eisdieler

Was einer hohen Kilometerleistung wieder zuträglich ist, da der Verschleiß auf Langstrecke wesentlich geringer ist als die selbe Strecke über viele Kurzfahrten (eher Benziner) kumuliert.

ich hatte auch noch das Glück mir das Werkzeug für 60€ bei ebay bestellen zu können. Etwas komisch fand ich die Aussage in der Artikelbeschreibung, dass das Werkzeug nur für die Montage, nicht jedoch für die Demontage geeignet sei. Das ist aber quatsch, das Werkzeug ist für den kompletten Radlagerwechsel geeignet. Habe es vorhin mal "trocken" bei einem alten ausgebauten Radlagergehäuse ausprobiert indem ich das alte Radlager kurz aus- und anschließend wieder eingepresst habe. Funktioniert einwandfrei Ich freue mich über ein funktionierendes Werkzeug für 60 €. Das gesparte wird sinnvoll beim Italiener investiert Edit: ich habe eben nochmal geschaut. Hier bekommt man das Radlagerwerkzeug wieder für 60 €.

Lässt sich beim Steuergerät eigentlich der Fehlerspeicher auslesen? Also nur Zündung an und dann mit einer Diagnose-Software versuchen die Verbindung aufzubauen. Bei Ottomotoren ist es so, dass vor einem Motorstart die Drosselklappe getestet wird, d.h. anfahren beider Endanschläge. Gelingt dies nicht, wird ein entsprechender Fehlereintrag gesetzt. Ich weiß nicht ob das bei der Abstellklappe des Diesel auch gemacht wird, aber ein Versuch das zu prüfen wäre es doch Wert?! PS: Um Motorsteuergeräte neu zu flashen benötigt es mehr als die üblichen Diagnose-Programme. Ob alle Händler (!) die passende Ausrüstung haben weiß ich nicht...

Eventuell das Domlager? Tritt das Phänomen auch im Stand auf - also wenn du bei stehendem Fahrzeug lenkst?

You're welcome Please let us know what kind of damage you have found when you have opened the engine (we totally like pictures ). I'm sure the guys here can help you fixing the AMF!

You are talking about free-wheeling engines (in german: "Freiläufer-Motor"). Valves never get in touch with the piston, no matter in which position the valves are when the pistion reaches the top dead center. Unfortunately your engine, the AMF, ist not a free-wheeling engine. That means, that (probably) at least your valves are damaged. But you have to open the engine to be sure.

Mit Absenden meines Posts dachte ich mir noch, dass das angesprochen wird. Die Katalysatoren stören sich nicht sonderlich an Kurzstreckenfahrten, sie brauchen halt kurz bis sie warm sind, dann konvertieren sie. Wer hier im Forum hatte bisher Probleme mit der Abgasnachbehandlung? Da gibt es ganz andere Baustellen (Zündspulen beim 1.4, Getriebe beim 3L) Auch die modernsten Abgasreinigugnssystem arbeiten ohne große Probleme. Die Kinderkrankheiten bei DPF und SCR sind ausgemerzt und tun zuverlässig das was sie sollen: den Ausstoß von Schadstoffen reduzieren.

Das gerade die Abgasnachbehandlung sehr unanfällig ist, zeigen Millionen von störungsfreien Kilometern mit LKW. Ölverdünnung durch angelagerte Nacheinspritzungen des Diesels (ausschließlich während der DPF Regeneration) war ein Problem, ja. Dies hat man aber inzwischen im Griff. Auch das Zusetzen der DPF im Stadtbetrieb ist kein Problem mehr. Neue Technologien bringen nunmal oft Schwächen mit sich. Viele Ingenieure tüfteln aber jeden Tag aufs neue um es besser zu machen

man munkelt, dass Fahrzeuge in Zuffenhausen und Affalterbach ab und an bei Servicearbeiten Austauschteile bekommen welche nicht auf der Kundenrechnung aufgeführt sind... Zwar nähern sich beide Motorvarianten zunehmend an, jedoch bleibt bei stationärem Betrieb (sagen wir einfach mal 130 km/h auf der Autobahn mit dem Tempomat) der physikalische Vorteil des besseren Wirkungsgrades eines Diesel-Motors. Aus dynamischer Sicht tut sich aktuell sehr viel. Und das bekommt man eben nur durch zusätzliche Technik, welche schlicht und ergreifend anfällig sein kann. Ich denke da an die elektronischen Zusatzverdichter, die den Turbolader in niedrigen Drehzahlen unterstützen sollen. Dies zieht bei einigen Herstellern einen komplexen, motorinternen Ersatz für den Anlasser nach sich... Ein ganz wichtiger Aspekt ist sicherlich auch die Auslegung aller Komponenten. Heute kann man die Grenzbereiche für Standfestigkeit ziemlich gut ermitteln (z.B. durch computergestützte Simulationen). Und genau das wird auch gemacht um Kosten zu sparen. Dies betrifft aber den Dieselmotor genauso wie den Benziner. Wird ein Motor dann eben "unsachgemäß" behandelt, sprich hohe Leistungsforderung wenn das System noch nicht 100 % betriebsbereit (warm) ist, dann kommt es zu starkem Verschleiß, welcher nunmal irgendwann seinen Tribut zollt. In Summe würde ich sagen, dass die beiden Antriebssysteme gleichermaßen anfälliger geworden sind als früher. Zudem sind die Kosten bei anfallenden Reparaturen drastisch gestiegen, was wohl auch für eine stärkere Empfindung dieser Problematik ausschlaggebend ist.

ok, werde ich tun, ich dachte nur dass vielleicht schon jemand die ATE Bremssättel eingetragen hat und mir seine Argumentationskette für einen besorgten TÜV-Prüfer nennen kann @A2-D2: ich meld mich nochmal bei dir, auch wegen anderen Dingen. Strahlen werde ich machen lassen, bzw. mache ich selbst. Mein nächstes großes Projekt (nach der neverending story Audi A2 ) ist eine kleine Sandtrahlkabine, aber das ist wieder eine andere Geschichte

Die ATE Bremssättel mit 57 mm Kolbendurchmesser wurden ja original auch in Kombination mit den 288x25 Scheiben verwendet. Nur weiß ich da halt nicht wie der Rest der Bremsanlage aussieht (Stichwort Hauptbremszylinder, Bremsanlage an der Hinterachse usw.) Ich könnte schon die Lucas Sättel verwenden, jedoch habe ich die ATE schon hier liegen (gekauft für nen Zehner inklusive Halter)

Um den Ladedruck auszulesen musst du mit VCDS / VAGCOM bei laufendem Motor ins Motorsteuergerät und den entsprechenden Messwertblock auslesen (den habe ich leider gerade nicht im Kopf)

Mal eine Frage in den Raum: hier haben ja eigentlich alle beim Umbau auf 288 mm Anlage die Sättel von Lucas verwendet. Diese haben, wie die originale FSIII-Anlage auch, einen kolbendurchmesser von 54 mm. Damit ist die Argumentation beim TÜV Prüfer leichter wenn es um das Eintragen der größeren Bremsanlage geht. Wie schaut es aber aus wenn man die ATE-Anlage mit 57 mm Kolbendurchmesser eintragen lassen möchte? Hat das schon jemand erfolgreich gemacht?

wenn man ein bisschen sucht (und nicht nur die Sofortkaufen Option bei ebay nutzt) sind Preise zwischen 50 und 100 € pro Satz üblich. Abhängig von Zustand und Ausführung der Felgen (es gibt sie in hochglanz und lackiert ; Je nach Produktionsort unterscheidet sich auch das Gewicht etwas) Glücklicherweise sind diese Felgen beim A3 nicht sonderlich beliebt, was sich für uns A2-Fahrer sehr vorteilig auswirkt

Hallo zusammen, Falls jemand noch Interesse am FIS-Control hat, bitte nicht mehr die Liste im Thread erweitern. Weitere Interessenten können sich direkt an den Entwickler - Stefan Bieger wenden: FIS-Control MfG eisdieler

Wenn ihr hier von Zündaussetzern sprecht, meint ihr dann auch wirklich Aussetzer der Zündung oder allgemein Aussetzer. Damit es zu einem Aussetzer kommt kann a) nicht oder nur unzureichend Kraftstoff eingespritzt werden b) nicht gezündet werden Dabei ist der Fall a) als unkritischer anzusehen, da es kein Katschädigender Fehler ist. Eine vorübergehende Weiterfahrt ist möglich. Im Fall b) sollte man die Weiterfahrt tunlichst vermeiden, da der nicht gezündete Kraftstoff ausgestoßen und im Kat konvertiert wird (sofern dieser auf Betriebstemperatur) - dies bringt eine enorme thermische Belastung für den Kat mit sich, wodurch er nach kurzer Zeit zerstört werden kann. Um welchen Fehler es sich handelt, kann über das Signal der Lambda-Sonde festgestellt werden. Dies hat auf die beiden Fehlerursachen bezogen folgende Auswirkung des Signals: a) Gemisch ist mager b) Gemisch ist fett Dadurch kann man die Fehlersuche schonmal eingrenzen. Allerdings ist dabei zu beachten dass einzelne, unregelmäßige Aussetzer nur sehr schwer über einen Drift des Lambda-Signals erkannt werden können. Edit: je nach dem wie gut die Gemischadapation ist, kann man u.U. auch gar nichts am Lambda-Signal sehen, sondern müsste sich die Gemischkorrektur anschauen. Ob diese über OBD auslesbar ist, weiß ich jetzt gar nicht aus dem Kopf.

Ich würde dir empfehlen den Führungsbolzen und den Gummipfropfen, welcher als Führung dienen soll, zu tauschen. Die neuen Teile mit Plastilube einschmieren. Diese Führung weitet sich mit der Zeit und das Gummi ist einfach nicht für eine saubere Führung gemacht. Zudem setzt es sich mit Bremsstaub und Dreck zu. Es gibt auch Metallführungen zu kaufen, diese kommen eigentlich eher aus dem Rennsport und bescheren ein direkteres Gleitverhalten des Belags.

Die Grundeinstellung geschieht über ein Diagnose Programm, welches über den OBD Stecker mit dem Fahrzeug kommuniziert. Ein solches Programm ist zum Beispiel VCDS. Bei der Grundeinstellung werden die Stellmotoren an ihre Anschläge gebracht und entsprechend wieder justiert. Somit ist die aktuelle Position der Klappen wieder eindeutig bestimmbar. Vielleicht meldet sich noch jemand aus deiner Nähe mit VCDS oder Alternativen...

Die Reifen sind jetzt 5 Jahre alt - alt genug um ausgemustert zu werden, ich weiß. Das Profil ist nun auch runter. Ich kann aber auch nicht sagen, ob die Ventile beim Montieren dieser Reifen schon gebraucht waren. Ich habe bei meinen anderen Rädern (17" S-Lines) ja auch Gummiventile und da hält sich der Druck gut. Nur mag ich dieses Problem für die Zukunft gerne vermeiden und wenn es mit 3 € pro Metallventil getan ist, will ich daran nicht sparen. Das ständige Kontrollieren der Reifen und das schlechte Gefühl bei richtig langen Fahrten ist einfach störend.

Hallo zusammen, hat jemand von euch Erfahrungen mit Metallventilen für Autoreifen? Meine Winterreifen verlieren stetig etwas Luft, das stört mich doch ziemlich, da ich spätestens alle 2 Wochen nachfüllen muss (ich fahre mit 2,9 bar, nach 2 Wochen fällt der Druck auf < 2,5 bar ab) Nun sind meine Winterreifen abgefahren (ich habe sie noch aufgezogen und fahre sie vollends runter). Ab kommendem Winter möchte ich dann die Wählscheibenfelgen vom A3 fahren. Diese sind bereits gekauft und liegen bereit. Wenn ich die neuen Winterreifen montieren lasse, spiele ich mit dem Gedanken gleichzeitig Metallventile einzusetzen. Ich verspreche mir dadurch eine längerfristige Lösung. Hat jemand Erfahrungen mit Metallventilen und kann eventuell sogar welche empfehlen? Es gibt sie ja auch in unterschiedlichen Längen, welche wäre bei der Wählscheibe angebracht? Vielen Dank vorab. Grüße!

Das sind eher Abgastemperaturen wie sie beim Otto-Motor vorkommen. Beim Diesel befinden wir uns im Bereich von ca. 400 °C, die Problematik bleibt jedoch die gleiche

dramatisch nicht, aber es stört ich kann energetiker da sehr gut verstehen und würde das Problem auch beseitigen wollen. Gerade auf der Autobahn, wo ohnehin kaum Lenkwinkel nötig ist um die Fahrtrichtung zu ändern, ist es einfach nervig finde ich.

zwecks den 288er Bremsen, ja Ich schreib dir aber nochmal separat.

wirf doch auch mal einen Blick auf die Koppelstange