Christoph

Jep, da stimme ich dir absolut zu, bei den Bremszylinder gammelt der freistehende Bereich der Kolben sehr stark, und nach der ersten Inkontinenz geht es dann richtig los mit dem Gammel aller Bauteile. Was aber auch sehr häufig ist, das die Bremsbeläge auf dem Träger brechen (wenn genietet, original) oder sich ablösen (wenn geklebt, Zubehör). Dann schleift die Bremse und ist nicht mehr wirklich freigängig. Bei der (relativ komplexen) Bremse hinten, einfach den Kram alle 100.000 komplett neu. Leider ist der Wechsel ohne Ausbau der Radlager echt nervig (Handbremsseil), egal wie man es anstellt. Theoretisch bietet sich definitiv an, Bremse und Radlager gleichzeitig zu wechseln, die Zeitersparnis beim Wechsel der Bremsenmechanik wieg die Radlagerkosten (reines Material) schon fast auf ... und man hat komplett Ruhe die nächste(n) Dekade(n). Ganz wichtig, vorher die Handbremse an der zentralen Einstellschraube am Handbremshebel so weit wie möglich lösen (Einstellmutter ganz ans Ende der Gewindestange) ... das hilft enorm beim Einhängen der Handbremsseile in die Bremsmechanik und muss nach dem Wechsel eh neu eingestellt werden!

Ruhestrom sollte so bei 20 bis 30 mA liegen, eventuell noch niedriger, kenn den allgemeinen Wert beim A2 leider nicht. Ruhestrom misst man wie folgt: Amperemeter am Pluspol der Batterie (Plusklemme ab, Amperemeter dazwischen) ... aber das machst du ja bereits so. Alle Fenster schließen und Fahrzeug abschließen. Nun mindestens 15 Minuten warten, bis die Steuergeräte sich Schlafen legen, dann erst stellt sich der Ruhestrom ein. Falls Ruhestrom zu hoch, das Radio abziehen und gleiche Prozedur, danach Klimabedienteil. Manchmal ist es auch das Steuergerät bzw. Leistungsteil der Kühlerlüfter. Ansonsten hilft echt nur die Sicherungen zu ziehen und der Reihe nach wieder einzustecken, mit jeweils der gleichen Prozedur. Sicherungen geht auch in 5er Losgrößen, dann geht das Suchen schneller und falls dann der Treffer dabei ist, die 5 Sicherungen lassen sich schnell einzeln testen.

Ich tippe nach wie vor auf ein Masseproblem, bzw. Plusproblem. ich vermute eine vergammelte Pressung an/in einem der Kabelschuhe (Plus oder Minus, Batterie und/oder Lima, jeweils beide Enden) ich würde als erstes die Anschlusskabel der Batterie checken, dazu notwendigerweise den Schrumpfschlauch auftrennen (Längsschnitt mit Cuttermesser), danach mit Gewebeklebeband neu umwickeln) danach den Lima-Plusanschluß und das Massekabel vom Motor zur Karosserie Es sollte mit dem Teufel zugehen, wenn es da nicht dran liegt (hoffentlich). Diese Arbeiten schaden eh nicht (präventiv).

Herzlich Willkommen! Dein A2 hat es verdient wieder auf der Straße unterwegs zu sein. Wie schon genannt gibt es kein bekanntes Standardproblem mit den Kabelbäumen beim A2, lediglich der/die Massepunk(e), gerade der hinter dem Hauptscheinwerfer, machen des Öfteren ordentlich Probleme. ABER, der Lichtschalter im Armaturenbrett ist sehr halblebig, die Dinger gehen irgendwann (je nach Häufigkeit der Nutzung) kaputt, die Schalten die komplette Leistung (Strom) der Scheinwerferlampen, da gibt es kein Relais zwischen zur Entlastung. Das wird aber nicht dein Problem sein, vermute da auch ein Massethema.

Schön zu hören, Danke für die Rückmeldung.

Ich denke nicht, dass er etwas falsch gemacht hat. Es wird so sein wie von @HellSoldier beschrieben. Unter deinem waren die originalen Blechquerlenker (wie bei allen A2 zu dieser Zeit, außer 1.2). Er hat die Guss-QL von dir bekommen und hat erstmal nachgeschaut was damit los ist. Das einzige, was man der Werkstatt vorwerfen könnte, ist die Kommunikation dazu, aber dazu kennen wir ja keine Details. Erfreue dich an deiner Kugel, der Rest ist Lehrgeld Der Betrag als solches passt doch, neuer Zahnriemen mit Wapu, neues ZMS und Kupplung, neue Querlenker (die können nämlich auch derben Wiederstand leisten) und neuen TÜV ... alles supie. Die neuen Blech-QL werden auch wieder 20 Jahre halten. Generell gilt, konkrete Aufträge mit detaillierten Angaben und das in Schriftform.

Erstmal ist die Situation blöde, allerdings hast du selber dazu beigetragen, aber das brauche ich wohl nicht erwähnen. 2x TÜV komplett, nach Google und TÜV-Info okay Warum deine Querlenker nicht passen sollen, ist mir nicht klar, es gibt genau 2 Versionen (1.2 Motor und alle anderen). Das die Werkstatt andere Ersatzteilpreise aufruft ist ganz normal und voll im Rahmen. Sei froh, wenn die Werkstatt dir die Option der Selbstbeschaffung anbietet. Wen ich die Arbeitslöhne addiere, passen sie für die aufgeführten Arbeiten (unterm Strich) ganz gut. Bleiben nur noch die Teile-Preise für die Querlenkergeschichte ... alles andere passt soweit.

Die Fehler in den Steuergeräten sind nichts ungewöhnliches, teils wegen zu geringer Versorgungsspannung. Erstmal den Fehlerspeicher löschen (lassen), wobei das fast egal ist. Der Wechsel der Batterie kann die Motorstörung eigentlich nicht verursacht haben. Hier mal die einzelnen Messwertblöcke auslesen und damit den Motorlauf beurteilen. Du benötigts dafür jemanden mit VCDS. Drosselklappe anlernen und Zündaussetzer auf den einzelnen Zylindern beobachten. Ladespannung der Lichtmaschine direkt an der Batterie prüfen. Die üblichen Grunddiagnosen halt. Benzindruck kann eventuell auch über einen Messwertblock abgefragt werden, ansonsten messen.

Ich hatte beide Versionen Jahrelang im Einsatz (ein Satz WR, ein Satz SR). Die Qualität der deutschen Produktion war ein vielfaches besser (generell die Oberfläche, Lack, Haptik, Aufblühungen unter dem Lack, etc.).

Bei dir ist die Lichtmaschine fest. Durch den Freilauf der Lima-Riemenscheibe lässt sich der Motor in eine Richtung drehen. Hatte ich beim Smart auch, sehr kurioses Fehlerbild, erst als ich den Rippenriemen durch geschnitten hatte, ließ sich der Motor wieder drehen. Also Riemen abnehmen oder einfach und schnell durchschneiden.

Der AMF hat kein ZMS. Auch bei getretener Kupplung kann der Anlasser den Motor nicht starten? Kannst du den Wagen bei getretener Kupplung nach vorne rollen?

Gang raus und an der Kurbelwellen-Riemenscheibe versuchen den Motor von Hand zu drehen (im Uhrzeigersinn). Geht teilweise Recht schwer, weil du im Brennraum die Luft komprimierst. Auch bei eingelegtem 4. Gang muss sich der Wagen problemlos schieben lassen.

Man kann in den Messwertblöcken nachschauen, ob die GRA richtig eingepinnt ist. Es gibt Blöcke, da kann man die Schalterstellungen des GRA-Hebel sehen/prüfen. Bei mir hat die GRA nach Freischaltung nicht funktioniert, weil der 2. Mikroschalter am Bremspedal nicht funktioniert hat, auch den kann man im Messwertblock prüfen. Dieser defekte 2. Schalter tritt gefühlt bei jedem 2. Auto auf, fällt aber nie auf, da er anscheinend nur(?) für die GRA benutzt wird. Der Schalter ist oft gar nicht defekt, die Betätigung ist rastbar, und hat sich mit der Zeit zu weit eingedrückt, einfach die Betätigung zurückziehen und gut ist. Genaue Details weiß ich leider nicht mehr, ist einfach zu lange her

Einfach ausprobieren, sie stammen ursprünglich aus dem Passatforum und damit vom Passat 3B/BG.

Das weiß ich leider nicht ... aber ich vermute nicht, da es höchstwahrscheinlich in Reihe mit den Lampen geschaltet ist (?) um die Ströme zu überwachen. Ansonsten ginge noch die Überwachung per Widerstandsmessung der Glühwendel. Ich weiß es einfach nicht. Einfach mal Probieren, kaputt gehen kann da nix.

Die/der Rückfahrscheinwerfer (weißes Licht beim Einlegen des Rückwärtsgang) wird von dem Kontrollgerät gar nicht überwacht. Ebenso wird die Nebelschlussleuchte nicht überwacht. Überwacht werden die hinteren Fahrleuchten (rot) beim Einschalten des Fahrlichtes/Standlicht, und natürlich die Bremsleuchten. Blinker auch, aber über ein anderes Steuergerät. Funktionieren diese hinteren Fahrleuchten denn?

Ich möchte nicht Unken, aber die Schläuche sind sehr sicher nicht mehr zu gebrauchen. Wie gesagt, bei mir waren sie nur noch wie Kaugummi. Du solltest also eine Schlauchalternative parat haben, bei mir war es hauptsächlich das Schlauchstück direkt unter der Tandempumpe. Die Schaffung einer alternativen Lösung wäre eh ganz praktisch, dieses Problem werden alle Dieselfahrer haben/bekommen.

Das ist ein echtes Ärgernis, die Kühlwasserschläuche unter der Tandempumpe waren bei meinem auch stark in Mitleidenschaft gezogen, der Diesel greift das Gummi an und lässt es weich werden. Die Formschläuche wird man wohl nicht mehr bekommen. Eventuell gibt es etwas aus dem Zubehör (Silikonformschläuche, Adapter und Schellen).

Falschluft schließe ich ebenfalls aus, da wäre auch der Gasbetrieb von betroffen. Also Benzin-Einspritzdüsen oder Druck (Menge) Das ist eine VSI 2.0 denke ich, die hat ein "dummes" Steuergerät, das erfasst keinen Benzindruck oder irgendwelche Saugrohrdrücke bei diesen einfachen Motoren. Lediglich die Bestromungszeiten der Benzin-Einspritzdüsen wird erfasst, damit alleine erkennt das Gassteuergerät den Lastzustand des Motors. Zum Starten wird immer der Benzinbetrieb genutzt, bis das Kühlwasser eine bestimmte Temperatur im Verdampfer erreicht hat. Nach wenigen Metern/Kilometern wird dann auf Gas umgeschaltet.

Hatte meiner auch, liegt am Getriebe/Diff ... ist normal. Leider ist das Getriebe nicht so besonders, gerade beim Lastwechsel hat man dieses "Schlagen" weil dort recht viel Spiel vorhanden ist.

Im Grunde Nichts, er hat die Modifikationen zum Erlangen der grünen Plakette ohne DPF. Also ein wassergekühltes AGR samt Abgaswegüberwachung, eine angepasste Einspritzung (Vermutung). Auch hier kann man mit einer Motorsteuergerät-Anpassung den AGR-Part "Entstören", beim AMF geht das halt per einfachem Hardware-Eingriff, da nicht überwacht. Eventuell wurde auch mit dem Wechsel zum BHC ein Zweimassenschwungrad verbaut? (ebenfalls Vermutung)

Das stimmt, unser BBY bekommt seit vielen Jahren nur die nötigste Zuwendung und das Teil fährt von TÜV zu TÜV ohne Auffälligkeiten. Ist spritzig genug und sehr leise im Innenraum (im Gegensatz zum Diesel). @Pater B das ist immer noch der, den ich vor Jahren von dir gekauft habe

Wenn die Umweltplakette egal ist, dann einen der letzten AMF so ab Mitte 2002. Generell haben die den 42 l Tank, den etwas anderen Zahnriementrieb (Spannrolle) als die AMF davor (Wechsel alle 120.000 km, statt 90.000 km), keinen AGR-Wasserkühler wie beim BHC und man kann das AGR verschließen, ohne das die MKL (MIL) kommt (beim BHC wird das schon überwacht).

Wenn die den Reparaturauftrag annehmen, geht alles auf deren Kappe. ABER, den möglichen Stress würde ich mir nicht antun, der A2 ist und bleibt ein ungeliebtes Kind bei den allermeisten Audi Werkstätten. Für Youngtimer gibt es deutlich bessere Werkstätten.

Zeitwertgerechte Reparatur, entweder Instandsetzung der beschädigten Teile, oder gute Gebrauchtteile. Darum kümmert sich die ausführende Werkstatt, nach Herstellervorgaben ist da teilweise nicht mehr, macht auch keinen Sinn. Bloß nicht zu Audi, lieber ein Instandsetzer, der auch Youngtimer und Oldtimer macht, die kennen die Problematiken und auch die Beschaffung (z.B. Audi Tradition oder diverse Spezialschrotthändler).