A2-D2

Die MK20 fallen recht häufig aus. Im Forum sind einige Problemfälle zu finden. MK60 scheint bis jetzt ziemlich unauffällig zu sein. Generell sieht man auch an der Bauart bzw. den verbauten elektronischen Komponenten von MK20 und MK60 große Unterschiede.

Machts da nicht sinn, dass sich mal einer anschaut, welche Teile man braucht um die Ladeluftstrecke aus Alurohr mit Silikonwinkelstücken nachzubauen ?

Insoric und Kpower nutzen die gleiche Methode um die Leistung zu messen. Der Unterschied ist, dass Insoric sehr viel feiner auflöst (laut Aussage in einem YouTube-Video ca. 10Messungen pro Sekunde ; VCDS schafft etwa 1-2 Messungen pro Sekunde*). Wahrscheinlich hat Insoric auch etwas weniger Messunsicherheit, wobei ich die Messung der Geschwindigkeit im Fahrzeug als recht genau einschätze, da das ABS doch recht genau misst/messen muss. Die Ungenauigkeit kommt dann vermutlich eher durch die geringe Auflösung. Wer also ein VCDS hat, idealerweise von Dieselschrauber, der kann sich mal vorab den Spaß machen und ein paar Messfahrten loggen. Das Logfile kann man dann durch Kpower jagen und anschließend mit der Messung von Insoric vergleichen. Übrigens: Es ist nicht zwingend notwendig, die Logfile mit einem Dieselschrauber-VCDS zu erstellen. Dafür ist auch jedes andere VCDS, ggf. auch VAG-COM oder andere Diagnosesoftware geeignet. Wichtig ist, dass man hinterher eine Tabelle mit Zeitstempel und Geschwindigkeit hat. Diese Logdatei wird dann mit Kpower geladen und ausgewertet. Wenn ihr also jemanden kennt der ein Dieselschrauber-VCDS hat, könnte ihr mal nach ner Auswertung fragen. Kpower ist nicht an Hardware gebunden und erfordert keine Lizenzschlüssel. * Die 1-2 Messungen pro Sekunde sind bei langsamer Datenrate üblich, wenn man übers Motorsteuergerät oder das Kombiinstrument geht. Soweit ich das im Kopf habe, gibts im Bremsensteuergerät einen Turbomodus, mit dem die Abtastrate höher liegt (ich glaub 3-4 Messungen pro Sekunde). VCDS unterstützt diesen schnelleren Modus. Wenn man also im Bremsensteuergerät die Geschwindigkeit loggt, müsste die Auflösung besser sein, somit gibts mehr Messpunkte für die Auswertung, was eine feinere Darstellung der Leistungskurve ermöglicht. Ins Bremsensteuergerät kann man sich nur einloggen, solang das Fahrzeug nach Motorstart nicht schneller als 25km/h gefahren ist. Ist man mal schneller gefahren, kommt man nicht mehr rein. Dann einfach Motor neu starten und gleich einloggen.

Es gibt zwei Arten von Lenkungen im A2. Mechanische Lenkung ohne Servounterstützung. Die ist nur in A2 1.2TDI mit wirklicher 3L-Ausstattung verbaut. Elektrohydraulische Servolenkung in allen anderen Modellen und auch in 1.2TDI mit etwas mehr Ausstattung als es die wirklichen 3L-Modelle haben. Die Servopumpe ist mit 60 oder 80A abgesichert. Die Sicherung befindet sich im Geheimfach in Fahrtrichtung links, dort wo auch das Motorsteuergerät und das Komfortsteuergerät verbaut ist. Die Sicherung befindet sich am Rack in Fahrtrichtung vorne. Ist jedenfalls die größte Sicherung dort. Wenn du eine

Kann ich dir nicht genau sagen. Hab mich in das Thema nun nicht genauer eingelesen. Hier der Eintrag im Rosstech Wiki: 17428/P1020/004128 - Ross-Tech Wiki Zu lesen ist, dass geringer Kraftstoffdruck die Ursache sein kann. Nun ist aber zunächst mal die Frage, ob man diesem sporadischen Fehler überhaupt gezielt auf den Grund gehen kann. Wenn das nur 1x alle 1000km bei bestimmten Konstellationen auftritt, wird es schwieriger, den genauen Schuldigen ausfindig zu machen.

Kommt drauf an. Wenn die Batterie noch in Ordnung ist, ist sie mit 12,25V wahrscheinlich schwach geladen. Wie ist die Spannung wenn der Motor an ist? Es ist halt auch die Frage, wie sehr die Spannung beim Motorstart einsinkt. Spannung allein ist halt nicht so wirklich aussagekräftig für den Zustand einer Batterie. Ich würde, um das Batteriethema auszuschließen, mal gucken, ob ich von irgendwo eine recht neue Batterie ausleihen kann und damit mal testen. Zusätzlich Massepunkte überprüfen, ob diese richtig angezogen sind (zuerst noch auf die Suche nach einem Bild vom Masserpunkt A-Säule oben suchen, weil da meiner Meinung nach das ABS-Steuergerät drauf hängt).

Das weiße Kunststoffteil ist kein Hitzeschutz. Es schützt eher davor, dass Gelenkwellenfett auf den Turbo spritzen kann. 8Z0407720 - Abschirmblech - Aktuell 44EUR. Es wird keinen Sinn machen ein gebrauchtes zu suchen. Die haben alle ausgeschlagene Ösen. Ich würde die Metallösen ganz raus machen damit deine Unterlegscheiben richtig auf dem Kunststoff aufliegen.

Der entsprechende Massepunkt vom ABS-Steuergerät ist an der A-Säule Fahrerseite unten oder an der A-Säule oben (der Kabelstrang hat zwei große Massepunkte). Für letzteren muss man aber fast von unten ins/hinters Amaturenbrett kriechen. Ich weiß gerade nicht, wo es im Forum ein Bild davon gibt.

Stimmt, also stimmt "wenn man klopfen muss...." aus #11 nur bedingt. Hatte auch schon Dämpfer, die zu dick lackiert waren.

Willkommen und Glückwunsch. Prio 1: Neue Reifen um sicher weiterfahren zu können bis alles andere gerichtet ist Prio 2: P1031 und P1020 (Muss vor dem nächsten TÜV durch sein, sonst kein TÜV) Bitte lese am WE nochmal mit VCDS aus und poste den Inhalt nochmal. Lösche alle Fehler und schau mal, was wieder kommt. P1031 ist die Saugrohrklappe. Die kannst du entweder reparieren und/oder per Software deaktivieren lassen. Dazu läuft gerade hier eine Aktion und das nette ist, es ist bei dir ums Eck: Terminfindung FSI-Tuning in 71665 Enzweihingen - A2 Forum Dabei geht es darum, per Software ein paar Optimierungen am FSI durchführen zu lassen. Über den Tausch der Saugrohrklappe schreibe ich an dieser Stelle nix, dazu gibts genug Infos im Forum. P1020 ist Kraftstoffdruckregelung Regelgrenze überschritten. Bedeutet, das Regelventil für Kraftstoffdruck schafft es nicht, den Druck durch Regelung bei Sollwert zu halten. Ursache hierfür ist wahrscheinlich, weil die Benzinpumpe im Tank nicht genug Benzin zur Hochdruckpumpe fördert oder weil die Hochdruckpumpe am Motor nicht genug Benzindruck aufbauen kann. Ich würde diesbezüglich erstmal den Fehler löschen und beobachten, ob und wenn ja wann dieser Fehler wieder auftritt. Tritt er z.B. nur bei fast leerem Tank auf, wird es eher die Pumpe im Tank sein, denn die hängt bei niedrigem Benzinstand im Alter gerne mal. Die günstige Lösung ist, die Pumpe im Tank zu tauschen, die teurere Variante ist, die Hochdruckpumpe zu tauschen.

Wenn man klopfen muss, dann ist die Dämpferaufnahme im Radlagergehäuse entweder gar nicht oder nicht weit genug gespreizt. Wenn die Aufnahme richtig gespritzt ist, fällt der Dämpfer eigentlich fast von selbst rein. Hilfreich ist, die Aufnahme vor Einbau zu säubern und mit Stahlwolle oder feinem Schmirgelpapier zu reinigen sowie im Schlitz Grate zu entfernen und aus dem Loch für die Schraube erstmal Dreck und Rost raus zu stoßen. Zusätzlich das was Pater B geschrieben hat. Wenn sich die Aufnahme mit der Spreiznuss nicht weit genug spreizen lässt weil z.B. das Radlagergehäuse schon "versaut" oder vergammelt ist, dann hilft nur, einen Metallkeil entsprechend anzufertigen der die Aufnahme weit genug spreizt und von unten eingetrieben werden kann. Das ist aber fummelig und nicht ganz so einfach bis man den richtigen Winkel und die richtig breite trifft. Dazu kommt, dass ggf. auch die Antriebswelle von unten im Weg ist. Alternativ kann man zusätzlich zur Spreiznuss noch eine dünne Metallunterlage in den Schlitz zu legen, damit die Spreiznuss etwas hat wogegen sie drücken kann. Bei diesen Methoden muss man aber umso mehr aufpassen, dass der Keil oder eine Unterlage nicht so groß werden, dass wiederum das Führungsblech vom Dämpfer aneckt.

Danke für die Bilder. Die technische Umsetzung eines LPG-Einbaus im FSI ist nicht das Problem. Das Problem (in Deutschland) ist die legale Eintragung, da kein Hersteller ein Gutachten für diesen Motor hat. Man müsste damit selbst eine Abgasprüfung fahren. Zudem ist nicht sicher, ob die Benzininjektoren ohne Kraftstoffdurchfluss auf Dauer kaputt gehen.

Adrian hat Insoric, das ist ein mobiles Leistungsprüfsystem, somit braucht man keinen Rollenprüfstand und theoretisch kann er überall Messungen durchführen. Insoric ist ausreichend genau. Einfach mal bei Youtube suchen.

Ein paar Mehr Infos zum Fahrzeug wären gut. Ist der Fehler dauerhaft / Kommt er wieder wenn du ihn löschst? Sicher, dass die Batterie und die LiMa in Ordnung sind? 12,5V wenn Motor aus (auch nach ner Nacht Standzeit), 13,8-14,4V wenn der Motor läuft.

Hoffentlich nicht zu kurzfristig, wenn manche noch ihren Karren kitten müssen oder wie ich reinigen.

Es interessiert mich, wie die Anlage eingebaut ist. Speziell, wie die Einspritzdüsen montiert sind. Die meisten LPG-Anlagen sind "speziell" auf das Auto programmiert.

Wenn wir von (d)einem 1.2TDi reden, dann bringt "Drosselklappe" reinigen nix. Alle anderen A2 haben keine Start-Stop-Automatik. Was die gelbe MIL angeht, hilft nur, den Fehlerspeicher auslesen zu lassen, um die Ursache dafür in Erfahrung zu bringen.

Das einzige was man machen kann, ist, TT-Pedale zu montieren. TT Pedale und Fußstütze - A2 Forum

Ja, die variable Nockenwellenverstellung ist auf Benzin und LPG aktiv. Kannst du bitte noch Bilder vom Motorraum einstellen?

Warum ich nachhake wegen dem Krümmer-Thema: Beim durchstöbern der Doku ist mir dein Abgasproblem noch mal in den Sinn gekommen. Seit längerem werden Breitbandsonden für die Regelung des Luft-Kraftstoffgemischs eingesetzt. Diese erlauben nicht nur eine viel feinere Messung (breiteres Spektrum der Abgaswerte) der Abgaswerte als Sprungsonden. In manchen Fahrzeugen wird die Breitbandsonde so gezielt eingesetzt, dass sie die Abgaswerte von jedem einzelnen Zylinder im Standgas (wenn nicht sogar auch bei höheren Drehzahlen) messen können. Diese zylinderselektive Messung funktioniert aber nur dann, wenn man im Steuergerät die Wegstrecke der Rohre des Abgaskrümmers zur Lambdasonde für jeden einezlnen Zylinder hinterlegt und auch nur wenn die Lambdasonde am Ende bzw. nach dem Krümmer sitzt. Über die Geschwindigkeit der austretenden Abgase und die Strecke lässt sich eine Zeit bestimmen, wann die Abgase von jedem Zylinder an der Lambdasonde vorbei kommen. Somit kann der Abgaswert von jedem Zylinder einzeln gemessen und dann auch über die Spritzufuhr getrimmt werden. Der BBY hat eine Breitbandsonde als Regelsonde. Ob die Motorsteuerung zylinderselektiv regelt, kann ich aber leider nicht sagen, es könnte aber möglich sein. Wird der Krümmer umgebaut, kann es sein, dass die Wegstrecke vom Brennraum zur Lambdasonde nicht mehr stimmt und somit das Motorsteuergerät irgendwelche falschen Lambdawerte misst. Das kann dann dazu führen, dass die Abgaswerte leicht daneben sind. Man sieht auch an den Werten auf Seite 61, wie sehr das Signal springt. Sofern deine Krümmer baulich wirklich identisch waren, sollte das als Fehlerursache aber beinahe raus fallen.

Ist der erste FSI mit LPG-Anlage von dem ich höre. Stell doch mal bitte ein paar Bilder vom Umbau ein. Edit: Sorry für die Skepsis, aber solange du keine Bilder und nähere Infos lieferst, halte ich die Aussage vom umgerüsteten FSI für unwahr.

Das ist kein Fehler. Das ist die variable Nockenwellenverstellung, die etwas Zeit braucht um umzustellen. Welche Anlage genau ist verbaut? Muss man sowas in NL eintragen lassen? Verdampfer oder Direkteinspritzeranlage? Wo sind die Einblasdüsen angebracht?

Wirklich 100% identisch? Gleiche Teilenummer? Oder nur die Flansche identisch?

So wie du die Frage stellst, verquirlst du gerade den 1.4FSI aus 2001-2004 mit dem 1.4TFSI/TSI aus späteren Baujahren. Generell gilt: Alles ist möglich. Es ist nur eine Frage des Aufwandes (=finanziell, Anpassung der Teile, etc...). Am einfachsten (und ich glaube einfacher als der Umbau auf den 4-Gang-Wandler) ist der Umbau auf den 1.4FSI. PS: Mit Satzzeichen wäre die Frage vielleicht besser verständlich

Nein. Hab mich seitdem nicht weiter darum gekümmert. Vielleicht mag auch mal jemand anders, dann kann ich die Daten weitergeben.