eisdieler

Nach dem Satz habe ich aufgehört zu lesen

Der genannte "erhöhte Spritverbrauch" nennt sich auch Bauteileschutz (geschützt werden sollen Auslassventile, Abgaskrümmer, Turbolader, Katalysator vor zu hohen Temperaturen). Die Grenze ab wann dies auftritt ist nicht unbedingt Geschwindigkeits- sondern vielmehr Last-abhängig und von Fahrzeug zu Fahrzeug verschieden. Nebenbei bemerkt sind es insbesondere die deutschen Premiumhersteller, die sich dabei nicht gerade mit Ruhm bekleckern. Erkennen kann man das am Lambda Signal. Wenn man dafür sensibilisiert ist, fühlt man sogar das Umschalten in den Bauteileschutz und zurück. Mich würde es interessieren ob man mit dem FIS-Control den aktuellen Lambda Wert nach Kat bekommt. Falls ja könnte man mal schauen wie früh/spät der A2 anfängt anzufetten "Lustig": in extremen Applikationen gehen ~30 % Sprit ungenutzt durch den Motor.

Selbstverständlich bietet der VAG Konzern Dieselfahrzeuge mit einer Abgasnachbehandlung zur Stickoxidreduzierung an. Ob das nun ein NSK oder SCR System ist, spielt keine Rolle. Saugrohreinspritzer emittieren tatsächlich weniger Partikel, da einfach mehr Mischstrecke = bessere Gleichverteilung von Kraftstoff und Luft. Jedoch haben die auch Nachteile. 1. Bei einem Kaltstart kondensiert ein großer Teil des Kraftstoffs im Saugrohr und wird dann ebenfalls unverbrannt durch den Motor getragen. Dass der Oxikat erst ab ca. 300 °C konvertiert, hast du ja selbst schon geschrieben... 2. Ist die Dosierbarkeit wesentlich schlechter als bei einem Direkteinspritzer (Mehrfacheinspritzungen wie sie aus diversen Gründen eingesetzt werden, sind ausgeschlossen) 3. Die Agilität eines Verbrenners mit Saugrohreinspritzung lässt im direkten Vergleich doch zu wünschen übrig. Generell kann man sagen, dass die Saugrohreinspritzer überholte Technik sind, die aber im Low-Budget Bereich noch ihre berechtigte Anwendung finden. Größter Vorteil der Saugrohreinspritzung: gnadenlos günstig falls mal was kaputt gehen sollte

und vielleicht auch interessant: Die Vermarktung des FIS-Controls wird wieder eingestellt...

Quatsch, das würde ja wohl überhaupt keinen Sinn machen Gemeint ist selbstredend elÄktrisch!

Dazu muss das Getriebe ab, ist schon etwas Aufwand. Es bietet sich dann an auch gleich den Kurbelwellendichtring zu tauschen wenn man schonmal dran ist. Wenn man das nötige Werkzeug hat (Motorbrücke) kann man schon einen knappen Tag einkalkulieren beim ersten mal. Hebebühne oder Grube sind dringend notwendg.

Ich habe zwei Jahre in der Entwicklung von Abgasreinigungssystemen für Dieselmotoren gearbeitet. Ich kann dir versichern, dass es sich um ein tatsächliches Problem handelt. Ganz schlimm ists bei Dieselmotoren mit DPF. Um den DPF zu regenerieren wird eine angelagerte Nacheinspritzung iniziert. Dieser sehr spät eingespritzte Kraftstoff wird nicht mehr innermotorisch umgesetzt, sondern im DOC (Diesel Oxidations Katalysator) konvertiert - sprich verbrannt und zu thermischer Energie gewandelt. Diese Energie (hohe Abgastemperatur) zündet im sich dahinter befindlichen DPF den angestauten Ruß. Nun ist es so dass bei einer späten Einspitzung viel Kraftstoff an die Zylinderwände gelangt. Im Übergangsbereich (= Kolbenring) kommt es zu einer Emulsion aus Öl und Dieselkraftstoff. Ein Teil davon gelangt durch die Abwärtsbewegung des Kolbens in den Ölsumpf. Es handelt sich zwar nur um sehr sehr geringe Mengen, jedoch hat man unter Umständen auch sehr hohe Drehzahlen, also eine hohe Wiederholrate. Um zu verdeutlichen wie ernst das Problem ist: Fahrzeughersteller spielen mit dem Gedanken eine separate Kraftstoffeinspritzung im Abgasstrang, vor dem DOC, zu realisieren um dem Problem bei der DPF Regeneration Herr zu werden. Wenn man bereit ist Mehrkosten dafür zu tragen kannst du dir vorstellen dass es sich nicht nur um ein Märchen handelt. Den gleichen Effekt hat man auch ohne DPF, allerdings in abgeschwächter Form. Schwächelnde Kolbenringe / abgenutzte Zylinderwände tragen aber negativ zu dem Effekt bei.

Zeigt er das Vorglühen im Kombiinstrument erst gar nicht an, oder zeigt er es zwar an, aber die Glühkerzen werden nicht bestromt?

In meinen Augen sind die Antriebswellen sehr wohl typische Schwachstellen. Zumindest beim 55 kW Diesel. Habe jetzt zwei A2 in Händen gehabt bei denen die Gleichlaufgelenke am Ende waren. Beide male waren es die inneren Gelenke (Getriebeseitig) Symptome sind: deutlich hörbares Klacken bei Lastwechseln (auch beim Anfahren nach Gangwechsel (rückwärts - vorwärts und umgekehrt) Klacken / "Rattern" mit hoher Frequenz bei Fahrt im Grenzbereich zwischen Schub und Last starkes Vibrieren im Lenkrad bei hoher Last (Endstadium der defekten Gelenke) Bis dahin ergibt sich eine schleichende Verschlechterung des Problems. Ein Defekt lässt sich prüfen, indem bei aufgebocktem Fahrzeug auf Radialspiel in der Antriebswelle (vor und nach den Gelenken) getestet wird. Edit: "Radialspiel" ist der falsche Ausdruck. Geprüft werden soll, ob sich die Welle vor und nach dem Gelenk unterschiedlich weit drehen lässt.

Zur Ergänzung vielleicht noch eine Kleinigkeit: Damit würde man den "runden" Motorlauf verlieren. Die Voreinspritzungen sind essentiell für eine weiche Verbrennung. Auf die Nacheinspritzung könnte man tatsächlich verzichten, die ist eher emissionsrelevant und hat keinen maßgeblichen Einfluss auf den Brennraumdruckverlauf.

Alles klar. Vielleicht lernen wir uns ja mal persönlich kennen, dann siehst du mich vielleicht anders.

Tja, du arbeitest wohl nicht an einer Tanke

PD: Einfacheinspritzung, mechanisch bedingt. CR: multiple Einspritzungen (pilot-, main-, post-injection, davon sehr wahrscheinlich mehrere pilot-injections) Daher ist die Ansteuerung mit der originalen ECU nicht ohne weiteres möglich, vermutlich sogar ausgeschlossen. Eine mechanische Förderpumpe wird er nicht haben, sondern nur eine mechanische Hochdruckpumpe. Diese könnte vielleicht sogar noch anstelle unserer Tandempumpe angebracht werden (ohne Insiderwissen lässt sich aber das noch nicht feststellen). Idealerweise findet sich dazu jemand aus der Entwicklungsabteilung von Audi, der bereit ist über Interna zu plaudern. Ich wollte nicht "unproduktiv" sein. Ich will auch niemandem in die Suppe spucken oder Vorhaben nieder machen. Ich weiß aber aus eigener Erfahrung, dass Änderungen - und ganz besonders solche drastischen - nicht ohne weiters durchführbar sind. Applikationsingenieure verbringen ihre halbe Arbeitszeit mit Variantenbedatung von Fahrzeugen die auf den ersten Blick identisch sind. Und das ist nicht ohne Grund so.

"Leute wie ich" unterscheiden zwischen obiger Aussage und dem kompletten Umbau auf einen anderen Antriebsstrang.

In meinen Augen ist das Unsinn. 1. Selbst wenn der Zylinderkopf mechanisch passt ist nicht gesagt dass das Verdichtungsverhältnis stimmt. 2. ist sehr wahrscheinlich die Kolbenform verschieden, was in Verbindung mit einem anderen Spritzbild der CR Injektoren üble Folgen haben wird. 3. ist die komplette Kraftsoffversorgung gundlegend verschieden. Beim CR System hat man in der Regel zwei Pumpen. Einmal eine elektrische, welche den Niederdruck-Kreis darstellt und Diesel vom Tank hin zur Hochdruckpumpe fördert. Dann die HDP selbst, welche mechanisch angetrieben wird und das Rail mit dem gewünschten Druck von bis zu 2000 bar (bei dem neuen 1.4 auch noch mehr, weiß ich jetzt nicht) versorgt. 4. muss die komplette ECU dafür ausgelegt sein. Selbst wenn man das Steuergerät des neuen 1.4 nehmen würde, wären zu viele Ungleiche vorhanden. Summa summarum nettes Wunschdenken das von der Realität sehr sehr weit entfernt ist.

Hallo zusammen, ich habe vor dem letzten Winter meinen Dieselzuheizer zur Standheizung aufgerüstet und war damit den Winter über sehr glücklich Nun wird es ab und an wieder etwas kälter und ich schalte die Standheizung ein. Leider klappt das nicht mehr zuverlässig, nach wenigen Minuten schaltet die Webasto ab. Der hinterlegte Fehler sagt "keine Flammenbildung". Manchmal geht es aber problemlos, daher tippe ich auf eine vekokte Brennkammer. Diese werde ich nun tauschen, damit sollte erstmal wieder Ruhe sein. Allerdings frage ich mich, ob es möglich ist, die Zuheizfunktion per Codierung zu deaktivieren. Da ich ohnehin die Standheizung nutze. Für sponate Kurzstrecken würde es keinen Nutzen bringen und durch das Verkoken eher schaden. Die Econ Taste möchte ich zwecks der Luftentfeuchtung durch die Klimaanlage jedoch nicht drücken. Weiß jemand ob man die Webasto per Codierung ausschalten kann? Vielen Dank.

jopo010 hat es schon richtig geschrieben: Dementsprechend schlecht ist die Güte der Regelung. Ohne Feedback-Signal ist es, insbesondere bei Wiederholungen, schwer eine gute Reproduzierbarkeit zu erhalten.

War darauf bezogen. Für das Auslesen des Login Codes trifft es nicht zu, stimmt

Mit den Schreibvorgängen solcher Programme (insbesondere der Plagiate) wäre ich sehr sehr vorsichtig. Es ist immer wieder zu Fehlern beim Beschreiben des EEPROM gekommen, welche letztlich in einem defekten Kombiinstrument resultierten

Aber du hast doch einen Benziner! Sparen um jeden Preis... Edit: wenn man nur mal eben weg ist sind die anderen schneller

Die Synchronringe sind aus einem weichen Werkstoff mit guten Schmiereigenschaften (Messing / Bronzelegierungen) und werden deine gehärteten Zahnräder nicht schädigen (zumindest deren Abrieb). Bei den Lagern kann es schon wieder anders aussehen, das ist aber keine kurzfristige Gefahr, sondern stellt eher ein Problem dar, wenn längere Zeit in dem jetzigen Zustand gefahren wird. Generell denke ich, dass das Kind schon in den Brunnen gefallen ist, daher beschränke ich mich auf konstruktive Hilfe ausgehend von der jetzigen Situation. Für meine Mutter wurde vor einiger Zeit ein 1.4 TDI angeschafft. Das Getriebe ließ sich nicht mehr in den 3. Gang schalten. Besser: nicht mehr von 4. in den 3. - Hochschalten ging. Wir haben nach einem gebrauchten Getriebe geschaut und sind hier im Forum fündig geworden. Preislich lag man damit unter den typischen Preisen für ein Gebrauchtgetriebe (zusätzlich wäre dort ja dann das eigene im Austausch auch weg gewesen). Der Angabe von Laufleistung habe ich dabei vertraut. Das Getriebe läuft sauber und lässt sich butterweich schalten. Das ausgebaute, defekte Getriebe wird in Eigenarbeit überholt und bleibt dann als Ersatzteil auf Lager. Dann weiß ich was ich habe und eventuell werd ich es ja selbst brauchen. Der Preis für ein intaktes Getriebe wird jedenfalls nicht sinken Warum ein überholtes Getriebe im Auktionshaus so viel billiger ist? Ich nehme an, dass diese Anbieter den ganzen Tag nichts anderes machen als Getriebe vom Typ xy zu überholen. Ob dort dann aber nur das nötigste gemacht wird, oder ob sinnvolle Arbeiten (Lager, Wellendichtringe usw) auch gemacht werden, kann ich nicht einschätzen. Bei dem Instandsetzer vor Ort kannst du das alles genau abklären und mitentscheiden. Mein Tipp: schau dich um, ob du ein gebrauchtes Getriebe (nicht überholt) bekommst, vllt ja auch hier übers Forum. Lass dein defektes Überholen oder tu es selbst wenn du Zeit und Werkzeug/Kenntnisse hast.

kurz und knapp: nein, geht leider nicht.

Ich drück dir die Daumen dass es das war! Da freu ich mich immer mit, wenn eine vermeintlich teure Angelegenheit so einfach gelöst werden kann

eine Korrektur von welcher Seite? Am FIS-Control kann man da nix ändern, es kann das Auslesen was im Steuergerät hinterlegt ist. Wenn dann müsste man am MSG schrauben.

Danke für den Hinweis! Das werde ich später beim AMF testen. Ich berichte!