Goerdi

noch ein paar

Bin gerade dabei, den FSI meiner Tochter sauber zu machen und einige Kunststoffteile sicherheitshalber zu tauschen. Die Teilenummern stehen mit auf den Bildern. aber natürlich wie immer alle ohne Gewähr.

ich würd' noch darauf achten, ob der Zahnriemen (wg. Alter und m. E. wg. Laufleistung) nachweisbar gewechselt wurde. Außerdem: Wie und von wem ist der gewartet worden? Meine Tochter hat jetzt einen gekauft, 2. Hd. 2002, 153tkm, einige Motorfehler, Wartung ab 2008 (110tkm) durch freie Werkstatt: Da ist keine getauschte Schraube original (wg. Beschichtung/Kontaktkorrosion) und auch keine Klemmschelle original (alles normale Schlauchschellen). Vorteil ist, dass man genau sieht, wo die was verfummelt haben... Den Druckdämpfer in der Benzinrücklaufleitung, der aussieht wie ein verschmutzter Leitungbenzinfilter, haben sie z. B. einfach weggelassen... Aber für 3,2t€ will ich ja nicht meckern.

the yelow CS has no leather seats, no FIS (Driver Information system/Boardcomputer), no Sport-Seats - not interesting, too expensive. In m. o. Dr. Konradsheim wants to transfer the crazy ideas of porsche collectors (late modells, low mileage, growing worth...) to the A2. But it doesnt work.

Da muß ich widersprechen - so kompliziert ist das ZR-Wechseln beim FSI nun auch nicht. Wie bereits mal geschrieben, ein WE, zwei Leute, passendes Werkzeug, genau nach Rep.-Anleitung arbeiten:erstlesen: Alle Rollen, Wapu, etwas G12, Teile-Kosten ca. 200,-€ und einmal ca. 100,-€ für Werkzeug und Anleitung. Ich fand das rel. harmlos, weil kein Spanner mit irgendwelchen Bi-Metall-Elementen und Ölfüllung etc. (wie bei anderen Autos) dabei ist. Außerdem sind die Einstellungen für Kurbelwelle und Nockenwellen gut erkennbar und eindeutig. Man braucht halt etwas Zeit und Ruhe. Außerdem einmal Überwindung, weil wenn man etwas falsch gemacht hat, ist der Motor kaputt.

Die von mir angegebene Bezeichnung "N290 (Magnet-)Ventil für Kraftstoffdosierung" ist das identische Teil, trägt jedenfalls die von Dir angegebene Teilenummer. Ich habe die Bezeichnung übrigens aus dem "Service Handbuch Audi A2 (8Z0), Kapitel: J-4 Motor BAD - 1,6 FSI (81kW)", sie ist also nicht von mir, habe sie nur abgeschrieben.

Entscheidungshilfen zu geben, ist immer schwer. Die Entscheidung mußt Du treffen. Ich kann nur sagen, daß ich mit NGK bisher nur gute Erfahrungen gemacht habe, bei Bosch hatte ich schon mal Ausfälle, allerdings bei einem anderen Auto. Grundsätzlich überleben aber weder Zündkerzen noch Autos den von Dir beschriebenen Einsatzbereich sehr lange. Ich würde unbedingt und regelmäßig das Auto 1x im Monat behutsam ordentlich über eine längere Strecke warm fahren und alle Flüssigkeiten, insbesondere Motoröl und auch Getriebeöl in kürzeren Intervallen wechseln.

Wenn die Wapu leckt ist das doch die Gelegenheit, den Zahnriemen zu wechseln. Oder ist der schon mal gewechselt? Bei 106tkm wahrscheinlich ja noch nicht. Nimm es einfach als Hinweis, dass das rote Kügelchen ein wenig Zuwendung braucht, die ihm vielleicht vom Vorbesitzer nicht genügend gewährt wurde. Möglicherweise haben einige Werkstätten auch einfach nicht die nötige Ruhe/Geduld, mit dem doch etwas selteneren FSI umzugehen. Als wir den FSI meines Sohnes im Februar für 3t€ kauften, wären wir übrigens froh gewesen, wenn er 100km/h erreicht hätte. Und wie viele Fehler angezeigt wurden, weiß ich schon gar nicht mehr. Bei ihm war die Wapu mit Hylomar eingedichtet, grauenhaft. Also alles sauber gemacht, neue Wapu mit neuer Dichtung eingesetzt, alles dicht. Außerdem kostet die Wapu doch auch nur ca. 40,-€. Mein Tochter sucht jetzt übrigens auch einen...

Also nach meinen Unterlagen gibt es neben dem mechanischen Kraftstoff-Druckregler (rund, silbern) noch das Regelventil für Kraftstoffdruck -N276-, das direkt am Saugrohr-Unterteil verschraubt ist. Kommt man dran, wenn das Saugrohr-Oberteil ausgebaut ist. Außerdem gibt es dann noch das (Magnet-)Ventil für Kraftstoffdosierung -N290-, das im Motorraum rechts in der Kraftstoffleitung sitzt, unterhalb der Windschutz-Scheibe, praktisch über dem Handschuhfach. Siehe Bild. btw: Das Saugrohr-Oberteil kann man nur ausbauen, wenn man es zunächst losschraubt und dann den Kraftstoffdruckgeber -G247- aus dem Saugrohr-Unterteil rausschraubt. Vorher muß natürlich der Stecker ab, ist etwas fummelig. Aber nach dem 2. oder 3. Mal geht's schon besser.

Wie hart die KAW-Federn sind, kann ich nicht beurteilen. Mit Serienfedern sind Koni FSD (habe ich) bei glatter Straße aber nach meinem Gefühl deutlich härter als B4 (hat mein Sohn). Beides FSI von 2002 mit ca. 150 tkm. Entgegen hier eingermaßen weit verbreiteter Meinung würde ich Koni FSD aber nicht mit Tieferlegung kombinieren, da das Prinzip Federweg braucht, um optimal zu funktionieren. Dann eher eine kleine Tieferlegung mit B4, die schon deutlich straffer sind als die Serien"dämpfer" (Pappröhrchen). sorry, find ich aber. Kenne mich mit Federn am A2 aber nicht aus, höchsten Spidan für vorne als Ersatz für Serienfedern.

Das war ein schöner Nachmittag in Legden. Dank auch an Herrn Knor für die freundliche Unterstützung! Tolle Halle und toller Service, auch Geschirr, Besteck etc.! Schön, endlich mal ein paar Leute persönlich kennengelernt zu haben. Außerdem habe ich gelernt, wie man den Kolben der hinteren Scheibenbremse zurück dreht und wie die Scheibenwischerwellenwartung zu machen ist. Beim nächsten Treffen, egal, ob noch in diesem Jahr oder im nächsten Frühjahr, will ich jedenfalls wieder mit dabei sein! Und der Kugel hat die etwas längere Autobahnfahrt auch gut getan. Auf der Rückfahrt lief er mit dem sauber gemachten Ansaugtrakt noch etwas besser als auf der Hinfahrt.

@BigLion: Hatten beim FSI meines Sohne auch das Problem, dass nach dem Reinigen der Drosselklappe, des AGR-Ventils, des Saugrohr-Oberteils und -Unterteils zwar die anderen Fehler nicht mehr auftraten, aber immer noch Zündaussetzer auf Nr. 4. Ergebnis: Düse 4 war verstopft, obwohl wir einen Tank mit injection-cleaner gefahren waren, weil Ursache nicht die Vertopfung war, sondern die Verstopfung und auch die Zündaussetzer auf der defekten Einspritzdüse beruhten. Also nochmal alles ab und auch die Düse ausgetauscht. Jetzt läuft er wie 'ne 1! Ob sich die Reinigungsarbeiten des Ansaugtraktes in einer Werkstatt als Lohnarbeit im Vergleich zum Neukauf der Teile lohnen, kann ich nicht beurteilen. Ich würde das Ruckeln vielleicht auf eine gelegentlich klemmende Saugrohrklappe und die Zündaussetzer auf eine defekte Einspritzdüse zurück führen. Ferndiagnose ist aber immer problematisch. In Eigenarbeit ist die o. g. Säuberung aber an einem WE in der heimischen Garage zu bewältigen, neue Dichtungen etc. vorher besorgen und Anleitung beachten.

Bin auch dabei, fahre gleich los, aber nicht vor 12 h vor Ort. Will Kühlmittel-Temp-Sensor tauschen und bringe was zu essen mit. Und gute Laune, gutes Wetter... bis gleich

morgoth hat alles gesagt, aber: Martin hat Recht. 165er, egal ob auf Stahl- oder auf Alufelgen, sind auf dem FSI m. E. eine Verkehrsgefährdung, auch wenn zugelassen. Bei den Geschwindigkeiten in Kurven und insbesondere beim Bremsen (vom Anfahren reden wir gar nicht) sind 165er völlig überfordert. Außerdem aktuelle Meinung von Conti-Experten: "Seit Jahrzehnten galt es als unumstößliche Regel, dass man im Winter schmalere Reifen aufzieht als im Sommer. Auch die Winterreifen Komplettpakete, die man beim Neuwagenkauf gleich mit erwerben kann bestehen heute aus schmaleren Reifen und oft auch kleineren Rädern als die Serien-Sommerbereifung. Jetzt kommen die Reifen-Experten von Continental, und stellen diese Regel auf den Kopf : Breit ist auch im Winter besser. Je mehr Gummi ein Reifen auf die Fahrbahn bringt, desto besser der Kontakt. Diese Logik kennen Autofahrer vom Sommerreifen. Trockene und nasse Fahrbahnen, auf denen der Breireifen seine Stärken ausfahren kann, gibt es aber auch im Winter. So weit lässt sich also die Aussage der Continental-Leute noch nachvollziehen, auch wenn die für Winterreifen typische weiche Gummimischung beim Kurvenfahren im Nachteil sind. Der Nachteil der weichen Mischung vergrößere sich aber bei kleinen Reifenaufstandsflächen, wie sie für schmale Reifen typisch sind, wenden die Reifen-Fachleute ein. Schon daher sei ein breiter Reifen auch im Winter vorzuziehen. Auf einer festgefahrenen Schneedecke stehen bei größerer Fläche mehr Lamellen zur Verfügung, die sich mit dem Schnee verkrallen können, ebenso mehr Profilrillen, außerdem entsteht mehr Reibung zwischen Gummi und Schnee. Deswegen sind hier Handling, Vortrieb und Bremseigenschaften besser. Auch im Tiefschnee haben Breireifen Vorteile. Ihre Seitenführung ist dort besser als die von schmaleren Reifen, ebenso die Bremswirkung. Nur bei der Traktion im frischen Tiefschnee hat der Breireifen Nachteile, weil der schmalere Reifen besser durch den Schnee pflügt und keinen breiten Keil vor dem Reifen zusammenschiebt. Diese Eigenschaft des schmaleren Reifens ist dient übrigens als Begründung, heute noch grundsätzlich schmalere Winterreifen aufzuziehen. Dennoch raten die Continental-Experten zum breiten Winterreifen. Denn trockene und nasse - auch überfrorene - Fahrbahnen oder festgefahrener Schnee begegnen dem Autofahrer häufiger als frisch gefallener Tiefschnee. Conti wagt deswegen die Prognose, dass sich diese Überlegungen in den kommenden Jahren durchsetzen werden. (ar/fermodes)" Beste Größe m. E. für den FSI: 195er, egal ob 15" oder 16". Das sind aber alles Meinungen. Zur rechtlichen Situation hat Morgoth alles gesagt.

Krieg ich Dein altes AGR-Ventil? (gegen Kostenerstattung natürlich) Könnte das zu Testzwecken gebrauchen, wenn es die Werkstatt doch nur entsorgen sollte.

Kann schon sein, dass die Hochdruckpumpe nicht mehr ok ist. Bevor ich die auf Verdacht tauschen würde, sollte m. E. erstmal der Ansaugtrakt gereinigt werden, also alles zwischen Drosselklappe und Kopf. So schlimm ist die Arbeit auch nicht. Je nach Benutzung des Wagens (bei Kurzstrecke offensichtlich mehr) verdreckt der Ansaugtrakt durch die AGR. Also ist auch alles nach der Drosselklappe zu reinigen, mit Drosselklappenreiniger und Bürsten. Dazu 90°-Bogen, AGR-Ventil, Oberteil des Ansaugrohres und Unterteil des Ansaugrohres ausbauen und säubern. Bei letzterem lassen sich im verdreckten Zustand die Saugrohrklappen nicht mehr richtig durch die Unterdruckdose bewegen, was zu den vom Themenstarter beschriebenen Symptomen führen kann. Anbauanleitung insb. beim Unterteil des Saugrohres beachten! (Klappenstellung) Außerdem natürlich alle Dichtungen erneuern, auch die O-Ringe auf den Einspritzdüsen und den Messing-Verlängerungen, die gibt es auch einzeln. Wir haben aus einem FSI EZ 08/2002 mit ca. 155tkm und viel Stadtverkehr locker 400g Abgasreste (Teer) rausgeholt. Zum Ausbau des Ansaugtraktes muß der Motor auch nicht angehoben werden. Man kann durch die Vorderachse/Lenkung auch die Befestigungen und die Anschlüsse des Oberteils des Ansaugrohres von unten lösen und dann alles von oben rausnehmen. Wir haben ein Rollbrett und den Wagen in der garage auf Böcke gestellt. Das ermöglicht auch rückenschonendes arbeiten am Motor. Unterteil des Ansaugrohres keinesfalls mit Gewalt einsetzen, es muß mit leichten Druck auf die O-Ringe der Einspritzdüsen gleiten (Klappen dabei arretieren). Die Messingverlängerungen sollten dazu im Unterteil des Ansaugrohres (mit neuen O-Ringen) schon eingesetzt sein. Die Hochdruckleitung zwischen Pumpe und Unterteil muß auch nur am Unterteil abgeschraubt werden und m. E. nicht unbedingt ersetzt werden. Bei allen Arbeiten an der Einspritzanlage natürlich absolute Sauberkeit beachten! Rep.-Anleitung z. B. von print-tec gibt die Anzugsmomente an und die (Dehn-)Schrauben, die ersetzt werden sollten. Zeitaufwand ein WE, zu zweit geht's schneller. Je nach Verschmutzunggrad und Arbeitsweise sollte man wohl zwei Dosen Drosselklappenreiniger einkaufen und 'ne Menge Putztücher (Küchentücher). Hilfreich fanden wir auch einen biegsamen Greifer, in dem man die Tücher vorne einklemmen konnte, um tief in das Saugrohroberteil reinzukommen. Für Grobmotoriker ist die Reinigung des Saugrohrunterteils aber keine zu empfehlende Arbeit. Wenn ich das gemacht habe und der Wagen dann noch schlecht läuft, würde ich vielleicht die Hochdruckpumpe erneuern. Erstmal würde ich auf nicht leichtgängige Saugrohrklappen tippen. Und natürlich sind vorher alle Filter (auch Spritfilter unter dem Wagen) erneuert worden. Was man anschließend mit dem AGR-Rohr macht, bleibt jedem selbst überlassen. Mittlerweile weiß ich jedenfalls Autos mit Euro2 und ohne Abgasrückführung hinsichtlich innerer Verschmutung des Motors echt zu schätzen.

Haben bei unseren FSIs jetzt auch diese Probleme (alle ca. 150tkm Laufleistung). Wir mussten feststellen, dass durch die Abgasrückführung (AGR) auch das Unterteil des Saugrohres so sehr verdreckt war, dass sich die Welle mit den Klappen nicht mehr leicht bewegen liess (die Klappen klemmen seitlich im Dreck fest). Erst nach dem Reinigen wurde das wieder besser. Ursache bekämpfen heisst m. M. nach verhindern, dass neuer Dreck reinkommt oder regelmäßig den Ansaugtrakt, insb. im Bereich Zylinder 4, der in der Nähe des AGR-Ventils sitzt, reinigen. Da das Verschliessen des AGR-Zugangs vorne am Krümmer zwar technisch einfach möglich ist, jedoch wegen EURO4 nicht zulässig, bleibt also nur die regelmäßige Reinigung. Ein findiger könnte ja mal Dichtungs-/Schraubensätze zusammenstellen.

Hatten uns einen zweiten FSI mit Fehlern 300, 301 und 304 (Zündaussetzer) gekauft (Sohnemann für kleines Geld), Motor lief wie ein Sack Nüsse, Zündspulen und Kerzen waren ok. AGR-Rohr ist dicht und AGR-Ventil funktioniert. Konnten also nur die Einspritzdüsen sein(?). Zunächst nach Dosieranleitung Liqui-Moly Injection-Cleaner ca. 600 km gefahren und leichte Besserung festgestellt (Fehler 301 trat nicht mehr auf) half alles nicht mehr. Also: Nachdem wir Drosselklappe, AGR-Ventil und Saugrohr-Oberteil gereinigt hatten (war von der Abgasrückführung völlig verkokt, bei 157tkm) und Unterdruckdose, Magnetventil und Saugrohrklappe kontrolliert hatten (alles ok) haben wir die Einspritzdüsen ausgebaut und mal genauer angeschaut: Düse 1 war frei, hatte allerdings im Randbereich der Düsenöffnung einen kleinen Abplatzer, siehe Bild. Düse 4 hatte kaum noch ein Düsenöffnung, war fast vollständig verkokt, siehe Bild "...4ungereinigt6a...". Dazu passte, dass der Motor ohne Last noch relativ rund lief, unter Last aber keine Leistung brachte und ruckelte. Dann Düse im Ultraschallbad mit Drosselklappenreiniger gesäubert, siehe "...4gereinigt 7". Immerhin sind bei der verkokten Düse die Ränder nicht ausgefranst. Einbau der Düsen folgt noch, wir werden dann berichten.

Motor: 1.6 FSI Benziner Federn VA: Serie Federn HA: Serie Dämpfer VA:Koni FSD Dämpfer HA: Koni FSD Rad/Reifen Kombi: 7x16 ET65 Fuchs mit 27mm Lochkreisadapter (=ET 38) mit 195/50 R16 Hankook OpenSky: nein

Wie haben das genauso wie H2O-Bauer gemacht: z. B. in der Bucht Nr. 190674749126LED Tagfahrlicht Skoda Fabia (6Y) 04-07 ECE RL-Kennung 90mm Rund TFL NSW RL sitzt wie angegossen, nur ganz wenig Dichtmittel drumrum ;-)

@nagah: Sind originale Fuchs-/Porsche-Felgen vom 928S in 7x16 ET65 und mittels Adapterplatten montiert, effektive ET ist damit 38, also optimal, Reifen 195/50x16. (natürlich eingetragen, passt ja alles prima)

Nachlieferung:

dunkles anthrazit: seal-grau metallic Ist eine Porsche-Farbe, wohl etwas heller als die von Wasserbauer gezeigte. Bilder muss ich noch machen.

1974 Klassen III und I zusammen gemacht: 1 Std. Mopped wg. Vorerfahrung (125 Honda CB... mit Stummel-Brems- und Kupplungsgriffen - abgeschliffen. Die liehen sich die Fahrschulen vom örtlichen Händler aus, hatte kalt kein Standgas und musste auch beim 8-Fahren immer ordentlich auf Drehzahl gehalten werden); 8 Std. Ascona B (?) Schaltwagen und 4 Std. Käfer Halbautomatik (nur schalten, nicht kuppeln); Kosten? jedenfalls mehrere (3 bis 4?) Hundert DM. (Damit habe ich nun mein Alter preisgegeben...)

@masterbaui: Wir haben uns das Service-Handbuch Audi A2, Kapitel: J-4 Motor BAD - 1,6 FSI gekauft (ca. 30,-€) und noch die Werkzeuge Gegenhalter 3415 (ca. 50,-€) sowie die Arretierbolzen T10074 (ca. 20,-). Muß natürlich nicht original VAG sein, gibt's bei den bekannten Werkzeughändlern. Drehmomentschlüssel und Torx-Bits nebst den üblichen Werkzeugen sollten vorhanden sein. Das Handbuch (Tec-Print/Euroservice) fand ich sehr hilfreich, da dort nicht nur die Arbeitsschritte bebildert dargestellt sind, sondern auch die Anzugsmomente angegeben werden. Es ist ja allgemein bekannt: Nach fest kommt ab. Wir haben den Wagen in der Garage auf Böcke gestellt, dann konnte einer von unten an den Motor und der andere bequem von oben. Mit viel Zeit haben wir den Riemenwechsel an zwei Wochenenden gemacht. Säubern der Drosselklappe, des AGR-Ventils und des oberen Ansaugrohrs nicht mit gerechnet. Aus letzterem haben wir übrigens mehr als eine Hand voll schmierigen Teer heraus geholt. Stellenweise war die Kruste bis zu 3mm dick. Säubern ging bei uns übrigens nur mit Drosselklappenreiniger - Bremsenreiniger war praktisch wirkungslos. Abgasrückrührung ist ein völlig bescheidenes System, ob Euro4 gegenüber D3 für die Umwelt etwas bringt, wage ich sowieso zu bezweifeln. Für Motoren ist das m. E. ein vorprogrammierter Kollaps.