eisdieler

So sah die Welle nach 190.000 km und 14 Jahren aus. Die Welle musste bis zum letzten Zentimeter mit dem Hammer ausgetrieben werden. Ein Wunder, dass der Motor überhaupt noch lief.

Mit hoher Wahrscheinlichkeit schließt dein AGR Ventil nicht mehr richtig (daher der Fehler: AGR - Durchsatz zu groß). Daraus resultiert dann ein Folgefehler (Gemischadaption - Magergrenze unterschritten) Edit: dieser Fehler (Magergrenze unterschritten) erklärt wiederum deine Aussetzer. Wenn das Gemisch zu mager wird, ist es nicht mehr zündfähig und es kommt zu den Aussetzern samt blinkender MIL und Fehlereintrag. Ein kurzzeitiges deaktivieren der AGR kann hilfreich sein um den Fehler zu bestätigen, vorausgesetzt das Ventil hängt nicht mechanisch offen, z.B. durch Rußverkrustungen. In jedem Fall würde ich das AGR Ventil mal ausbauen und reinigen, oder alternativ gegen ein neues tauschen wenn erkennbar ist, dass es kein durch Ruß verursachtes Problem ist.

Man kann an der Tandempumpe (das Bauteil rechts am Motorblock wenn man von vorne drauf schaut) Diesel einflösen. In deinem Fall würde ich einfach so lange starten versuchen, bis wieder Diesel in der Leitung ist. Kaputt gehen kann dabei eigentlich nix. Der Anlasser wird halt bissl strapaziert, aber mehr nicht.

Da gibt es wohl eine Diskrepanz zwischen deiner Auffassung von einem "Autoleben" und der von Audi. Tatsächlich hat das ZMS ein Autoleben überstanden

Meine Aussage bezieht sich eher auf die Vorstellung man könne einem bestehenden Motor mit ein paar Klicks das Rußen abgewöhnen (ohne sich anderweitig Probleme einzuhandeln). Dem ist nicht so, bzw. sind mir keine Projekte bekannt. Natürlich gibt es Varianten für unterschiedliche Märkte. Die Grenzen des Bauteileschutzes werden dabei aber nie ausschließlich über Software verschoben. Warum sollte ein Hersteller auch bewusst schlechtere Software entwickeln? Kostet ja auch Geld. Und bei meiner Anspielung auf einen Hersteller sollte natürlich nur die betreffende Technik eine Rolle spielen. Design hat damit zunächst mal nichts zu tun.

In dem Bericht stehen (wie üblich) Halbwahrheiten und Falschaussagen. Das Problem ist nicht neu, sondern betrifft nahezu alle PKW mit Ottomotor. Nur der Lastpunkt ab welchem es zu diesem Effekt kommt, kann variieren. Dann wären wir auch schon bei der Aussage, man könne das Motormanagement „umprogrammieren“ um einen neuen Testzyklus wieder auszutricksen. Das ist Quatsch. Hierfür muss man hinterfragen warum der Effekt überhaupt ab einem bestimmten Punkt auftritt. Der Grund sind Belastungsgrenzen bestimmter Bauteile (Auslassventile, Krümmer, Turbolader [falls vorhanden], motornaher Katalysator, usw). Diese Bauteile kommen an ihre Grenzen wenn die Motorlast und damit auch die Abgastemperatur sehr hoch ist. Man könnte nun Werkstoffe verwenden, die den Temperaturen standhalten oder Technologien umsetzen die durch andere Wirkweise das Temperaturproblem lösen (gekühlte Abgaskrümmer). Das ist technisch machbar, jedoch ist es auch mit Kosten verbunden. Die Alternative: man verzichtet auf teure Werkstoffe / kostenträchtige Technologien und kühlt das Abgas mit Sprit herunter. Dabei nutzt man die Verdampfungsenthalpie des Kraftstoffs, sprich: es wird mehr Sprit eingespritzt als innermotorisch verbrannt werden kann. Dieser Sprit verdampft unter Sauerstoffmangel und kühlt damit das Abgas herunter. Das Ergebnis ist dann eine große Menge an unverbrannten / teilweise verbrannten Kohlenwasserstoffen, oder wie es in dem Bericht genannt wird: Ruß. Das spart Geld bei der Produktion der Fahrzeuge, die realitätsfernen Testzyklen können aber dennoch bestanden werden und wenn der Kunde und die Umwelt das mit einem erhöhten Kraftsfoffverbrauch bezahlen – wen interessierts?! Nebenbei bemerkt bekleckern sich gerarde die ein oder anderen „Premiumhersteller“ nicht sonderlich mit Ruhm, während andere OEMs saubere Lösungen suchen. Nur wird man ja eher belächelt wenn man sich ein Auto aus Rüsselsheim kauft… Ich fasse zusammen: man kann nicht einfach am Motormanagement schrauben, sondern es ist eine bewusst ausgelegte, werkstoffbedingte Grenze die in der Entwicklung eines PKW festgelegt wurde. Bezogen auf den Smart und den Renault heißt das: nicht der Motor ist schuld, sondern das Gesamtkonzept. Und dies ist sehr wohl mit einem Mehrverbrauch verbunden. Ein anderes Messverfahren kann da schon Abhilfe schaffen, nur darf bei der Gestaltung eines solchen Verfahrens der Einfluss durch die Lobby halt nicht zu groß sein

Bei mir hält der Alu Ring welcher den Schaltsack abschließt (8Z0 863 279 D) nicht mehr richtig. Dieser Alu Ring besteht ja aus zwei Teilen, dem eigentlichen Alu Ring und einem schwarzen Innenring, welcher die Clips dran hat. Bekommt man diesen schwarzen Ring mit den Clips einzeln? Wenn ja, wie ist da die Teilenummer, weiß das jemand?

@mamawutz: Ich kann leider nur was zum AMF sagen. Der hat an dieser Stelle keinen Geber. Ich habe den Dichtflansch mal bei einem Getriebewechsel mit getauscht. Wirklich notwendig war es nicht. Wenn man aber eh schon alles weggebaut hat, fühlt man sich besser wenn man ein solches Teil erneuert.

Im hier genannten Fall würde ich eher auf die Unterdruck-Verschlauchung tippen. Man findet dazu auch zahlreiche Informationen im Forum. Einen größeren schaden an Motor oder turbo kann man eher ausschließen.

wenn man ganz nach unten scrollt liest man, dass es in die heiße Phase geht und ein erster Testlauf stattfinden soll. An welcher Stelle man dann kaufen kann (und wann) ist noch nicht veröffentlicht. Mehr Informationen gibt es derzeit nicht.

Wo kaufen? Wie lange dauert der Einbau? Der Einbau ist in zwei Stunden auch für einen Laien machbar. Etwas Werkzeug ist aber notwendig. Ich werde bei Gelegenheit eine Anleitung für alle zur Verfügung stellen.

Der Leiterstärke nach zu urteilen sollte D ein Signal sein und C dann entsprechend die Versorgungsspannung. A kann man auch sicher feststellen wenn man nach GND durchmisst, aber ich denke mal das hast du schon gemacht . Versorgungsspannung müsste man aber auch ausmessen können, wenn der Empfänger per Codierung aktiviert ist. Demnach sollte es aber bei mir richtig angeschlossen sein.

Moment mal... Das bedeutet, dass diese Anschlussvariante nicht korrekt ist? Woher stammt die Information mit der Pinbelegung und ist die Ausrichtung (Pin1 = links/rechts) auch ersichtlich?

Das ist schon möglich. Testen könnte man es, indem man einen solchen Empfänger ohne den Index "A" (wie auch ich ihn verwendet habe) bei jemandem einsetzt, der die Funkuhr erfolgreich zum Laufen gebracht hat. Generell wäre es sehr interessant zu wissen, welche Konfiguration ein A2 aufweist, bei dem die Funkuhr funktioniert. Sprich: Baujahr und Softwarestand des KI sowie FIS: ja/nein; Teilenummer des Empfängers.

Ist zwar OT, aber: Hattest du keine Probleme mit einer rutschender Kupplung? Ich nehme mal an die ist bei der Maschine auch als Nasskupplung ausgeführt? Additive welche bei PKW sinnvoll sind, sind es in dem Fall nämlich nicht. Habe mir damit bei meiner Suzuki schonmal eine Kupplung ruiniert. Unter Volllast bis in den vierten Gang ist sie dann einfach durchgerutscht. Seither: im Motorrad nur noch Öl nach JASO-MA Zertifizierung.

Es gibt am KI keinen anderen Weg das Teil zu demontieren, du musst einfach feste dran ziehen damit es sich löst. Und wirklich wissen bei wem es funktioniert tut bislang auch niemand, da ist jetzt halt Initiative gefragt.

Durch das Löten geht nichts kaputt, kostet dich nur eine halbe Stunde für Ausbau, Löten und Einbau. Die Konfiguration derer bei denen es funktioniert würde mich auch brennend interessieren...

meinen Empfänger? Klar! Bei wem hat es denn nun eigentlich funktioniert? Gibts doch nicht, dass sich hier keiner mehr zu Wort meldet

Bei mir ist der selbe Softwarestand drauf: D03. Abklemmen der Batterie, einige Minuten warten und erneut versuchen brachte keinen Erfolg. Scheint bei meinem A2 nicht zu funktionieren. Schade.

Hier mal aus meiner FIS-Control Einbau Anleitung. Einfach zum Fahrersitz hin abziehen. Softwarestand des KI lese ich mal aus und poste es dann hier.

weil es offensichtlich ja doch irgendwie möglich sein muss, wenn auch nur bei bestimmten Modellen (Baujahr, Ausstattungsvariante, ???). Wir kriegen auch noch raus an was es liegt

Auto steht unter freiem Himmel. Werde das mit der Batterie noch testen und mich dann nochmal melden.

Das Antennensymbol leuchtet nicht. Ich hatte die Uhr nach dem Einbau des Empfängers auf 2:30 eingestellt und das Auto dann abgeschlossen. Nach mehr als einer halben Stunde hab ich dann wieder nachgeschaut ob die Zeitumstellung um "3:00 Uhr nachts" geklappt hat - dies war nicht der Fall. Batterie abklemmen und nach einiger Zeit wieder dran kann ich noch probieren. Komisch ist, dass es bei mindestens einem A2 ja klappt. Können sich die anderen die einen Empfänger gekauft haben mal äußern wie es bei denen ist?

Ich habe mir einen Funkempfänger bestellt (TN 4D0919145 -> ohne die Endung A) und mittels zuvor eingelötetem Stecker angeschlossen. Das KI habe ich umcodiert (ging problemlos) Es funktioniert nicht. Ich will noch ein bisschen warten, da man oft liest es würde einige Zeit dauern bis sich was tut, aber große Hoffnungen habe ich nicht.

So mancher Händler weigert sich aber. Mir erging es auch schon so wie Philalex. Als ich dann wieder zur Tür raus ging fühlte ich mich schon halb wie ein Auto-Knacker, weil man recht offen aussprach, dass man "Diebstähle nicht unterstützen wolle".