A2-D2

Mit dieser Frage würde ich mich mal an die Dieselschrauber wenden. Da der ATL ein Exot ist und es diesen Motor so nur im A2 gibt, wird die Form vom Kolbenboden oder ggf. auch andere Details etwas angepasst sein. Das kann aber nicht drastisch anders sein, als z.B. vom BHC oder AMF. Theoretisch kannst du darum auch Übermaßkolben von anderen 1.4ern anfragen. Die Laufen auch. Es sollten evtl. sogar 1.9TDI Kolben geben, da es der gleiche Motor ist, nur mit nem Zylinder weniger.

Das Thema hier ist ziemlich theoretischer Natur, sofern es um eine normale A2-Batterie geht. Hier fahren Fahrzeuge die sind älter als 10 Jahre und haben immer noch die erste Batterie drin. Die Lademethode im A2 scheint also kein Batteriekiller zu sein. Was erstens schreibt würde ich auch vermuten. Der Laderegler im A2 hat soweit mir bekannt keinen internen Tempsensor und schon gar keinen externen. Nebenbei werden relativ leere Batterien oder nahezu verbrauchte Batterien durch den Ladevorgang selbst warm und produzieren wärme. Nicht der komplette Strom der in die Batterie fließt wird gespeichert, es geht auch Leistung über Wärme verloren.

Das Problem ist halt, dass man bei der Methode als Laie nicht nur Geld für ein gebrauchtes ET in den Sand setzt, sondern dass diese Spielerei auch richtig Arbeitszeit kostet, wenn mans nicht selbst machen kann. Ich würde auch erst mal noch etwas Diagnose betreiben, so wie es Herr Tichy gesagt hat. Wenn es an einem Anbauteil liegt, wird der Fehler mit wandern.

Deine Werkstatt erzählt Schmarn. Freigabe hat die 997 auch.

Hab nur intakte AGR-Kühler für BHC/ATL.

Was steht denn im Fehlerspeicher? Bei Magnetti Marelli ist die WFS nicht ganz so einfach zu deaktivieren.

Die Klappe von BHC und ATL sind identisch. Hat die Teilenummer 045128063D oder 045128063G.

Die Servosteuerung und Servopumpe stecken in einem Bauteil (siehe mein Link zum Shop mit Bild). Diese Bauteil hat zwei Spannungsversorgungen. Eine richtig dicke Leitung für den Pumpenmotor und um die Steuerungselektronik am Laufen zu halten, eine dünne Leitung um die Steuerungselektronik aufzuwecken. Die dicke Leitung ist über eine separate 80A Sicherung abgesichert, die dünne Leitung ist deine besagte Sicherung 38 mit 10A. Wenn nun dein Fahrzeug läuft und die Sicherung 38 raus fliegt, weil irgendwas zu viel Strom verbraucht, dann hat die dünne Leitung, die an der Servopumpe nur zum aufwecken der Servosteuerung genutzt wird kein Saft mehr. Das Steuergerät mit Pumpe läuft aber so lang weiter, wie die Zündung an ist, denn es bekommt ja weiterhin Strom über die dicke Leitung mit 80A. Deswegen erscheint nicht sofort eine Fehlermeldung im Display und die Servolenkung funktioniert noch, sondern nur der Ölstandsensor und andere Kleinigkeiten in der Klima und so gehen nicht mehr, weil diese Teile den Strom auf der Leitung nicht nur zum einschalten nutzen, sondern ohne diesen Strom gar nicht funktionieren! Beim nächsten Motorstart wird die Servopumpe nicht aufgeweckt und die anderen Steuergeräte warten auf die Datenkommunikation mit der Servoelektronik. Da diese nicht funktioniert, erscheint eine Fehlermeldung im Display. Es ist nun die Frage, ob die Überlast (Kurzschluss?), die die Sicherung raus wirft im Ölstandsensor oder der Verkabelung entsteht, oder gar in der Servopumpe selbst. Wenn du nach diesem Problem im Forum suchst (das war schon öfter mal da), dann wirst du vielleicht raus finden, was da in der Regel die Ursache war.

Dann müsste das Leerlaufproblem mit einem dickeren Öl, testweise mit einem 10W60, weg sein.

Hmm... hab hier ein Entlackungsbetrieb, der hat mir auf Anfrage gemailt: Es wird nass in einem Wasauchimmer-Bad entlackt. Die Stahlteile werden auch passiviert.

Das stimmt schon. Auf Sicherung 38 hängt (beim FSI): Steuergerät für Lenkhilfe J500 Warnlichtschalter Geber für Ölstand/-temperatur Teile des Klimabedienteils Bei anderen Modellen ggf. noch anderes.

Der ist von der Ölfilterseite her an den Träger für LiMa / Kompressor geschraubt.

Kann ich bestätigen, dass Zündspulen nicht immer von jetzt auf gleich ausfallen und auch nicht immer gleich Fehler im Speicher provozieren, wenn sie halblebig sind. Edit: Äh ups, ich sollte meine Nachrichten schneller abschicken und nicht noch anderes Zeug nebenher machen.

Jop, geht schon ganz gut. Man muss nur tierisch aufpassen, dass der Schlüssel nicht von der Spannrolle abrutscht, während man den Finger irgendwo zwischen hat, sonst ist der mal schnell eingeklemmt und ordentlich verletzt.

Gerade beim 90PS scheint Deaktivierung der AGR der einzige Weg zu sein um diese "wellige Leistungsentfaltung beim Beschleunigen" zu erschlagen. Zusätzlich senkt es den Spritverbrauch. Wir haben das auch schon auf diverse andere Arten probiert, aber es geht auch beim A2, wie geschrieben, nur mit Modifikation des Motorsteuergerätes. Falls du Hilfe brauchst, schreib mir ne Mail.

Schade. (Wie) hast du abgedrückt? Das ist der Schlauch der zum Bremskraftverstärker führt. Den hatte ich vergessen aufzuführen. Hmja, also... wie 500rpm Schwankung sieht das ja nun nicht aus - aber das ist ja auch ein Extrem und lässt sich sicher nicht so einfach provozieren, ne?!

Wenn, dann ist das Steuergerät mit Pumpe von der Servolenkung defekt, nicht das Motorsteuergerät. Bei Audi kostet das Steuergerät/Pumpe 956EUR mit der Teilenummer 8Z0423156R Im Zubehörhandel kostet das Teil 335EUR zzg. 200EUR Pfand (Teilenummer JER105) Die 200EUR Pfand bekommst du zurück, wenn du die kaputt Pumpe an den Händler zurück schickst. Bei Audi gibts kein Pfand. Beide Pumpen werden von TRW hergestellt, nur dass bei der Pumpe von Audi halt das VW/Audi-Logo nicht entfernt wurde. Das kann eigentlich jede freie Werkstatt tauschen. Die Pumpe muss nur getauscht werden, es muss nichts mit dem Diagnosgerät programmiert werden.

Every KSG fits in every A2, but in some constellations, not all functions work proper, because not every KSG hast every functionality implemented. The KSG from A2 is A2-only. Komfortsteuergerät – A2-Freun.de Wiki

Das ist mMn Ermessenssache des Prüfers. Mein Prüfer würde das denke ich auch mit 288 VA und 256 HA eintragen. Was die Hydraulik angeht: Die Scheibengröße der VA sagt erst mal nix über die Größe des Zylinders im Bremssattel aus. Wenn es ein ATE 54 Sattel ist, dann ist der Kolben genau so groß wie der Kolben der Serienbremse. Wenn hinten eine 256mm Bremse rein kommt und diese mit einem Lucas C38 Sattel betrieben wird, dann ändert sich hier der Kolbendurchmesser gegenüber einem A2 mit serienmäßig verbauter Scheibenbremse hinten. Es ist nämlich ein Lucas C34 Sattel verbaut. Ich fahre aktuell 288mm Scheiben vorne mit einem ATE 54 Sattel und hinten ist 232mm drauf mit einem Lucas C41 Sattel. Natürlich eingetragen. Es funktioniert und die automatische Bremskraftverteilung vom ABS-Block regelt eventuelle Unterschiede scheinbar problemlos raus. Mein Hauptbremszylinder ist A2-Serie (22,2mm). Diesen zu tauschen würde geringere Hysterese im Bremspedal bringen und die Bremse knackiger machen. Mein Tipp: 288mm vorne und 232mm hinten reichen dicke, auch mit Anlage im Kofferraum (ich fahre noch bisschen mehr Gepäck rum: Wenn vollgetankt +60kg auf der HA wegen Gastank). Wenn man dann in ordentliche Scheiben und Klötze investiert ist das allemal ausreichend. Umso größer du wirst, umso teurer werden auch die Scheiben und Klötze. Umso größer du wirst, umso mehr ungefederte Masse hast du. Mit 17" sowieso schon ziemlich schwer...

Da gibts folgende Möglichkeiten: Sicherung defekt? -> Checken Stecker/Verkabelung defekt? -> Hast du ja schon geprüft Teil defekt? -> Teil ausbauen, öffnen und gucken ob man da irgendwelche Potis oder ähnliches reinigen/ersetzen kann oder: Teil tauschen. Ich hab noch ne Klappe rumliegen. Bei Bedarf PN.

Da er keinen TDI mehr hat sondern einen Benziner, hat er keinen Freilauf mehr. Das haben nur die TDIs, die Benziner nicht. Ursache für den Defekt liese sich z.B. rausfinden wenn du den Riemen zu Conti schickst. Zum Glück ist nix passiert. Ich würde präventiv ein neues Lager in die Umlenkrolle einbauen. Die anderen Rollen sind ja von Kurbelwelle, LiMa oder Kompressor. Anleitung: Keilriemenspannrolle instandsetzen - A2 Forum

Lichtschalter ausbauen (Drehregler vom Lichtschalter REIN DRÜCKEN und etwas nach rechts drehen, dann ist er entriegelt und man kann ihn an einem Stück raus ziehen), dann den Regler für Instrumentenbeleuchtung aus dem Lichtschalter ausbauen und selbst mal schauen ob man hier was fixen kann... Ansonsten: Neues Teil 8Z0919094 5PR für 27EUR beim freundlichen kaufen oder eine Anfrage im Basar stellen oder mir ne PN schicken.

Eigentlich überall, wo man was öffnen kann. Am besten halt eine kleine Stelle wo man problemlose eine Druckluftpistole ansetzen kann. Wenn kein Öl mehr drin ist z.B. über die Ölablasschraube der Ölwanne. Ansonsten könnte man den Nockenwellengeber ausbauen und an dieser Stelle von oben abdrücken. Die Öffnung müsste klein genug sein um mit einer Druckluftpistole und einem Stück Gummimatte zum abdichten abdrücken zu können?!

Entweder verursacht die Servopumpe den Kurzschluss oder der Ölstandsensor. Ich würde also erst mal auf ein Problem mit dem Ölstandsensor tippen. Vielleicht ist Feuchtigkeit in den Stecker gekommen, was zu einem Kurzschluss führt. Vielleicht ist auch einfach der Sensor selbst defekt und sorgt für einen Kurzschluss. Am einfachsten wäre vielleicht, den Stecker vom Sensor abzustecken. Dann mal schauen ob er feucht oder gar korrodiert ist. Wenn er trocken ist würde ich ihn mal abgesteckt lassen, isolieren und ein paar Tage mit abgestecktem Stecker rumfahren. Wenn das Problem dann nicht mehr auftritt ist das Problem klar: Der Ölstandsensor ist defekt und verursacht den Kurzschluss. Ob das (k)ein Zufall ist, dass der Wagen erst beim Ölwechsel war?! Jedenfalls müsste das Öl erneut abgelassen werden um den Sensor zu tauschen. Nebenbei: Das kann auch jede freie Werkstatt (günstiger), sofern du nicht die Möglichkeiten hast es selbst zu diagnostizieren. Der Ölstandsensor hat die Teilenummer 1J0907660F und kostet aktuell 89EUR bei Audi. Er wird von Hella hergestellt und wird auch mit heraus gefräßtem Audilogo für dein Modelljahr für 57EUR im Zubehörhandel verkauft.

Der Öldruck ist wenn dann nur im Kombi auslesbar. Da man im Kombiinstrument die Öldruckwarnschwelle einstellen/codieren kann, wird man da auch sicher irgendwo den Öldruck auslesen können. Wenn ich mich recht erinnere im Kombiinstrument, Adresse 17, MWB001 Feld 3? Hat aber mit deinem Problem sicher weniger zu tun. Das ganze hört sich für mich aber eher wie eine Undichtigkeit an. Beim AUA tritt sowas eher weniger auf, weil hier das Saugrohr zwischen DroKla und Zylinderkopf undicht sein müsste, damit es zu Problemen führt. Die Kurbelgehäuseentlüftung hängt beim AUA nämlich am Luftsammler/Ansaugbrücke vor der DroKla. Beim BBY hängt die Kurbelgehäuseentlüftung zwischen DroKla und Zylinderkopf am Saugrohr. Wenn das Kurbelgehäuse als irgendwo undicht ist, dann kommt der BBY im Leerlauf oder in unteren Drehzahlbereichen ganz leicht aus dem Tritt. Wenn die Undichtigkeit so gering ist, dass er es noch ohne Fehlermeldung rausreguliert bekommt, dann ist nur der Motorlauf unrund. Vergleichen kann man das ganz gut, wenn man mal beim AUA den Öleinfüllstutzen öffnet und das gleiche beim BBY macht. Ich würde also zunächst mal nach undichten Stellen suchen. Potentielle Stellen wären: Öleinfüllstutzen/Ölstandmessrohr, Öleinfülldeckel im Nockenwellendeckel, Ölabscheider und Kurbelgehäuseentlüftungsrohr vom Ölabscheider zum Kurbelgehäuseentlüftungsrohr. Ein besonderes Augenmerk solltest du auch auf die Tankentlüftung werfen. Die ist so aufgebaut: Deckel vom Tank mit Stutzen -> Leitung nach vorne zum Aktivkohlebehälter -> Stück Leitung zu einem PWM-geregelten Magnetventil -> Stück Gummischlauch zum Saugrohr (ist also ebenfalls zwischen DroKla und ZK angeflanscht). Das Magnetventil wird beim Motorstart geöffnet, der Motor zieht dann Luft durch den Aktivkohlefilter und leert diesen. Eine Undichtigkeit hier hat den gleichen Effekt wie ein Leck im Kurbelgehäuse/Kurbelgehäuseentlüftung. Vielleicht hat in der Kurbelgehäuseentlüftung oder in der Tankentlüftung einfach nur ein rein gebissen oder hier steckt etwas nicht mehr auf einem Stutzen. Es bestünde noch die Möglichkeit einer schlecht regelnden Drosseklappe, ggf. auch ein hängendes Abgasrückführventil (z.B. weil ein Stück vom Hauptkat abgebrochen ist und im AGR-Ventil hängt und es blockiert. Dann auch gleich AGR-Rohr und den Flansch reinigern). Das hat aber in der Regel ein Fehler mit AGR-Ventil im Speicher zur Folge. In jedem Fall nicht vergessen: In den Anpasskanälen den Kanal 00 auswählen und speichern. Das setzt das Motorsteuergerät samt aller Lernwerte zurück. Das kann man beliebig oft machen. Es geht dadurch nichts kaputt. Danach zur Sicherheit immer auch gleich Drosselklappe neu anlernen. Wenn es doch kein Leck/Falschluft ist, kannst du noch folgendes machen, bevor du hier großartig den Motor weiter zerlegst. Ich würde einfach noch folgende Dinge nach und nach quer tauschen und die Auswirkung beobachten, sofern es dir um die Suche der Fehlerquelle geht: - Einspritzventile - Zündspulen und Zündkerzen - Benzinpumpe und Benzinfilter sofern letzteres noch nicht getauscht wurde Ich denke nicht, dass der Block/Kopf/Ventiltrieb ein Problem hat.