Goerdi

wo doch gerade A2-D2 Florian Seibold ins Spiel gebracht hat: Sehr informativ ist auch seine Seite 944racing Ist nach m.M. immer einen Besuch wert. Schade nur, dass dort sein erstes Low-Budget-Racing-Projekt (vor 2005) nicht mehr zu finden ist...

...und wenn der 2. Schritt (Sitz entriegeln (Bild 1)) nicht funktioniert: In den Wagen klettern, auf die umgeklappte Lehne setzen und gleichzeitig am Griff zum Entriegeln ziehen. Wenn die Sitze öfter ein- und ausgebaut wurden, geht's besser. Guten Rutsch:WTR:

ja, auch Schalter ist getauscht:janeistklar:

Ich finde, die schrägen Gläser der TFL passen sich relativ gut der Front an:

@modellmotor: klar, kannst machen. Habe hier noch eins rumliegen, könnte man ja probeweise einbauen. Müßte eigentlich im eingebauten Zustand des Ansaugrohr-Oberteils zu tauschen sein, nur Lufschlauch vom Luftmassenmesser entfernen, das müßte reichen. PS: War früher öfter in Nienburg, hatte da einen Schulfreund, der dort Bau-Ing. studiert hat.

Nachdem meine Tochter nach längerer Fahrpraxis realistischerweise die Nebelscheinwerfer nicht einmal benutz hatte, haben wir uns entschlossen, in ihren schwarzen A2 TFL einzubauen. Da ein Nebenscheinwerfer sowieso ein gebrochenes Glas hatte und wir keine Lust auf lange Fummelei und selbstgebaute Kontruktionen hatten, haben wir die Gläser und sämtliche "Innereien" aus den originalen Neblern entfernt und von hinten TFL mit schrägem Glas in die originalen Halter eingesetzt (siehe in der Bucht z. B. Nr. 200816997539). Original Nebelscheinwerferleitung angeschlsossen und im Lichtschalter des A2 die vorhandene TFL-Schaltung benutzt. Also wie an anderer Stelle hier im Forum beschrieben, die Leitung in den Stecker des Lichtschalters eingepinnt und mit einem Stromdieb an die Leitung zu den Nebelscheinwerfern angeschlossen - fertig. Sieht nicht so schön aus, wie mit dem originalen Glas, ist aber legal und ging ohne Strippen ziehen. Motor an - TFL an, Standlicht oder Fahrlicht an - TFL aus. Also genau so, wie es sein soll. Bilder folgen.

Muß berichten, dass ich die Feiertage erfolgreich mit meiner Tochter in der Garage verbracht habe - naja, jedenfalls zwischendurch mal: Nachdem nach dem Tausch der Einsprtzventile immer noch der Fehler P1031 sich mit P0191 abwechselte und sich eine klare Tendenz zum Überwiegen des P0191 heraus stellte, habe ich zunächst die primäre Benzinpumpe (im Tank) gewechselt. Die gibt es übrigens doch als Ersatzteil einzeln für 32,85 € (siehe z. B. in der Bucht Nr. 291006221464). Den Pumpeneinsatz komplett aus dem Tank ausbauen, dann den Schlingertopf öffnen und die Pumpe tauschen. O-Ringe wurden mitgeliefert, Schraubschelle aus Edelstahl, ca. 11mm, sollte man aber vorrätig haben. Danach lief er schon mal wieder ein Stück besser hatte aber immer noch Gasannahmeprobleme beim stärkeren Gasgeben. P1031 tauscht nicht mehr auf, aber P0191 und jetzt zusätzlich die ganze Reihe P0300 bis P0304, also Zündaussetzer/-probleme Zylinder 1 bis 4. Also auch noch Hochdruckbenzinpumpe gewechselt. Und siehe da, alles prima! Keine Fehlermeldungen mehr und kein Stottern des Motors. @modellmotor: wg. Magnetventil - welcher Fehler wird denn gemeldet? (Wenn nicht P1031: Wie ich im 1. Beitrag geschrieben habe, bezieht sich P0191 auch auf den Benzindrucksensor und evtl. auf das Benzindruckregelventil im Benzinsammelrohr. Mit Magnetventil meinst Du aber das Ventil im Oberteil der Ansaugbrücke, das bei ca. 3000 U/Min die Luftklappen schaltet?)

Schau mal bei Loba-Motorsport unter loba-motorsport.com bzw. frag unter info@... Die bieten in der Bucht einen Satz (4 St.) original Bosch für 275,- an. Auf Nachfrage habe ich den Satz für 250,- bekommen, inkl Porto und mit montierten Dichtungen.

@ Marty: Wie sieht das denn mit Zahnriemenwechsel aus, wann gemacht? (nicht wegen der Laufleistung aber wegen des Alters)

Ich habe die Vermutung, das der Themenstarter und der Nachtaktive von zwei verschiedenen Anschlüssen des Thermostatgehäuses an die Kugel sprechen: Der Themenstarter von dem Stutzen, der den dünnen Rücklaufschlauch (ca. 1cm Außendurchmesser) von der Kugel oben an das Thermostatgehäuse führt und der in der Tat sehr knapp an das Thermostatgehäuse gegossen ist. Der Nachaktive von dem Stutzen, der den dickeren Schlauch (ca. 2cm Außendurchmesser) von der Kugel unten an das Thermostatgehäuse hinten unten führt. Letzterer mündet an das Thermostatgehäuse in der Nähe des Wasserrohres zur Wapu. Und letzterer ist bei den Gehäusen für Golf und A3 in der Tiefe des Stutzens verschlossen (Endbuchstabe C oder CF, glaube ich - A2 Endbuchstabe B usw.). Das hat seinen Grund darin, dass Golf und A3 mit dem BAD den Ausgleichsbehälter auf der rechten Seite haben und das Wasserzulaufrohr (von der Kugel unten) direkt an das Wasserrohr zur Wapu angeschlossen wird. Hatte ich auch gerade. Ich würde das nochmal kontrollieren! Gehe davon aus, dass der Nachtaktive richtig liegt mit seiner Vermutung. PS @ Themenstarter: Du brauchst dann aber kein neues Gehäuse - es reicht, wenn Du es nochmal ausbaust und den Stutzen mit einem ca. 9mm Bohrer aufbohrst...

Die Thermostatheizung hängt am Motor-Plus-Kreis. Wenn bei Vollast das Thermostat schon bei niedriger Temperatur öffnen soll, schaltet das Motorsteuergerät Minus dazu. Wenn die Werkstatt den Kühlkreislauf bei etwas niedriger Temperatur prüfen will, sollen die doch einfach Minus auf die Thermostatheizung geben... Zum Thema nicht funktionierender Kühlkreislauf noch eine kleine Anekdote: Kürzlich ein neues Thermostatgehäuse für den A2 bestellt, original Audi von Audi, eingebaut und keine ausreichende Kühlung. Erst relativ spät drauf gekommen, dass das Thermostatgehäuse für den BAD des Golf/A3 war (End-Buchstaben CF). Da ist der Stutzen für den Anschluß der Leitung vom Ausgleichsbehälter in der Tiefe des Stutzens verschlossen. Es gibt 2 Versionen des Gehäuses, die äußerlich völlig identisch sind. Bei Golf/A3 ist der Ausgleichsbehälter rechts und die Anschlußleitung führt in das Verbindungsrohr zwischen Wapu und Thermostatgehäuse. Ich sag Euch, so'n Sch..., alles doppelt ein- und ausgebaut. Aber dafür bin ich jetzt schneller geworden beim Aus- und Einbau des Ansaugrohres.

Ich würde den Ansaugtrakt abbauen, ist weniger Gefummel als Zahnriemen:jaa: Den eigentlichen Grund würde ich aber darin sehen, bei der Gelegenheit Ansaugrohr-Unterteil und -Oberteil gründlich zu säubern. Bloß macht das keine Werkstatt.

Habe meinen in 2008 mit 98.000 km gekauft und erstmal Koni-FSD eingebaut. Jetzt 170.000 km und zwischenzeitlich 1x AGR-Ventil defekt, 1x Y-Stück im Kühlsystem gebrochen und bei 150.000 km Ansaugteile gesäubert und Koppelstangen und Stabi-Lager erneuert. Sonst nur normaler Bremsenverschleiß, Ölwechsel, Tanken etc. Insgesamt ein sehr zuverlässiges Auto ohne wirklich besondere Vorkommnisse. Ich wohne aber auf dem Land und fahre auch auf Autobahnen. Reiner Stadtverkehr macht den Motor zu. Ich würde deshalb dem Themenstarter zum 1,4er raten. Ist auch ein toller A2! Viel Erfolg beim Finden.

Habe bei meinem silbernen FSI vor ca. einem Jahr und 12.000 km auch das "klonk" gehabt - bei km-Stand ca. 153.000. An der linken Seite war das Plastik halb herausgebrochen und der Gummi gut außerhalb der Schelle. Also vorne aufgebockt, Räder runter, Stabi losgeschraubt, Koppelstangen entfernt und alte Gummis weggeschnitten. Di alte Plastik-Lagerung auf dem Stabi fühlte sich an wie Metall, also die Reste weggemeißelt. Den darunter befindlichen Rost entfernt, so gut es in der Enge da unten ging, mit Brunox Epoxi Rostumwandler behandelt, etwas überlackiert und dann neu Gummis von Meyle (sehr eng auf dem Stabi 16/18mm) mit Brunox Turbo Spray montiert (das läßt Gummi gut flutschen und beugt der Alterung vor, auch sehr gut für Fahrrad-Federgabeln und Dämpfer). Mit den neuen Schellen wieder montiert und neue Koppelstangen, Meyle HD (!), dran und gut. Keine seitlichen Schellen, Stabi wandert nicht, sitzt bestens. Würde ich jederzeit wieder so machen. PS: Die Meyle HD Koppelstangen sind deutlich dicker als die originalen und haben auch viel stärkere Gelenke. Details kann man googeln.

Möchte Janinamalin zustimmen: Den FSI fahre ich doch, weil er so gut geht, nicht um ein möglichst sparsames Auto zu haben. Denn dann würde ich doch als Benziner die 75PS-Version fahren. Toll finde ich, dass der FSI auch bei der von Janinamalin skizzierten Fahrweise immer noch relativ wenig verbraucht. Der alte Golf-I-GTI brauchte jedenfalls mehr. Bezogen auf das von fromski erwähnte Blechstück, das die Werkstatt mal zur Überprüfung des AGR-Ventils/-Rohrs eingebaut hatte, vermute ich, dass die zwischen AGR-Rohr und Kopf eine "durchgehende" Dichtung testweise eingebaut hatten, den Zufluss zum AGR-Rohr also komplett verschlossen hatten. Das ist m. M. nach überhaupt die beste Möglichkeit, um längerfristig viele Probleme beim FSI zu vermeiden. Jedenfalls, wenn man vorher den ganzen(!)* Ansaugtrakt sauber gemacht hat. Durch die AGR kommt soviel fetter Abgasdreck in den Ansaugtrakt, dass ich mich schon gewundert habe, dass der Motor damit überhaupt so lange läuft... Für das Reinigen (ich wiederhole mich) braucht man nur 2 bis 3 Dosen Drosselklappenreiniger, einige Rollen Haushaltstücher, Draht und die entsprechenden Dichtungen und (Dehn-)Schauben. Ach ja, und ein WE Zeit. Die Kosten belaufen sich damit auf rund 60,- €. * Drosselklappe, AGR-Ventil, Ansaugrohr-Oberteil, Ansaugrohr-Unterteil mit Luftklappen, ggfls. noch Einspritzdüsen.

Loba-Motorsport Schau mal in der Bucht unter 390466912306 Wenn Du dort direkt kaufst, könnte etwas Verhandlungsspielraum sein. Habe dort 2 Sätze für jeweils 250,- gekauft.

Die Schrauben im AGR-Ventil sind meist in Relation zum vorhandenen Gewinde und anzuwendenden Drehmoment mit recht wenig Gewindegängen gesegnet (die schwarzen Torx mit Spitze ohne Gewinde). Außerdem sollen die nach Anleitung geölt eingesetzt werden. Da das wohl meist nicht gemacht wird, sind die Wewinde im AGR-Ventil oft im oberen Bereich im A. Ich habe einfach nach Ausmessen des Gewindelochs ein bis kurz vor Gewindeende gehende (längere) Schraube genommen und mit Gefühl unterhalb des angegebenen Drehmoments montiert. Natürlich vorher Öl auf das Gewinde und die Gewindegänge im AGR ordentlich sauber gemacht. Neue Dichtung ist obligatorisch. Bisher hielt das bei mir.

1. Also der BAD-Motor aus dem Golf IV, den mein Sohn gekauft hat, hat einen Zahnriemen, hab ihn gesehen. 2. Werkzeug für Zahnriemen-Kram und Einspritzdüsen ist vorhanden. Haben wir an einem BAD-Motor schon gemacht. Danke aber für das Angebot. ----- Ich meine, der spätere 1,6 FSI (Golf, A3) hätte doch auch 115 PS gehabt...

Ja, Sohnemann ist das Risiko eingegangen und hat einen vom Teilehändler mit 88tkm(?) und Kompressionsdiagram mit Krümmer und Ansauggedöns aus GolfIV für 900,- gekauft. Einbau wird sich etwas hinziehen, da er momentan beruflich sehr eingespannt ist und den Wagen nicht wirklich braucht. Zahnriemen, Einspritzdüsen und Kupplung werden bei der Gelegenheit auch gemacht. Mal sehen, wie lange der Umbau braucht und ob's klappt. Ich werde jedenfalls Fotos machen und berichten. (Das letzte Mal, dass ich einen Motor ausgebaut habe, war beim Käfer 1200.)

Danke für die konstruktive Antwort! Ich hatte schon befürchtet, den Motor aus dem Golf doch nicht nehmen zu können. Dass ein gewisses Restrisiko bleiben wird, ist klar. Ich seh' uns ja auch schon als Versuchskaninchen für diese Tausch. Wenn er fuktioniert wird das sicherlich die Ersatzteil-(Motor)-Beschaffung für die A2FSI-Fahrer etwas entspannen. Schaun mer mal...

Hätte da noch eine Nachfrage: Wenn wir den Motor tauschen, wollen wir auch die Kupplung erneuern. Kupplungssatz von Sachs passt aber nach den dortigen Angaben eines Teileverkäufers an den A2 (und auch an den A3) mit dem FSI-Motor, nicht jedoch an den Golf IV mit dem FSI (BAD). Nummern: Sachs Art.-Nr. 3000 951 035 Referenz-Nr. OE 036 141 015 BB (Durchmesser 220mm, 28 Zähne) Ist da vielleicht doch etwas an der Schnittstelle Motor/Getriebe anders?

Dank Euch erstmal für die konstruktiven Antworten. Geöffnet haben wir den Motor noch nicht, nur reingeschaut. Durch Ansaugkanäle im Kopf sieht man halt das verbogene Luftleitblech in Zylinder 3 und durch das Kerzenloch das Öl, das im 3. steht. Die Kerze war total verkokt und auch ölfeucht. Die aus dem 3. gezogene Einspritzdüse war ebenfalls verkokt und hatte viele kleine Metallteilchen auf der Spitze. Da die Dichtung zwischen Nockenwellengehäuse und Kopf dicht und trocken ist, kann doch das Öl im Zylinder 3 nur aus dem Kurbelgehäuse nach oben gedrückt werden, denken wir. Die anderen Zylinder sind übrigens normal trocken und die Kerzen haben das normale Bild. Zum Ersatzmotor noch eine Frage: Häufiger werden BAD aus dem Golf IV gleichen Baujahrs angeboten. Kann man die auch im A2 benutzen? Also Ölwanne tauschen und alle Nebenagregate einschl. Ansaugtrakt ist klar.

Mein Sohn hat seinen A2 FSI vor gut 2 Jahren mit ca. 150 tkm gekauft. Jetzt bei ca. 187 tkm lief der Motor plötzlich nicht mehr gut, Zündungsprobleme auf Zylinder 3. Wir dachten Einspritzventile und oder Klappen und wollten die Einspritzventile tauschen. Haben dann festgestellt, dass die Klappe von Zylinder 3 fehlte! Fanden dann die 2 Hälften der Klappe im Kopf auf den Lufteinlaßkanälen zu Zylinder 1 und 2. Außerdem fanden wir dort bei Zylinder 1 noch einen Rest einer der beiden Edelstahlschrauben, mit denen die Edelstahlbenzinleitung auf dem Kopf angeschraubt wird. Die hatte also vor dem Kauf irgeneine Heini-Werkstatt mal in den Ansaugtrackt fallen lassen. Kürzlich hat sie sich wohl den Weg in den Ansaugtrakt zu Zylinder 3 gebahnt, dort die Klappe zerschlagen und das Lufführungsblech im Kopf zerbeult. Teile der zerborstenen Klappe und der ziemlich deformierten Schraube sind wohl in Zylinder 3 geraten und haben dort mindestens die Kolbenringe zerstört, wahrscheinlich mehr. Jedenfalls steht Motoröl drin und er zündet natürlich nicht mehr gut. Also Motorschaden, Block und Kopf, s. o.. Mein Sohn steht jetzt vor der Entscheidung, den Wagen so zu verkaufen und sich vielleicht einen anderen zu holen bzw. derzeit erstmal ohne Auto zu sein (er braucht beruflich nicht wirklich einen) oder seinen A2 mit einem Ersatzmotor zu reparieren. Der Wagen hat jetzt 187 tkm und in in den letzten Jahren neue Bilstein B4, kürzlich komplett neue Bremsen rundum (Scheiben und Beläge) hat FIS, Sitzheizung, Concert II mit USB- etc Anschluss, TFL in Neblern, 3-Speichen-Lederlenkrad, Advanced- und Style-Paket und ca. 6mm 175/60x16 auf A3 Telefonfelgen. Was würde er wohl für den Wagen mit dem Motorschaden noch kriegen?

Es ist der Preis ok, den man bereit ist, zu zahlen. Die 225/45x17 sind eine Standardgröße (A3, A4 ...) . Wie gut sind denn die Reifen? Marke? Profiltiefe? DOT? Last- und Geschwindigkeitsindex? Die kannst Du ja evtl. wieder verkaufen, dann reduziert sich Dein Preis für die Felgen...

Nach meiner bisherigen oberflächlchen Kenntnis ist im Geheimfach nur Dauerplus. Deshalb mein Weg zum Sicherungskasten.