eisdieler

hast du das Geräusch denn auch während dem Fahrbetrieb? Ich habe auch Geräusche beim Lastwechsel, die stören mich bei der Fahrt (leichtes dahingleiten, mal Schubbetrieb, mal unter Motorlast) mehr als das Klack beim Einkuppeln. Bei mir habe ich die inneren Gleichlaufgelenke (Tripode) als Ursache ausgemacht, hier konnte ich auf der Hebebühne ein Spiel von mehreren Grad feststellen. Die Radseitigen haben kaum Spiel, werden aber auch getauscht. Ich habe mir defekte Wellen gekauft, welche ich in aller Ruhe entrostet und neu lackiert habe und nun die Gelenke aufziehe. Dabei ist mir auch aufgefallen dass die neuen Tripodengelenke minimales Spiel aufweisen. Solange kein Fett dran ist hört man das auch als Klacken wenn man das Gelenk hin und her bewegt. Mit dem Fett ist es dann nicht mehr wahrnehmbar. Etwas überrascht war ich davon aber schon, hätte erwartet dass da quasi Null Spiel vorhanden ist, da das meiner Meinung nach schonmal ne Schwachstelle ist die im Fahrbetrieb allmählich größer wird und letztlich wieder die gleichen Symptome (Klacken bei Lastwechsel) ergibt. Kann dazu vllt noch jemand was sagen? Spiel bei neuen Tripoden, ist das in Ordnung?

bei euren lustigen geregelten Kats (Benziner) können natürlich auch defekte Sondern Schuld sein wie Sepp geschildert hat

Ich kenne mich bei den Benzinern nicht soo gut aus, da ich eigentlich nur mit Diesel-Abgasreinigunssystemen zu tun habe. Der kleinere Kat am Krümmer wird aber mit Sicherheit eine Kaltstartfunktion haben. Sprich bei kaltem Motor erwärmt sich dieser ziemlich rasch, kommt auf seine ~200 °C Arbeitstemperatur und setzt dann HCs um. Der Hauptkat benötigt noch eine Weile (aufgrund der ganzen thermischen Masse bis zum Hauptkat) bis er warm genug ist um Konversion zu machen; hat er sie allerdings erreicht kann er auch große Peaks, sprich große Mengen an HCs z.B. bei Volllast wegmachen. Wenn der Prüfer nun bei erhöhter Drehzahl einen schlechten Wert misst, wird das mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit bedeuten, dass dein Hauptkat defekt ist. Der kleine reicht bei Standgas aus, bekommt bei höheren Drehzahlen aber massiv Schlupf, welchen eigentlich der Hauptkat wegmachen müsste, was er aber offensichtlich nicht tut... Das ist meine Erklärung. Zu der Aussage des KFZlers: Sich lösende Teile im Krümmer können theoretisch den keramischen Monolithen zerstören, jedoch müssten das schon sehr große Stücke sein und das würdest du definitiv hören im Fahrbetrieb. Kleine Schäden sind wahrscheinlicher, führen aber nicht zum Totalausfall des Kats, sondern zu Kratern am Kateinlass, wo die Konversion ohnehin nicht stark ausgeprägt ist. Kurz: ich kann mir nicht vorstellen dass der Kat mechanisch defekt ist, ohne dass du es klappern hörst. Grüße, Stefan

ich krame diesen Thread nochmals hervor. Ich möchte euch einen Tipp geben. Meguin Compatible 5W30. http://www.motoroel-discount.de/Motoroel-Discount/MEGUIN/Meguin-Compatible-5W-30-5-Liter Wer sich für 5W30 entscheidet sollte sich dieses Öl mal genauer anschauen. Meguin gehört zu Liqui Moly und füllt auch für LM hier in Deutschland ab. Sie vertreiben auch unter eigenem Namen Öle, die zufällig von den Spezifikationen den LM Ölen in nichts nachstehen... Das im Link genannte Öl sollte mit dem Liqui Moly Top Tec 4200 identisch sein. Lediglich der Preis ist etwas attraktiver. (Ich hab den Link zu dem Angebot mal hier reingestellt, wenn das nicht ok ist, entferne ich ihn natürlich sofort wieder, ich bin weder Besitzer des Shops, noch profitiere ich in sonstiger Weise) Ich fahre Meguin Öle im Motorrad (10W40) und bin überaus zufrieden. Grüße, Stefan

Hallo, vielen Dank euch beiden. Letztlich hat mir eine kleine Markierung, die beim ersten Zahnriemenwechsel angebracht wurde, geholfen. Mit der Kamera schon schwer zu erkennen war es anfangs für mich unmöglich den schwachen roten Punkt an der Bohrung für das KW Arretierwerkzeug zu erkennen. Auf dem Bild ist der Zustand wie ich die beiden Zahnräder mit dem Absteckwerkzeug hatte. Ich lag also um einen Zahn daneben - über das Langloch konnte ich es korrigieren. Alles fixiert, Motor von Hand nochmals durchgedreht und erneut abgesteckt. Passt. Also alles wieder zusammenbauen (nebenbei diverse Flüche ausstoßen ob der beengten Platzverhältnisse im Motorraum) und hoffen. Ja, beim Motorstart war ich doch etwas nervös muss ich gestehen Er lief aber sofort ruhig und sauber, bei einer Testfahrt ist mir nichts aufgefallen was anders ist als zuvor. Ich werde morgen noch eine Feinjustage über die NW mittels VAG COM machen (die Anleitung wurde auf niederländisch mal im anderen Thread gepostet). Ansonsten weiß ich jetzt, was ich beim nächsten mal anders machen würde... und lasst euch bloß nicht ablenken bei so einer Aktion. Am besten das Handy abschalten, nach einem Anruf könnte man mit den Gedanken woanders sein und einen entscheidenden Arbeitsschritt vergessen... Grüße, Stefan

Ok das ist soweit klar. Wenn ich das so mache kann ich ja aber theoretisch mit der KW etwas vom exakten OT entfernt sein und das Arretierwerkzeug passt trotzdem. Also KW ist um einen Zahn weiter gedreht. Dann stecken beide Arretierwerkzeuge aber nur die NW steht auf OT. Wenn ich den Motor so starte wird er das wohl mitmachen, aber er wird unrund laufen. Dieses Risiko möchte ich nicht unbedingt eingehen. Gibt es denn wirklich keine Möglichkeit den OT der Kurbelwelle unabhängig von der Nockenwelle zu prüfen?

Hallo zusammen, ich habe zwar im Zahnriemen-Wechsel-Anleitungs-Thread auch schon geschrieben, möchte aber doch ein eigenständiges Thema eröffnen, da es ein etwas spezielleres Problem ist. Folgendes: Ich habe am AMF den Zahnriemen gewechselt. Nockenwelle (NW) war auf den oberen Totpunkt abgesteckt und die Kurbelwelle (KW) mit dem Arretierwerkzeug fixiert. Der neue Riemen wurde aufgelegt, Spannrolle war dran - Spannung passte. Also Absteckstift und KW Arretierwerkzeug entfernt und den Motor vorsichtig per Hand durchgedreht. FEHLER! Ich hatte vergessen das NW Rad mit den drei Schrauben zu befestigen. Natürlich kam ich so auf Widerstand... hätte ich mal lieber nicht zu voreiligt gehandelt Ich habe jetzt die NW wieder auf OT stehen. Allerdings bin ich mir bei der KW Stellung nicht zu 100% sicher. Soll heißen es ist möglich, dass diese versetzt stehen könnte. Zwar stoße ich beim Durchdrehen des Motors nicht auf Widerstand (Kolben und Ventile kommen sich nicht zu Nahe) trotzdem möchte ich den Motor so nicht starten. Welche Möglichkeit habe ich, an der KW zu überprüfen ob sie auch auf OT steht. Ich kenne das von meinem Motorrad her so, dass sowohl auf NW als auch auf KW eine OT Markierung ist. Das scheint hier beim A2 aber nicht der Fall zu sein. Wie kann ich das noch herausfinden? Vielen Dank für eure Hilfe. PS: ich weiß, wer den Schaden hat, spottet jeder Beschreibung

Malheur heißt: dämlicherweise hatte ich nach Auflegen des Zahnriemens angefangen an der KW durchzudrehen ohne dass die drei Schrauben der NW angesetzt waren. Natürlich kam dann Widerstand und mir war der Fehler sofort bewusst. Nur war da ja schon der Kurbelwellenstopp entfernt. Ich habe jetzt im Moment die NW abgesteckt, sie steht sicher auf OT. Dazu passt auch das Arretierwerkzeug für die KW, nur dass die Langlöcher des NW Rads nicht mittig zu den drei Schrauben stehen. Ich möchte also irgendwie nachprüfen ob die KW auch exakt auf OT steht.

Sorry das versteh ich nicht ganz. Schwingunsdämpfer ab? Dichtflansch? Ich hab oben an der NW abgesteckt und dann auch unten an der KW die Arretierung angebracht. Das passt zwar, jedoch weiß ich nicht sicher, ob sich das KW Rad nicht um einen Zahn verschoben hat... das ist im Moment mein Problem. Ist es nicht möglich über den Kurbelwellensensor den aktuellen Stand der KW abzufragen?

Mir ist bei der Montage ein kleines Malheur passiert und jetzt möchte ich nochmals nachprüfen, ob der Motor wirklich sowohl bei Nockenwellenrad, als auch beim Kurbelwellenrad auf OT steht. Durchdrehen lässt er sich ohne Widerstand, nur bin ich mir nicht sicher, ob er vllt einen Zahn verstellt ist... NW sieht man ja über die Markieung, das ist kein Problem, KW war meine Idee über VAGCOM den Kurbelwellensensor auszulesen. Weiß jemand wo ich den Wert finde? Bei exakt OT müsste dieser Wert dann ja 0° sein, ist das korrekt? Vielen Dank schonmal! Grüße, Stefan

Versuche dir die Glühkerzen wie eine Glühlampe vorzustellen. Du hast eine "Glühwendel" die sich über die Nutzungsdauer abnutzt. Dies geschieht durch Ausdampfen der Wendel, also Materialabtrag. Bei der Glühwendel in einer Glühlampe wird das Material so dünn, dass es irgendwann bricht - die Lampe ist kaputt. Bei der Glühkerze spielt dieser Faktor keine so große Rolle, da das Material viel dicker ist. Hier kommt aber die thermische Spannung ins Spiel. Das Vorglühen geht sehr sehr schnell von Statten, d.h. in wenigen Sekunden von Minustemperaturen bis hin zur Rotglut. Über die Zeit entstehen dadurch Mikrorisse und Ermüdungserscheinungen welche letztlich eine Schwachstelle sind und den Innenwiderstand erhöhen. Es fließt weniger Strom, die Glühkerze bringt nicht mehr ihre volle Leistung, bis sie dann irgendwann einen so hohen Innenwiderstand besitzt, dass sie ihre Funktion nicht mehr erfüllt. Das von mir genannte Schütteln bei Motorstart trifft natürlich auch auf vollständig defekte Glühkerzen zu, beginnt aber schon früher - bei alternden Kerzen. Ich hoffe ich konnte das damit etwas genauer beschreiben

Da das Verschleißen der Glühkerzen ein schleichender Prozess ist, soll heißen entgegen der landläufigen Meinung dass Glühkerzen nur von jetzt auf nachher kaputt gehen, lässt die Heizleistung kontinuierlich nach. Man merkt das dann bei Kaltstarts im Winter, wenn der Wagen zwar startet aber in den ersten Sekunden so richtig schüttelt - da ist dann die Glühleistung schon zu gering. Da die Kerzen mit maximal 15 € / Stk. nicht wirklich teuer sind, kann man schon mal über einen Tausch nachdenken. Meine sind noch die ersten und haben jetzt 190.000 km ihren Dienst verrichtet. Ich werde sie zusammen mit dem Zahnriemen am Wochenende tauschen. Dann sollte es auch im nahenden Winter keine bösen Überraschungen geben Ich habe schon desöfteren gelesen, dass nach ca. 150.000 km ein Tausch sinnvoll wäre. Kann ich jetzt nicht wirklich was dazu sagen, kommt wohl auch stark drauf an wie das Auto bewegt wird. Starts sind problematisch, wenn die km nur auf der AB gerissen werden ist das sicher nicht ganz so kritisch, als ständige Starts im Stadtbetrieb. Grüße, Stefan

Oh nein! PS: Ich bitte meinen nicht sachdienlichen Beitrag zu entschuldigen, aber ich konnte es mir nicht verkneifen Ich wünsche dir aber, dass du schon bald wieder den nächsten Zweikampf im Namen der A2ler austragen kannst

ich zitiere mich an dieser Stelle mal ganz kurz selbst: Diese Frage kann ich zwar nicht beantworten, weiß aber immerhin, dass meiner (1.4 TDI AMF) mit Herstellungsmonat 06.2002 schon eine reibgedämpfte Spannrolle besitzt - also KEINEN hydraulischen Spanndämpfer. Vielleicht hilft das ja jemandem Frohes Schrauben! Grüße, steff

da hab ich mich etwas unvorteilhaft ausgedrückt. Identisch sind sie natürlich nicht. Die Motoren werden jeweils anders appliziert, so wie ich es auch geschrieben habe. Die Unterschiede kommen dann eben durch diese Applikationen mit einem "eigentlich gleichen" Fahrzeug heraus. Und du hast natürlich recht - in den Verkaufsprsopekten steht sowas nicht

Hier treffen wir den wunden Punkt! Die Zertifizierungsläufe mit NEFZ sind ein Witz. Man mag es nicht glauben, aber da ist uns die USA weit voraus. Sie nutzen den FTP75 Zyklus, oder als ganz krassen Vertreter den US06 Zyklus, welcher einen sehr aggressiven Fahrstil simuliert. Diese Zyklen bringen die Ingenieure zum Schwitzen, bei dem NEFZ kann man sich allenfalls darum bemühen die Applikation so auszulegen, dass Verbrauchsvorteile zu Lasten von schlechteren Emissionswerten eingefahren werden - da diese Emissionswerte aber ohnehin locker die Grenzwerte einhalten stört das nicht sonderlich. Oder kurz gesagt: FTP75: realistische ("schlechte") Verbrauchswerte bei niedrigen Emissionen NEFZ: unrealistische ("niedrige") Verbrauchswerte bei höheren Emissionen und das bei einem identischen Fahrzeug. Jetzt fahren die meisten Leute aber nicht so dezent wie der Prüfstandsfahrer bei der Zertifizierungsfahrt, also kommt es zu einem erhöhten Verbrauch. Was jedoch bleibt sind die schlechten Emissionen:woohoo:

welche Verarsche betreiben denn die Hersteller? Sie messen nach Vorgabe, nutzen selbstverständlich den Spielraum aus. Das ist keine Verarsche. Nur sind wir Autofahrer nicht willens oder nicht fähig spritsparend zu fahren - und glaub mir, da gibt es himmelweite Unterschiede zwischen einzelnen Fahrern. Nicht umsonst werden bei OEMs immer die gleichen Prüfstandsfahrer für Zertifizierungsfahrten hergenommen Die sind nebenbei bemerkt auch "besser" als die DGR (eine Art Fahrroboter, angesteuert über OBD) Und Volllastmessungen sind so sinnvoll wie das Geschlechtsorgan beim Papst. Anteilig gesehen, wieviel bewegst du dein Fahrzeug unter Volllast? Ich schätze deutlich unter 5 %. Sowas einzuführen und dann damit Geld zu kassieren - das ist Verarsche...

Es gibt ja für den AMF Motor zwei Varianten, dabei wird vom alten und vom neuen AMF gesprochen. Unterschied ist (und falls das nicht stimmt, korrigiert mich bitte) dass der "alte" einen hydraulischen Spannungsdämpfer hat (für welchen auch dieses Absteckplättchen benötigt wird) und der "neue" AMF eine reibgedämpfte Spannrolle. Ab welchem Herstellungsdatum handelt es sich denn um den "neuen" AMF, weiß das jemand? Ich bin jetzt bei knapp 190 tkm Laufleistung. Das erste mal wurde der Zahnriemen bei ziemlich genau 90 tkm gewechselt, es wäre also an der Zeit wieder einen neuen aufzuziehen. Da meiner auch BJ 2002 ist (Monat weiß ich jetzt nicht auswendig) würde ich gerne sichergehen, dass ich alle nötigen Ersatzteile da habe, wenn ich mich ans Schrauben mache Vielen Dank vorab für eure Hilfe! Grüße, steff

Das ganze wurde ja recht medienwirksam in Szene gesetzt Ich habe beruflich jeden Tag mit Rollenprüfstandsläufen zu tun. Das sind Fahrzeuge im Vorserien-Status, welche appliziert werden und auch noch technische Variationen erfahren. Ich kann teilweise bestätigen, dass "getrickst" wird. Das heißt bei uns (Stuttgarter Automobilhersteller) wird mit einem Reifendruck von 3,0 bar gefahren und die Fahrzeugbatterie wird vor Test vollständig aufgeladen. Das hat zum Einen den Grund dass der Generator beim eigentlichen Test nicht sofort auf Volllast läuft, zum Anderen aber auch (und das ist sehr wichtig für die Messungen) eine Reproduzierbarkeit gewährleistet werden kann. Beim "Ausrollen" des Fahrzeugs (Fahrzeug wird auf 100 km/h beschleunigt und dann ohne Motorleistung, rein über den Luft- und Rollwiderstand, bis zum Stillstand ausgerollt - damit werden Parameter für die Einstellungen des Rollenprüfstandes ermittelt) wird aber definitiv nicht mit Abkleben von Spaltmaßen gearbeitet. Ich kann nicht sagen was andere Hersteller machen, bei uns wird das nicht gemacht!!! Daher sehe ich diesen Vorwurf schonmal eher skeptisch. Weiter ist das Abschalten von allen elektrischen Verbrauchern sowie der Klimaanlage gesetzlich vorgegeben! Die Hersteller MÜSSEN vom Gestzgeber her so handeln. Das kann man nun als sinnvoll erachten oder auch nicht, es ist aber auf jedenfall kein "Trick", sondern die reine Pflicht. Auch das Öffnen von Motorhauben ist vorgegeben. Die Fahrzeuge werden vor Test temperiert, auch der Prüfstand ist temperiert um immer die gleichen Voraussetzungen zu haben. Dass es besser geht zeigen die amerikanischen Vorschriften. Vergleicht mal den NEFZ mit dem FTP75 Zyklus... Während der NEFZ ein rein künstliches Fahrprofil darstellt spiegelt der FTP75 eher die Realität wider. Er ist dem typischen morgendlichen Berufsverkehr von Los Angeles nachempfunden. Läuft jetzt ein Fahrzeug von uns beide Zyklen ab, so unterscheiden sich - oh Wunder wie - die Ergebnisse... Ratet mal welcher der verbrauchsärmere der beiden ist... In meine Augen ist der Gestzgeber in der Handlungspflicht das zu ändern. Natürlich versucht jeder Hersteller im Rahmen des möglichen alle Vorteile auszunützen. Das würde jeder von uns genauso machen (ich denke da nur an die Steuererklärung, die auch nicht zwangsläufig gleich sein muss bei identischen Verhältnissen...) Was dem NEFZ aber auf keinen Fall abgesprochen werden kann, ist die Vergleichbarkeit der Fahrzeuge von verschiedenen Herstellern. Und genau dazu ist er ja auch da. Es wird niemals jeder Fahrer eines Fahrzeugs exakt den vom Hersteller angegebenen Verbrauch erreichen - da unterscheiden sich einfach die Fahrprofile zu sehr. Grüße, Steff

@ A2-D2: komme aus dem Landkreis KÜN, genauer gesagt exakt auf der Grenze zu Schwäbisch Hall. Solche Diskussionen wird es wohl immer geben

wenn der Motor dafür ausgelgt ist, ja. Aber ich nehme an, dass sich an Motorsteuergerät und Motormechanik nur durch das Tanken von Ethanol nichts ändert... In der Tat hat Ethanol mit ca 105 ROZ eine höhere Oktanzahl als Super Benzin (ca 95 ROZ), einen Vorteil bringt das dann nur, wenn der Motor auch höher verdichtet. Bei gleichen Bedingungen ist der Energiegehalt der entscheidende Faktor.

Ich habe in diesem Thread allein auf der ersten Seite so viele Unwahrheiten gelesen, dass ich einfach nicht anders kann, als diese zu korrigieren "Mit Alkohol im Tank müsste eine Mehrleistung vorhanden sein" - Falsch! Kurz begründet über die Brennwerte Benzin: ~ 43 MJ/kg Alkohol: ~ 32 MJ/kg Diesel: ~ 45 MJ/kg (bei fast gleicher Dichte, Ausnahme Diesel, dieser hat eine höhere Dichte, weshalb nochmals mehr Energie pro Liter enthalten ist.) Leistung, also Kraft, kommt vom Kraftstoff, dieser unterscheidet sich hier aber drastisch. Bei gleicher Leistung ist zwangsläufig ein höherer Kraftstoffverbrauch bei der Nutzung von Alkohl die Folge, das besagt die Physik und das lässt sich auch nicht umkippen. "Alkohol ist nicht so aggressiv wie Benzin" - Kann man so allgemein auch nicht stehen lassen. Es sind beides Lösemittel, die beide anders wirken. Jetzt kommt es auf die Materialien an, mit denen die beiden Stoffe in Berührung kommen können. Und diese sind (mit Ausnahme von Ländern wie Brasilien) als Dichtungen o.ä. primär auf Benzin ausgelegt. Zumindest bei den etwas älteren Fahrzeugen. Beispiele wo das ganze richtig böse endet gibt es zuhauf. Diverse Militär LKW aus den 70ern / 80ern zum Beispiel reagieren extrem darauf. Da reicht es eine Tankfüllung zu verfahren und der Hobel pieselt aus allen Löchern weil sich die Dichtungen einfach auflösen. Lustiger Nebeneffekt von der Alkoholverbrennung ist ein erhöhter Wasseranteil im Reaktionsprodukt, sprich im Abgas. Gerade bei Kurzstreckenfahrern bleibt das dann als Kondensat in der Abgasanlage zurück und sorgt für eine rasche Oxidation aller nichtedlen Bauteile - Auspuff ist durchgerostet. Weiterer lustiger Nebeneffekt: Ölverdünnung. Die erhöht sich durch die Verwendung von Alkohol als Treibstoff deutlich. Das heißt entweder stark verkürzte Ölwechselintervalle in Kauf nehmen oder die zunehmend nachlassende Schmierwirkung des Motoröls einfach ignorieren. Viele Grüße, Stefan

@ azwofsi: hast du die alte Abdeckung oder schon die neuere welche für die zwei-Loch Düsen vorgesehen ist? Grüße, Stefan

Hi, der in Post #59 genannte Nachrüstsatz Audi A2 - Nachrüstsatz Spritzdüsen - Ichwillautoteile.de - VW Originalteile und mehr benötigt zwingend die neue Abdeckung wie sie auch für die zwei-Loch Düsen verwendet wird, ist das richtig? Oder sind diese Düsen auch mit der alten Abdeckung kompatibel (evtl. großer Einstellbereich) Kann da jemand was dazu sagen? Grüße, Stefan

könnten auch die Kohlebürsten im Anlasser sein. Die werden mit einer Feder angepresst - ich hatte ein ähnliches Problem mal bei einem Traktor, da waren die Kohlen dann nahe an ihrem Ende und im kalten hat es einfach nicht mehr geklappt mit dem Starten. Grüße, Stefan