichkeiten den "Coolness-Faktor" vergessen... Bezogen auf die Helligkeit: besagte Philips-LEDs emittieren lt. Datenblatt ca. 350 lm. Eine 20W-Glühlampe ca. 200 lm. Da aber die Glühlampe im Gegensatz zur LED den in der Leuchte vorhandenen Reflektor ideal ausnutzt dürfte sich, wenn überhaupt, für die LED kein Vorteil einstellen. Aber wie schon oben erwähnt: man müsste das mal testen. Bezogen auf die Lebensdauer: die Lampen in den Rückfahrleuchten werden nicht gerade besonders hoch beansprucht, so dass deren Ausfallwahrscheinlichkeit auch nach über 15 Jahren gegen Null tendiert. Anders sieht es natürlich bei Brems-, Schluss- und Blinkleuchten aus.

@A2-D2: ich möchte meinen Beitrag nicht als "Moralkeule" missverstanden wissen, zumal ich ja aufgezeigt hatte, mit welchen technischen Nachteilen u.U. zu rechnen ist. Klar, es käme in Bezug auf die Ausleuchtung des Rückfahrlichts auf einen Vergleich mit der serienmäßigen 21W-Glühlampe an, und so bestünde zumindest von meiner Seite aus ebenfalls ein "akademisches" Interesse, um eine Schlussbeurteilung abgeben zu können. Natürlich hast Du Recht, dass von den vielen legalen wie illegalen Umrüstungen eine unterschiedlich hohe Gefahr ausgeht. Aber allein daraus seine eigene Handlungsweise zu legitimieren (ohne Dir persönlich etwas unterstellen zu wollen), auch wenn ich Deine Argumentation nachvollziehen kann, halte ich nicht für zielführend. Diesbezüglich sind andere - z.B. der Gesetzgeber - gefordert. Ich würde aber wie Du einen erwiesenermaßen miserablen LingLong- oder WanLi-Reifen genau so wenig benutzen wollen wie Zubehörteile, die, aus welchen Gründen auch immer, nicht zugelassen sind. Bezogen auf die wichtigsten Eigenschaften eines Reifens hat der Verbraucher aber immerhin eine Möglichkeit, sich vor der Inbetriebnahme über das Potenzial der Gefährdung anderer (oder sich selbst) zu informieren (vgl. Reifenlabel).

Und es bewahrheitet sich wieder einmal, dass auch ein Bestandskunde nur dann günstig versichert ist, wenn er sich regelmäßig bei seinem Versicherer nach neuen Tarifen erkundigt. Eigentlich ein Unding, dass gerade die langjährigen und treuen Bestandskunden (die nicht regelmäßig fragen), die "Wechselprämien" für die Versicherungsnomaden erwirtschaften (müssen)... Ist aber ein anderes Thema - zur eventuellen Diskussion an anderer Stelle.

Nun ja, wenn wir über "Legalität" sprechen, muss man natürlich den Umstand berücksichtigen, dass eine (Rück-) Leuchte nur zusammen mit dem dafür vorgesehenen Leuchtmittel eine Freigabe bekommt. Ob die Lichtquelle selbst eine Freigabe hat, ist dabei unerheblich. Das ist natürlich auch "logisch", denn im konkreten Fall wird die klassische Glühlampe auch Licht über den Reflektor im Lampengehäuse abstahlen, was mit einem LED-Einsatz, wenn überhaupt, nur unvollkommen möglich ist. Insofern dürfte die "Tarnung" der LEDs per "gefrostetem" Lampenglas nicht viel bringen, weil dem geschulten Auge die schlechtere (weil eher punktförmige) Lichtemission "unreflektierter" LEDs nicht verborgen bleiben wird. Eine LED in die Rückfahrleuchtenkammer einzusetzen halte ich somit auch aus technischen Gründen nicht für eine gute Idee. Und wer über LED in Brems- und Schlusslicht nachdenken sollte: eine Zweifadenlampe kann über unterschiedlich helle LEDs realisiert werden. Allerdings sind beim A2 Schluss- und Bremslicht bekanntermaßen CAN-Bus-überwacht. Stimmt hier die Leistungsaufnahme des Lampeneinsatzes nicht, gibt es die "klassische" Fehlermeldung im KI.

Natürlich muss die generische Versicherung im Haftpflichtfall den kompletten Schaden ersetzen. Das "Problem" ist aber die Bewertung der Individualumbauten. Lässt man also für seine Kaskoversicherung ein Gutachten über den Wert der Umbauten anfertigen, wird man ebendieses Gutachten natürlich auch der gegnerischen Haftpflichtversicherung vorlegen können, um im Schadenfall einen zeitwertgerechten Ausgleich zu erhalten. Auf eine regelmäßige Aktualisierung des Wertgutachtens wird man verzichten können, so lange keine neuen Umbauten dazu kommen, denn im Wertgutachten wird auch zu Grunde gelegt werden müssen, wie teuer die Umbauten waren. Anders könnte ja kaum der "Wiederbeschaffungswert" für die Umbauten ermittelt, somit auch keine Versicherungsprämie berechnet werden.

Will man vor unliebsamen Überraschungen gefeit sein, hilft nur die individuelle - und dokumentierte! - Fahrzeugbewertung. Gerade bei Haftpflichtschäden drohen Abzüge, wenn in Bezug auf die "130%-Regel" der ursprüngliche Fahrzeugwert nicht dokumentiert werden kann und die gegnerische Versicherung auf Basis eines "durchschnittlich" ausgestatteten und erhaltenen Fahrzeugs abrechnen will. Ich hatte vor Jahresfrist ja auch meinen (Haftpflicht-) Schaden: der Gutachter, den ich beauftragt hatte, hatte ebenfalls das "Problem", in Bezug auf die Zeitwertermittlung auf dem Markt einen gleichwertig ausgestatteten A2 zu finden . Und dabei ging es "nur" um so banale Dinge wie EFH hinten und Sideguard, mit denen seinerzeit nur wenige A2 ab Werk ausgestattet wurden. In meinem A2 sind sie vorhanden, aber auf dem Markt (mobile.de) gab es deutschlandweit absolut nichts. Davon abgesehen, waren die wenigen Vergleichsangebote in ähnlichem Alter und mit vergleichbarer Laufleistung in einem - sagen wir - "vernachlässigten" Zustand, mit u.a. abgenudelten Softlackteilen und speckigen Sitzbezügen. Der Gutachter hatte auf meine Einwände hin das Gutachten entsprechend formuliert, so dass am Ende ein (deutlich) höherer als der marktübliche Zeitwert festgelegt werden konnte. Hätte das nicht geklappt, wäre mein A2 wohl schon in der Recyclinganlage gelandet. Was ich damit sagen will: im Haftpflichtfall kommt es sehr auf den "richtigen" Gutachter an, wenn es darum geht, Sonderausstattungen in die Wertermittlung einzubeziehen - und seien es "nur" Ausstattungsdetails, die selten ab Werk verbaut wurden. Bei Individualumbauten kann ich mit Verweis auf meine Erfahrungen auch nur den Rat der "pro-aktiven" Wertermittlung unter Einbinden des eigenen Versicherers geben, so lange man im Schadenfall, ob Kasko- oder Haftpflicht, nicht das Risiko einer monatelangen Auseinandersetzung, möglicherweise noch unter Hinzuziehen von Anwälten und Gerichten, eingehen möchte. Natürlich: das Ganze kostet Geld (Wertgutachten und erhöhte Versicherungsprämie). Aber Hand aufs Herz: wessen Hobby es ist, viel Geld in sein Auto und Individualumbauten zu stecken, der wird sicher auch die sich daraus resultierenden höheren Versicherungskosten als "Kollateralschaden" (im Sinne von "Ausgaben fürs Hobby") verbuchen können.

Ok, dann hast Du unter den genannten Umständen die für Dich ideale Reifenbreite gefunden. Das ist völlig i.O. Das schließt aber nicht aus, dass es Leute gibt, für die eine relevante Alltagssituation anders aussieht bzw. die einen Reifen benötigen, der extremeren Bedingungen, auch wenn sie nach Deinem Verständnis nicht alltäglich sind, gewachsen sein muss. Am Ende sprichst Du aber indirekt einen Punkt an, den ich an anderer Stelle auch schon einmal erwähnt hatte: man müsste, ähnlich wie im Rennsport, täglich bzw. situativ entscheiden, welchen Reifen man aufzieht. Das ist natürlich praxisfremd, weil es insbes. im Winter genügend Situationen gibt, wo der (breite) Sommerreifen ggü. dem Winterreifen, ob genau so breit oder schmaler, seine Vorzüge ausspielen kann. So müssen am Ende Kompromisse her. Bezogen auf die kalte Jahreszeit ist es für den einen der schmale Winterreifen mit der tendenziell besseren Traktion auf Schnee und Eis, und für den anderen eben der etwas breitere Reifen mit der tendenziell höhreren Seitenfuhrungskraft auf trockener oder nasser Fahrbahn. "Recht" hat am Ende derjenige, der die jeweilige Fahrsituation mit dem jeweils anderen Reifen nicht gemeistert hätte: der "Schmalspurfahrer" kommt ggf. noch eine verschneite Steigung vor seinem Haus hoch, dafür konnte der "Kurvenräuber" bei trockener oder nasser Fahrbahn seinen Spaß mit der Fliehkraft haben. Und im Sommer? Ich kann zu den Fahreigenschaften eines 145er-Reifens auf dem A2 nichts sagen. Mir fehlen schlichtweg die Erfahrungen damit. Bezogen auf die Serienbereifungen des A2 ab 155er ist es aber zumindest so, dass man mit keinem der schmaleren Dimensionen (155 bzw. 165) zum Verkehrshindernis wird oder damit unter vergleichbaren und den von Dir als "Alltagssituation" definierten Bedingungen gar bewusst "vorsichtiger" (im Sinne von "vorausschauend") fahren müsste als mit dem 175er.

Und eben nicht beim Aquaplaningverhalten... Oder meintest Du "bei allen anderen rel. Alltagssituationen"? Auch der Geradeauslauf verschlechtert sich mit zunehmender Reifenbreite. Und ganz am Ende bedeuten die mit breiteren Reifen erzielbaren höheren Kurvengeschwindigkeiten auch eine höhere Belastung und höheren Verschleiß für div. Fahrwerkskomponenten. Das Reifenbreitenthema müssen wir aber auch nicht erneut in epischer Breite diskutieren. Das wurde im Forum schon mehrfach und konsenslos in anderen Threads gemacht - denn wir werden auch weiterhin 2 Lager haben: die Breitreifenfraktion und diejenigen, die mit schmaleren Dimensionen auskommen. Dass etwas schmalere Reifendimensionen auf winterlichen Straßenverhältnissen prinzipielle Vorteile haben, ist seit Jahrzehnten bekannt. Dabei soll natürlich nicht der Hinweis fehlen, dass der Unterschied zwischen "Schmal" und "Breit" über den genannten Zeitraum möglicherweise etwas kleiner geworden ist.

Hmm, ne ganze Latte an Fehlerspeichereinträgen... Da muss man ja sehen, dass man die Übersicht behält! Aber mal ein Versuch der Problemeingrenzung: Wurde irgendwann mal die Codierung der Steuergeräte geändert? Falls ja: was genau (und wurden die Originalwerte notiert)? Radio: Nachrüstradio oder Werksradio? Haben die "neuen" Steuergeräte, die verbaut wurden, exakt dieselbe Teilenummer (Buchstabenindex!) wie die alten? Da gibt es ja auch Inkompatibilitäten. Die Experten hier wissen, welche das sind.

@mhernach: gute Entscheidung! Ich fahre den Reifen auch (dieselbe Dimension) und bin - Breitreifendiskussion hin oder her - voll zufrieden. Hatte vorher 155er-Winterreifen. Im direkten Vergleich komme ich zu dem Schluss, dass die 165er-Breite in Bezug auf die Traktion bei Schnee und Nässe doch etwas besser zum A2 passt. Meine Aussage ist natürlich vorrangig gültig für die "75PS-Fraktion".

@Fred_Wonz: stelle das Gutachten doch hier rein! Datenschutz wäre ein Thema, wenn das Gutachten personenbezogene Daten enthielte. Copyright wäre en Thema, wenn das Gutachten nicht Deins wäre bzw. der Urheber einer Verbreitung nicht zugestimmt hätte. Ich bin sehr am Gutachten interessiert, da mich das Wählscheibenthema auch noch nicht in Gänze losgelassen hat. Davon abgesehen wäre es schön, wenn wir derlei Gutachten, Freigaben etc. zentral sammeln würden. Ggf. Zugänglichkeit beschränkt auf Clubmitglieder (Clubmitgliedschaft = "Mehrwert" ).

Nein, als pilzhemmende Substanzen werden Isothiazolinone eingesetzt. Nicht zuletzt auch deswegen, weil es Pilze gibt, die ein säurebetontes Millieu lieben. Der Essig, von dem Du sprichst, entsteht als Spaltprodukt beim Aushärten der Silikonmasse und hat natürlich die Eigenschaft, nicht säureresistente Oberflächen (insbes. aber unbeschichtetes Metall) anzugreifen. Es gibt allerdings auch Silikondichtmassen, die beim Aushärten Alkohol freisetzen. Dann riecht es beim Abbinden nicht nach Essig , und sie haben dann auch nicht diese viel beschriebene korrosive Eigenschaft. Ob man derlei Dichtmassen dennoch im Karosseriebau einsetzen kann, entzieht sich meiner Kenntnis, aber Zweifel sind zumindest angebracht: die Dichtmassen, gleich ob essig- oder alkoholabspaltend, enthalten natürlich auch andere Komponenten, die entsprechend widerstandsfähig sein müssen. Im Innenbereich sind die Anforderungen u.a. in Bezug auf UV- und Temperaturbeständigkeit sicher anders (= geringer) als im Außenbereich. Es ist also durchaus sinnvoll, sich mit den von @A2-D2 genannten Produkten zu beschäftigen, bevor man anfängt zu pfuschen. Noch dazu an einem A2, der mit einem Sanitärmöbel etwa so viel gemeinsam hat wie Toilettenpapier mit einer EUR-Banknote!

@Ditoast: Die von Dir verlinkten Spulen sind exakt die, die mit dem speziellen Zündspulenabzieher (Werkzeug von Hazet) demontiert werden können. Vielleicht ist das obige Foto auch leicht verzerrt, so dass man irrtümlicherweise zu dem Schluss kommen könnte, dass der Kopf der rechten Spule etwas anders aussieht? In jedem Fall kommen aber bei den verschiedenen VAG-Motoren Stabzündspulen unterschiedlicher Bauart zum Einsatz.

@Ditoast: nein, kann nicht sein. Die Spule ganz rechts scheint eine Spule zu sein, die nicht für den BBY gedacht ist. In den Konzernfahrzeugen kommen je nach Motorversion unterschiedliche Spulen zum Einsatz. Wobei die Spule rechts allem Anschein nach dennoch auf die im BBY-Zylinderkopf verbaute Zündkerze aufgesteckt werden kann. Evt. ist die Spule ganz rechts eine, die beim FSI-Motor (BAD) zu verwenden ist? Die Spule ganz rechts wird jedenfalls allem Anschein nach nicht mit dem Zündkerzenabzieher ausgebaut werden können, der für alle anderen gezeigten Spulen am BBY passend ist. Und nur der Vollständigkeit halber: die Spule ganz links hat auch schon einen weg: da fehlt oben an den Kontakten das Kunststoffstück, in das der Stecker des Kabelbaums einrastet. Ist also auch eine potenzielle Ausfallquelle. Auch wenn meine grundsätzliche Empfehlung lautet, nur die jeweils defekte ("Nichtzünd"-) Spule zu tauschen: bei dem Sammelsurium an unterschiedlichen Spulen nebst einer Spule, die einen Gehäusedefekt hat, würde ich 1x runderneuern. Also noch einmal 3 weitere neue Spulen aus derselben Quelle mit demselben Kopf verbauen.

Ok, ich versuche es trotzdem mal mit einer Erklärung (Achtung: ich bin kein Dipl.Ing. ), nachdem ich mich ja vor Ort von der ordnungsgemäßen Montage des Koppelriemens überzeugt hatte... Der Koppelriemen ist länger als er sein müsste. Logisch, denn sonst würde man ihn nicht montieren können... Das bedeutet, dass die zurückzulegende Strecke des Zahnriemens zwischen den Riemenrädern dort, wo die Spannrolle ist (also unten), genau ein Zahn länger ist. Die Markierung auf dem Zahnriemen wird also mit jedem vollen Umlauf ggü. der Markierung auf dem Riemenrad um einen Zahn "nach hinten" wandern. Da beide Riemenräder aber die gleiche Anzahl Zähne haben, bleiben die Steuerzeiten beider Nockenwellen zueinander natürlich gleich. Tja, manchmal kann Physik auch Spaß machen! Und natürlich bitte keine Panik schieben: alle 36 Umläufe - die Riemenräder des Koppelriemens haben (glaube ich) 36 Zähne - stimmen die Markierungen ja wieder!

Ok, die Antworten gehen dann ja schonmal in die Richtung, dass es wenig zielführend ist, nur das zu machen, was man mit vergleichsweise geringem Aufwand selbst machen könnte. Oder anders: wenn der Motorblock überarbeitet werden muss (z.B. wg. hohen Ölverbrauchs), dann wäre in diesem Zusammenhang auch der Zylinderkopf - natürlich komplett! - zu überholen (und umgekehrt). Insofern: alle Fragen beantwortet. Danke! Aber dennoch: die Hydro-Tickerei geht mir langsam auf den Senkel. Was spricht aus technischer Sicht dagegen, nur die Hydrostößel auszutauschen?

Vorab: Forensuche erfolglos.... So langsam, aber sicher kommt mein BBY in die Jahre... Da habe ich mir die Frage gestellt, was ich dem Motor (aktuell ca. 240 Tkm) denn zukünftig Gutes zuteil werden lassen kann - z.B. wenn man sowieso schon dran ist, den Zahnriemen zu erneuern. Den Motorblock selbst überholen kann man wohl vergessen, zumal es mit dem Ersetzen der Kolbenringe (wg. Ölverbrauch...) ja nicht getan sein wird. *) Bleibt der Zylinderkopf, deren Innereien ja selbst bei eingebautem Motor noch einigermaßen gut zugänglich sind. Mir fallen spontan folgende Dinge ein, an denen man Hand anlegen könnte: Hydrostößel (wenn der Motor in der Kaltlaufphase vernehmlich tickert) Schlepphebel Ventilfedern (gibt es beim betreffenden Motor Auffälligkeiten in Sachen "Federbruch"?) Ventilschaftabdichtungen (als prophylaktische Maßnahme gg. hohen Ölverbrauch?) Ventile und Ventilsitze Ich würde sagen, dass man 5. eher außen vor lassen kann, wenn eine Kompressionsprüfung unauffällig ist bzw. Kompressionsverluste auf Kolben / Kolbenringe zurückzuführen sind. Für wie "sinnig" haltet Ihr die Arbeiten 1-4? Habe ich evt. noch was vergessen? Welche Spezialwerkzeuge werden ggf. benötigt? Oder sind obige Maßnahmen bei nahezu 250 Tkm vielleicht noch viel zu früh? *) Es ist natürlich klar, dass eine Überholung von Motorblock und Zylinderkopf in zeitlichem Zusammenhang stehen solten.