Goerdi

Habe meinen in 2008 mit 98.000 km gekauft und erstmal Koni-FSD eingebaut. Jetzt 170.000 km und zwischenzeitlich 1x AGR-Ventil defekt, 1x Y-Stück im Kühlsystem gebrochen und bei 150.000 km Ansaugteile gesäubert und Koppelstangen und Stabi-Lager erneuert. Sonst nur normaler Bremsenverschleiß, Ölwechsel, Tanken etc. Insgesamt ein sehr zuverlässiges Auto ohne wirklich besondere Vorkommnisse. Ich wohne aber auf dem Land und fahre auch auf Autobahnen. Reiner Stadtverkehr macht den Motor zu. Ich würde deshalb dem Themenstarter zum 1,4er raten. Ist auch ein toller A2! Viel Erfolg beim Finden.

Habe bei meinem silbernen FSI vor ca. einem Jahr und 12.000 km auch das "klonk" gehabt - bei km-Stand ca. 153.000. An der linken Seite war das Plastik halb herausgebrochen und der Gummi gut außerhalb der Schelle. Also vorne aufgebockt, Räder runter, Stabi losgeschraubt, Koppelstangen entfernt und alte Gummis weggeschnitten. Di alte Plastik-Lagerung auf dem Stabi fühlte sich an wie Metall, also die Reste weggemeißelt. Den darunter befindlichen Rost entfernt, so gut es in der Enge da unten ging, mit Brunox Epoxi Rostumwandler behandelt, etwas überlackiert und dann neu Gummis von Meyle (sehr eng auf dem Stabi 16/18mm) mit Brunox Turbo Spray montiert (das läßt Gummi gut flutschen und beugt der Alterung vor, auch sehr gut für Fahrrad-Federgabeln und Dämpfer). Mit den neuen Schellen wieder montiert und neue Koppelstangen, Meyle HD (!), dran und gut. Keine seitlichen Schellen, Stabi wandert nicht, sitzt bestens. Würde ich jederzeit wieder so machen. PS: Die Meyle HD Koppelstangen sind deutlich dicker als die originalen und haben auch viel stärkere Gelenke. Details kann man googeln.

Möchte Janinamalin zustimmen: Den FSI fahre ich doch, weil er so gut geht, nicht um ein möglichst sparsames Auto zu haben. Denn dann würde ich doch als Benziner die 75PS-Version fahren. Toll finde ich, dass der FSI auch bei der von Janinamalin skizzierten Fahrweise immer noch relativ wenig verbraucht. Der alte Golf-I-GTI brauchte jedenfalls mehr. Bezogen auf das von fromski erwähnte Blechstück, das die Werkstatt mal zur Überprüfung des AGR-Ventils/-Rohrs eingebaut hatte, vermute ich, dass die zwischen AGR-Rohr und Kopf eine "durchgehende" Dichtung testweise eingebaut hatten, den Zufluss zum AGR-Rohr also komplett verschlossen hatten. Das ist m. M. nach überhaupt die beste Möglichkeit, um längerfristig viele Probleme beim FSI zu vermeiden. Jedenfalls, wenn man vorher den ganzen(!)* Ansaugtrakt sauber gemacht hat. Durch die AGR kommt soviel fetter Abgasdreck in den Ansaugtrakt, dass ich mich schon gewundert habe, dass der Motor damit überhaupt so lange läuft... Für das Reinigen (ich wiederhole mich) braucht man nur 2 bis 3 Dosen Drosselklappenreiniger, einige Rollen Haushaltstücher, Draht und die entsprechenden Dichtungen und (Dehn-)Schauben. Ach ja, und ein WE Zeit. Die Kosten belaufen sich damit auf rund 60,- €. * Drosselklappe, AGR-Ventil, Ansaugrohr-Oberteil, Ansaugrohr-Unterteil mit Luftklappen, ggfls. noch Einspritzdüsen.

Loba-Motorsport Schau mal in der Bucht unter 390466912306 Wenn Du dort direkt kaufst, könnte etwas Verhandlungsspielraum sein. Habe dort 2 Sätze für jeweils 250,- gekauft.

Die Schrauben im AGR-Ventil sind meist in Relation zum vorhandenen Gewinde und anzuwendenden Drehmoment mit recht wenig Gewindegängen gesegnet (die schwarzen Torx mit Spitze ohne Gewinde). Außerdem sollen die nach Anleitung geölt eingesetzt werden. Da das wohl meist nicht gemacht wird, sind die Wewinde im AGR-Ventil oft im oberen Bereich im A. Ich habe einfach nach Ausmessen des Gewindelochs ein bis kurz vor Gewindeende gehende (längere) Schraube genommen und mit Gefühl unterhalb des angegebenen Drehmoments montiert. Natürlich vorher Öl auf das Gewinde und die Gewindegänge im AGR ordentlich sauber gemacht. Neue Dichtung ist obligatorisch. Bisher hielt das bei mir.

1. Also der BAD-Motor aus dem Golf IV, den mein Sohn gekauft hat, hat einen Zahnriemen, hab ihn gesehen. 2. Werkzeug für Zahnriemen-Kram und Einspritzdüsen ist vorhanden. Haben wir an einem BAD-Motor schon gemacht. Danke aber für das Angebot. ----- Ich meine, der spätere 1,6 FSI (Golf, A3) hätte doch auch 115 PS gehabt...

Ja, Sohnemann ist das Risiko eingegangen und hat einen vom Teilehändler mit 88tkm(?) und Kompressionsdiagram mit Krümmer und Ansauggedöns aus GolfIV für 900,- gekauft. Einbau wird sich etwas hinziehen, da er momentan beruflich sehr eingespannt ist und den Wagen nicht wirklich braucht. Zahnriemen, Einspritzdüsen und Kupplung werden bei der Gelegenheit auch gemacht. Mal sehen, wie lange der Umbau braucht und ob's klappt. Ich werde jedenfalls Fotos machen und berichten. (Das letzte Mal, dass ich einen Motor ausgebaut habe, war beim Käfer 1200.)

Danke für die konstruktive Antwort! Ich hatte schon befürchtet, den Motor aus dem Golf doch nicht nehmen zu können. Dass ein gewisses Restrisiko bleiben wird, ist klar. Ich seh' uns ja auch schon als Versuchskaninchen für diese Tausch. Wenn er fuktioniert wird das sicherlich die Ersatzteil-(Motor)-Beschaffung für die A2FSI-Fahrer etwas entspannen. Schaun mer mal...

Hätte da noch eine Nachfrage: Wenn wir den Motor tauschen, wollen wir auch die Kupplung erneuern. Kupplungssatz von Sachs passt aber nach den dortigen Angaben eines Teileverkäufers an den A2 (und auch an den A3) mit dem FSI-Motor, nicht jedoch an den Golf IV mit dem FSI (BAD). Nummern: Sachs Art.-Nr. 3000 951 035 Referenz-Nr. OE 036 141 015 BB (Durchmesser 220mm, 28 Zähne) Ist da vielleicht doch etwas an der Schnittstelle Motor/Getriebe anders?

Dank Euch erstmal für die konstruktiven Antworten. Geöffnet haben wir den Motor noch nicht, nur reingeschaut. Durch Ansaugkanäle im Kopf sieht man halt das verbogene Luftleitblech in Zylinder 3 und durch das Kerzenloch das Öl, das im 3. steht. Die Kerze war total verkokt und auch ölfeucht. Die aus dem 3. gezogene Einspritzdüse war ebenfalls verkokt und hatte viele kleine Metallteilchen auf der Spitze. Da die Dichtung zwischen Nockenwellengehäuse und Kopf dicht und trocken ist, kann doch das Öl im Zylinder 3 nur aus dem Kurbelgehäuse nach oben gedrückt werden, denken wir. Die anderen Zylinder sind übrigens normal trocken und die Kerzen haben das normale Bild. Zum Ersatzmotor noch eine Frage: Häufiger werden BAD aus dem Golf IV gleichen Baujahrs angeboten. Kann man die auch im A2 benutzen? Also Ölwanne tauschen und alle Nebenagregate einschl. Ansaugtrakt ist klar.

Mein Sohn hat seinen A2 FSI vor gut 2 Jahren mit ca. 150 tkm gekauft. Jetzt bei ca. 187 tkm lief der Motor plötzlich nicht mehr gut, Zündungsprobleme auf Zylinder 3. Wir dachten Einspritzventile und oder Klappen und wollten die Einspritzventile tauschen. Haben dann festgestellt, dass die Klappe von Zylinder 3 fehlte! Fanden dann die 2 Hälften der Klappe im Kopf auf den Lufteinlaßkanälen zu Zylinder 1 und 2. Außerdem fanden wir dort bei Zylinder 1 noch einen Rest einer der beiden Edelstahlschrauben, mit denen die Edelstahlbenzinleitung auf dem Kopf angeschraubt wird. Die hatte also vor dem Kauf irgeneine Heini-Werkstatt mal in den Ansaugtrackt fallen lassen. Kürzlich hat sie sich wohl den Weg in den Ansaugtrakt zu Zylinder 3 gebahnt, dort die Klappe zerschlagen und das Lufführungsblech im Kopf zerbeult. Teile der zerborstenen Klappe und der ziemlich deformierten Schraube sind wohl in Zylinder 3 geraten und haben dort mindestens die Kolbenringe zerstört, wahrscheinlich mehr. Jedenfalls steht Motoröl drin und er zündet natürlich nicht mehr gut. Also Motorschaden, Block und Kopf, s. o.. Mein Sohn steht jetzt vor der Entscheidung, den Wagen so zu verkaufen und sich vielleicht einen anderen zu holen bzw. derzeit erstmal ohne Auto zu sein (er braucht beruflich nicht wirklich einen) oder seinen A2 mit einem Ersatzmotor zu reparieren. Der Wagen hat jetzt 187 tkm und in in den letzten Jahren neue Bilstein B4, kürzlich komplett neue Bremsen rundum (Scheiben und Beläge) hat FIS, Sitzheizung, Concert II mit USB- etc Anschluss, TFL in Neblern, 3-Speichen-Lederlenkrad, Advanced- und Style-Paket und ca. 6mm 175/60x16 auf A3 Telefonfelgen. Was würde er wohl für den Wagen mit dem Motorschaden noch kriegen?

Es ist der Preis ok, den man bereit ist, zu zahlen. Die 225/45x17 sind eine Standardgröße (A3, A4 ...) . Wie gut sind denn die Reifen? Marke? Profiltiefe? DOT? Last- und Geschwindigkeitsindex? Die kannst Du ja evtl. wieder verkaufen, dann reduziert sich Dein Preis für die Felgen...

Nach meiner bisherigen oberflächlchen Kenntnis ist im Geheimfach nur Dauerplus. Deshalb mein Weg zum Sicherungskasten.

Die Zündungsplus-Leitung zum Radio ist doch quasi nur eine Steuerleitung, die dem Radio mitteilt, ob Zündung an ist oder nicht. Den Strom kriegt das Radio doch über Dauerplus. Ich würde deshalb keinen Verbraucher, der auch nur irgendwie etwas mehr Strom braucht, an die Zündungsplusleitung des Radios hängen, sondern tatsächlich Zündungsplus aus dem Sicherungskasten holen. Ist aber etwas Schrauberei, die Abdeckung hinten zu öffnen und dort abzugreifen. Habe es leider nicht mehr im Kopf, an welche Leitung ich seinerzeit gegangen bin. Alternativ eine Leitung von unten aus dem "Geheimfach" hoch holen, aber immer extra absichern. Vielleicht war's ja eine kleine Hilfe... wenn auch etwa unpräzise.

Wie ein Passat bei den Autos sind die Mittel von effol: effax Lederbalsam und equifix Sattelseife, letzte eher besser als der Balsam und akzeptabel. Der Bentley besteht aus einer Kombination von Sattelseife der Fa. Passier und magic-genial Lederbalsam von Frank Richter, Hohe Eiche 3a, 31860 Emmerthal, 05155/979491, 250ml, 22,50€. Ganz dünn mit feinem Schwamm auftragen!

Wenn die Klappen beim ersten Einbau nicht arretiert und dadurch verbogen wurden, tritt anschließend auch beim "richtigen" Einbau mit Arretierung dann der beschriebene Effekt auf: Zunächst lassen sich die Klappen normal bewegen. Ist aber erst einmal richtig Unterdruck drauf gekommen gleiten die (verbogenen) Klappen über die Trennstege im Kopf hinweg, können dann aber wegen ihrer Winkelung nicht wieder zurück in die Ausgangsstellung. Da hilft dann nur massives Richten der Klappen im ausgebauten Zustand - wobei man die Klappenbefestigung auf der Welle möglicherweise beschädigt. Hat das eine Werkstatt verwurschtelt, würde ich auf dem Austausch des Ansaugrohrunterteils mit den Klappen bestehen. (Anekdote: Die Werkstatt meines Vorbesitzers (Voll-Spacken!)hat daraufhin versucht, die Stege im Kopf(!) etwas zu kürzen, damit die Klappen daran vorbei passen - half aber nix! Ich habe dann einen externen Anschlag der Klappenwelle eingebaut, wollte den Kopf nicht tauschen.) Würde wohl die Werkstatt wechseln...

Willkommen bei den A2-Fahrern, Untergattung technikverliebte FSI-Fahrer! Bei der geringen Km-Leistung sollten Dir ja wohl auf geraume Zeit die typischen Problemchen erspart bleiben.

Der Kraftstoffdrucksensor sitzt ja ebenfalls auf dem Ansaugrohr-Unterteil. Ist auf meinem 1. Foto bereits ausgebaut und liegt (mit blauer Farbe) auf dem Kopf. Hat 27er Sechskant (Erinnerung, oder 32er?). Wenn das Ansaugrohr-Oberteil los geschraubt ist, dies etwas anheben, den Stecker vom Kraftstoffdrucksensor ab"fummeln" (ist eng), durch die Öffnung des Ansaugrohr-Oberteils. Dann den Kraftstoffdrucksensor mit Maulschlüssel los drehen und zwischen den beiden Ansaugrohrteilen herausnehmen. Dann Ansaugrohr-Oberteil herausnehmen. (Der Kraftstoffdrucksensor hat keine Dichtung, dichtet mit dem Konus (sieh Bild oben), beim Festschrauben mit dem großen Maulschlüssel aufpassen, nach fest kommt ab - ist Sensor, keine massive Schraube!) Jetzt liegt das Ansaugrohr-Unterteil mit dem Hochdruckregelventil recht zugänglich vor dir. Das Hochdruckregelventil ist mit zwei Schrauben mit Inbus-Kopf (5mm?) befestigt.

Klar ist das möglich - auch wenn nicht diagnostiziert und selbst auch dann, wenn nicht logisch. Und auch, dass mehrere Fehler gleichzeitig auftauchen. Also ca. 50,- mehr investieren und mit wechseln.

ganz schön intim hier... Meiner ist der erste, meist Null genannt - im Sinne von 2.0. Der meines Sohnes ist .01, der meiner Tochter .02

Das müsste das Teil in dem roten Kasten in dem nachfolgenden Bild sein. Sitzt auf dem Ansaugrohr-Unterteil. Das Unterteil muss zum Wechsel nicht ausgebaut werden, Ansaugrohroberteil ab reicht wohl. Halt die übliche Prozedur... Zeiteinschätzung würde ich teilen, ein Samstagnachmittag reicht.

Ich weiß nicht, warum sich dieses Gerücht so hartnäckig hält, dass beim FSI die Ansaugbrücke nicht raus ginge, ohne den Motor abzusenken. Die nachstehenden Bilder beweisen das Gegenteil. Also nur Mut, die Reparatur des Motors wird schon klappen.

Stimme dem Herren vor mir voll und ganz zu! Das ist kein Thema, das man diskutieren kann. Wenn die Klappe dreckig ist, macht man sie sauber, wenn nicht, dann nicht. Habe bisher bei 3 FSI den Ansaugtrakt jeweils bei ca. 150 tkm sauber gemacht. Bei allen dreien war auch die Drosselklappe dreckig, vielleicht nicht so dreckig, dass sie nur noch fehlerhaft funktionierte aber dennoch. Bei alle dreien habe ich sie komplett raus gehabt und bei allen dreien nachher nicht anlernen müssen. Und diese Aussage "kann beim FSI bauartbedingt nicht verschmutzen" kommt bestimmt aus der Marketingabteilung von Audi. Nach m. M. wissen die gar nicht, was dieses besch..... AGR-Ventil an Verschmutzung im Ansaugtrakt verursacht.

Will auch mal wieder dabei sein, zu tun gibt's ja immer etwas. Finde aber, dass Norman's Verbesserung "pflegeintensiv" auch noch zu negativ für die Kugel ist - andere Autos sind da keinesfalls besser. Vielleicht geht das eher in die Richtung pflegegeliebt - schließlich machen wir den ganzen Kram doch gerne.

Noch ein kleiner Tipp für uns alle in solchen Situationen: Nur Gas wegnehmen bedeutet für die Seitenführungskräfte der Vorderräder das gleiche wie bremsen, da die Motorbremse gerade bei dem leichten Wagen auf die Räder auf glattem Untergrund wie die normale Bremse wirkt. Wenn ich maximale Seitenführungskräfte haben will, muss ich sofort Kupplung treten und vorsichtig lenken, also den Wagen rollen lassen. Jeder, der mal bei einem Fahrsicherheitstraining war, wird's bestätigen können. @A2-D2: Kopf hoch, die von Dir beschriebenen defekten Teile werden doch zu tauschen/reparieren sein. So schnell gibt man das bekannte Wägelchen doch nicht auf...