Mankmil

Nein bloß nicht eintreiben!!! Dabei rollen sich die unteren Dichtungen wieder ab. Ich habe da irgendwas total durcheinander gehauen. DerWeißeA2 schreibt 19,5 x 1,8 und ich habe daraus 20x2,0 gemacht. Aber nach dem was ich gemessen habe, müsste es eher Richtung 20 x 1,6 oder 1,7mm sein (nur nicht größer). Sorry für die falschen Maße.

Das beruhigt mich ein klein wenig, dass nicht nur mein A2 dieses nervige Geräusch macht. Ich hatte es heute auch jeweils nur in der Warmfahrphase, danach war es weg. Für mich klingt es auch irgendwie "elektrisch"... An den beiden Relais oberhalb des Sicherungskasten lag es jedenfalls nicht, morgen ziehe ich (hoffentlich folgenlos) das Lampenkontrollrelais und horche.

Hi Majid, hier die versprochenen Bilder zur Entriegelung der Hydraulikleitungen (falls du den Tausch noch vorhast): Nach dem Ausbau siehst Du diese Halteplatte für die Leitungen. Dort mit einem Torx die Schraube 1-2 Umdrehungen lösen. Nun kann man die schwarze Halteplatte nach unten verschieben und die Hydraulikleitung von KNZ herausfädeln.

Kleiner Tipp noch, damit Du beim Eintreiben nichts kaputt machst: Die kleine Plastekappe noch weiter in das Rückschlagventil hineindrücken. Das Teil hat ganz unten einen Steg als Anschlag. So wie Du es auf dem Foto hast, läufst Du Gefahr dass es beim Einbau verkantet und schlimmstenfalls etwas kaputt geht.

Hi Zusammen, mein 3L hat seit ich ihn habe so ein nerviges Fiepen aus Richtung Fahrerfußraum / A-Säule oder evtl. auch fahrerseitig aus dem Motorraum. Es klang für mich anfangs nach einem undichten Unterdruckschlauch, aber ist alles schick. Die meisten Schläuche sind mittlerweile auch neu. Lima und Einstreuung in das Radio möchte ich fast ausschließen, da es nach dem Auszug des Nachrüstradios und Einzug eines Concert immernoch da ist. Auch ein undichter BKV müsste meiner Meinung nach ganz anders klingen. Aktuelle Tendenz geht in Richtung eines der Relais oberhalb des Sicherungskastens - vielleicht ist da etwas halblebig. Das Fiepen ist auch in bestimmten Fahrsituationen weg. Ich glaube beim Segeln ist es meist nicht da, sobald ich bremse oder beschleunige ist es wieder da. Hatte schon überlegt, ob es einen Zusammenhang mit dem KNZ gibt. Habt ihr einen Tipp oder hatte schon jemand solch ein Geräusch und ist es wieder losgeworden?

Wow, wer nimmt solche Preise??? Dafür bekommt man 2-3 gute "Gebrauchte" und wenn es nicht gerade eine Hydraulik-Firma ist, wäre ich mit dem Prädikat 'überholt' äußerst skeptisch. So wahnsinnig viel ist darin nicht enthalten, was überholbar ist.

@Majid: Bringe das Paket gleich zur Packstation, damit sie Dienstag bei Dir ist. Anbei noch 3 Fotos, als Hilfestellung zum Ausbau. Kühlwasserbehälter hast Du abgeschraubt und beiseite gelegt. Schläuchen bleiben dran, Kühlwasser drin. Stecker von der Hydraulikeinheit abziehen und System drucklos machen. Dann löst Du die beiden SW13 Halteschrauben am Halter für die Hydraulikeinheit. Jetzt kann die Hydraulikeinheit aus ihrer Halterung leicht gedreht werden. Du musst nun die Inbusschraube wie auf dem Foto sichtbar suchen und dort versuchen mit einem 5'er Inbus nebst Verlängerung dort ranzukommen. Die Schraube sitzt meist sehr fest. Nachdem Du die Schraube gelöst und herausgeschraubt hast, musst Du versuchen die Halteplatte für die Hydraulikleitungen unten zu drücken. Ich umfasse hierzu die 3 Hydraulikleitungen (am Bogen möglist Nahe an der Grundplatte) und drücke sie mit einem Ruck senkrecht nach unten. Dann sollten die Hydraulikleitungen aus der Einheit auskuppeln und die Hydraulikeinheit kann nach oben herausgefädelt werden. Versuch sie so zu drehen, dass der Druckspeicher zuerst herauskommt, sonst hängst du an den Klimaleitungen fest. (Beim ersten Ausbau muss noch das Kabel von der Halterung abgefummelt werden und es hilft diesen Ablaufschlauch oben an der Wasserkastenabdeckung mit abzuziehen.). Für den Einbau muss im Blindflug die Halteplatte der Hydraulikleitungen genau in die Position wie auf dem Bild oben gebracht werden. Wenn Du dann die Inbusschraube festziehst, gehen die Leitungen von allein in die Richtige Position. Dichtungen an den Hydraulikleitungen sollten erneuert werden. Es liegen 3 Stück mit im Paket. Falls Du Fragen oder Probleme hast, einfach melden.

Nope. Ich verwende einen Rollgabelschlüssel der bis max. 25mm geht.

Okay, noch ein Versuch: Könnte es sein, dass der Motor der Pumpe vor sich hinjammert? Also das 'leise' Geräusch vom Motor der Hydraulikpumpe kommt? Das würde bedeuten, dass der Motor (warum auch immer) nicht ordentlich anläuft und dieses Summen erzeugt. Könntest ja mal mit einem Schraubendrehergriff gegenklopfen. Wäre vielleicht auch ein Grund, warum das Summen bleibt, obwohl Du das Auto abgeschlossen hast. Er versucht weiterhin Druck aufzubauen. Ich habe auch solch einen verschlissenen Motor im Keller liegen - also so ungewöhnlich ist das nicht.

Okay, wenn das Öl oben steht, dann baut die Pumpe keinen Druck auf. Aber müsste dann die Pumpe nicht dauerhaft laufen weil der Druckschalter jammert? Einen anderen (guten) Druckspeicher könnte ich Dir zukommen lassen, wenn Du etwas zum Testen brauchst (oder auch eine komplette Hydraulikeinheit). Wenn der Wagen startet, kannst Du dann schalten bzw. fahren? Lassen sich im Stand Gänge schalten (ich vermute mal das geht nicht???). Hast du etwas zur Diagnose (VCDS o.ä.)?

Das Summen ist eigentlich normal, das kommt vom N255 (Kupplungsstellerventil) und auch dass es noch kurz "nachläuft". Jedenfalls kenne ich das so. Es sollte aber nach einigen Sekunden verstummen. Vielleicht gönnst Du dem Steuergerät nochmal einen Reset (Batterie abklemmen)?

*** noch ein Update *** Heute, 2 Tage nach der letzten Fahrt Tür geöffnet - keine Pumpe läuft. Zündung an, man hört wie der KNZ die Kupplung öffnet, Pumpe bleibt aus. Wählhebel in Schaltgasse, Gangsteller bewegt sich und die Pumpe läuft ca. 5s an. So kenne ich mein Auto gar nicht.

Gerne. Stückliste Dichtungswechsel Rückschlagventil: 1 x Quaddichtung "X-Ring 1,78 x 1,78 mm NBR70" 2 x "O-Ring 7,5 x 1,8 mm NBR 70" Optional 3 x den O-Ring, dieser passt auch an die obere Stelle des Rückschlagventils. Der vom WeißenA2 genannte O-Ring 9,5 x 1,7 ist zu groß. Ich hätte die Dichtungen am N255 auch gern gewechselt, aber ich habe den Thread nicht mehr gefunden in dem der Ausbau beschrieben wurde. Stückliste Dichtungswechsel Kupplungssteller N255* 1 x "O-Ring 21,95 x 1,78 mm BS020 NBR 70" 3 x "O-Ring 19,5 x 1,5 mm NBR 70" *Maße noch nicht endgültig bestätigt, bitte probieren und berichten.

Kurze Rückmeldung: Das Tauschen des Quadrings an dem Rückschlagkörper klappt. Vor dem Tausch lief die Pumpe nach kürzerer Standzeit immer an. Oft lief sie so lange, dass man warten musste, bevor man das Auto starten konnte. Druckspeicher habe ich letztes Jahr erneuert - das hatte nur eine geringe Verbesserung gebracht. Ich habe nun den Quadring und die 2 unteren O-Ringe am Rückschlagventil gewechselt. Gestern am frühen Nachmittag kam die überholte Hydraulikeinheit ins Auto und ich habe eine kurze Runde gedreht. Als ich heute vormittag die Tür geöffnet habe lief die Pumpe nicht an. :happy:Druck wird also wieder gehalten. Kleine Ursache, große Wirkung.

Laut ETKA: AUA, BBY rechts: 8Z0407272AP 6Q0407272DR 8Z0407452BX 6Q0407452PX Es wird aber nach Baujahren (Fahrgestellnummern) unterschieden, da müsstest Du aufpassen.

Hat jemand Bedarf? Ich habe eine MSG-Software inkl. GRA-Freischaltung...

Für eine Anleitung inkl. Bildern kann ich Dir den Reparaturleitfanden bei ErWin empfehlen. Lad' Dir bei der Gelegenheit gleich alle Leitfäden für den A2 herunter. Dauert keine halbe Stunde. https://erwin.audi.com/

3 Threads weiter oben ist doch die Fotos vom Benziner inkl. Maßangaben. https://a2-freun.de/forum/showpost.php?p=1120487&postcount=28 Mit Schellen wird das nicht vernünftig, weil dort zu wenig Platz ist. Der Auspuff knickt ziemlich direkt vor und hinter dem Flexrohr ab. Daher wohl auch sie Sache mit dem Kit, um verbliebene Luftspalte aufzufüllen. Haltbarer ist es bestimmt, wenn es vernünftig eingeschweißt wird.

Wurde vielleicht das Gehäuse vom Dieselfilter beschädigt (Haarriss)? Dann kommt Luft in die Dieselleitung und er springt deshalb schlecht an: https://a2-freun.de/forum/showthread.php?t=49637 https://a2-freun.de/forum/showthread.php?t=49637 https://a2-freun.de/forum/archive/index.php/t-37397.html Ich glaube der Grund für das schlechte Anspringen war, dass der Diesel in Richtung Tank zurückläuft und dann erst von der Tandempumpe wieder angesaugt werden muss. Beim Stop & Go hat der Sprit wenig Zeit um wieder zurückzulaufen - würde das Symptom erklären.

Tandempumpe und Spritfilter(gehäuse) sind ausgeschlossen?

Hast Du die Tipps oben schon abgearbeitet? GGE durchgeführt? Hydraulik gereinigt und nach der Austrittsstelle des Öls geschaut? Lupo_3L besucht? Es bringt Dir ja nichts, wenn wir hier ins Blaue raten, wo bei Dir das Öl austreten kann. Die Leitfäden zur Reparatur und Selbsdiagnose der Halbautomatik sind durchaus empfehlenswert - allerdings macht das nur Sinn, wenn man ein Diagnosesystem zur Verfügung hat.

Die Idee ist im Prinzip nicht schlecht, aber es gibt 2 Dinge zu bedenken: 1.) Die Links laufen ins Leere, wenn IR-Dichtungstechnik den Shop umbaut, Artikel entfallen oder der Shop ganz dicht macht (Wortspiel). 2.) Die Dichtungen sind alle Standard-Industrieware - also in jedem gut sortierten Dichtungsshop erhältlich. Zudem hat IR-Dichtungstechnik nicht alle Größen gelistet und man muss ggf. mit leicht abweichenden Größen experimentieren. Schließlich ist auch nicht jede Messung an alten Dichtungen auf ein 100stel genau bzw. können Dichtungen auch gestaucht werden bzw. quellen mit der Zeit auf. Überholt habe ich am Wochenende meine Servopumpe, da sie trotz ihrer wenigen km den Druck nicht lange gehalten hat. Jetzt steht sie allerdings noch im Keller und im A2 werkelt der Ersatz. Der Rückbau steht noch auf der ToDo-Liste.

Stopp!!!! Bevor Du losrennst und für 180 Euro den Poti kaufst: Der geht nicht kaputt! Das Problem ist bei Dir der Gangsteller und ggf. dessen (fehlende) Grundeinstellung oder zuviel Spiel an der Schaltbetätigung. Steht aber alles schon weiter oben... Besorg Dir nen Trailer und bring die Kiste her, ansonsten zahlst Du noch viel Lehrgeld wenn Du so weitermachst.

Da ich gerade ziemlich lange gebraucht habe, um den Thread mit meinen Bildern wiederzufinden, lege ich nun einen neuen Thread mit den gesammelten Infos zur Hydraulikeinheit an. Vielleicht mag ein Admin diesen zu den allgemeinen 3l-Themen anpinnen. Hier geht es zum Originalthread mit einigen Bildern: Hydraulikpumpe Die Hydraulikeinheit (6N0142060F) besteht im wesentlichen aus folgenden Teilen: Elektromotor zum Antrieb der Hydraulikpumpe Hydraulikpumpe Ventil zur Steuerung des Kupplungsnehmers (N255) Druckschalter (G240) Druckspeicher (6N0142433) mit Dichtung (6N0142435) Vorratsbehälter (6N0142427E) mit Deckel (6N0142431A) Teile wie Motor bzw. dessen Kohlen, Ventil N255, und der Druckschalter sind nicht als Ersatzteile verfügbar. Auch die O-Ringe im Inneren der Hydraulikpumpe sind nicht als Ersatzteile gelistet. Tausch des Druckspeichers Der Druckspeicher hilft die Komponenten der Hydraulikeinheit zu entlasten. Ist der Druckspeicher verschlissen, muss die Hydraulikpumpe viel öfter und in kürzeren Intervallen anspringen und für ausreichenden Öldruck sorgen. Zum Test des Druckspeichers genügt es, im Stand nach dem Abschalten der Pumpe einige Gänge durchzuschalten. 4-5 Gangwechsel sind ein Wert für einen guten Druckspeicher. Alles darunter deutet schon auf einen verschlissenen Druckspeicher hin. Der Wechsel des Druckspeichers selbst ist nicht schwierig und in ca. 10 Minuten zu schaffen. Weil das System dazu drucklos gemacht werden muss, ist sicherzustellen, dass die Hydraulikpumpe in der Zwischenzeit nicht anläuft. Das kann man erreichen durch: - Abklemmen der Batterie - Ziehen der Sicherung S279 (rote 20A Sicherung im Geheimfach) - Zündung aus und Fahrertür geschlossen - Stecker an Hydraulikeinheit abziehen Mit einem 24'er Schlüssel anschließend den Druckspeicher an dessen Oberseite 1/2 Umdrehung öffnen und etwas warten bis sich der Druck abgebaut hat (Ölstand im Vorratsbehälter steigt hierbei an). Anschließend zügig den Druckspeicher abschrauben und gegen den neuen tauschen. Ausbau der Hydraulikeinheit beim A2 Der Ausbau der Hydraulikeinheit ist nicht schwierig und mit etwas Übung in weniger als 1/2 Stunde zu schaffen. Wichtig zu wissen ist, dass kein Öl austritt, da die Öffnungen der Pumpe mit Rückschlagventilen versehen sind. Voraussetzung ist, dass das System drucklos ist (besonders wichtig für den anschließenden Einbau). Um mehr Platz zu haben, muss der Kühlwasserausgleichsbehälter abgeschraubt (SW10) und zur Seite gelegt werden (Schläuche bleiben dran). Nun kommt man gut an den Stecker (abstecken) und an die beiden SW10 Schrauben der Halterung. Bei den Schrauben in den Gummilagern aufpassen, dass die Unterlegscheiben nicht verloren gehen. Nun die Hydraulikeinheit ein wenig zur Seite drehen, um in die Richtung der Schlauchanschlüsse sehen zu können. Dort findet sich einen Inbusschraube die gelöst werden muss. Anschließend lassen sich die 3 Schläuche mit einem Ruck aus der Hydraulikeinheit herausziehen. Nun muss die Hydraulikeinheit nur noch nach oben herausgefädelt werden. Beim Wiedereinbau ist wichtig, dass die Pumpe vorher drucklos gemacht wurde, sonst bekommt ihr die Hydraulik-Leitungen gegen den Druck der Rückschlagventile nicht mehr in den Block gedrückt. Zerlegen des Motors Der Motor ist leider ein Verschleißteil, für das es keinen Ersatz gibt. Er ist auch elektrisch so mit der Einheit verbunden, dass ein Tausch ohne Trennen der Kabel nicht möglich ist. Um einen Blick in den Motor zu werfen, müssen 2 Niete aufgebohrt werden (die anschließend aber wieder gut durch Schrauben ersetzt werden können). Im Motor selbst verschleißen hauptsächlich die Kohlen und das Kupfer des Kommutators. Was dem abgebildeten Motor nicht stimmt, habe ich noch nicht sicher herausgefunden. Er lief sehr langsam, 'unrund' und qualmte. Im Inneren war aber kein deutlicher Effekt erkennbar. Auf Verdacht wurde das hintere Gleitlager gegen ein INA-Nadellager getauscht, was aber keine Besserung brachte. Nach dem Reinigen des Kommutators von Dreck und vmlt. Kohlenstaub lief der Motor dann wieder einwandfrei. Allerdings habe ich nicht so viel Vertrauen in den Motor, dass er wieder zum Einsatz kam. Abdichten des Rückschlagventils "Jörg12" brachte uns dann auf die Spur des Rückschlagventils und dass dieses dafür verantwortlich sein könnte, dass sich der Druck innerhalb der Hydraulikpumpe abbaut und dazu führt, dass nach kurzer Standzeit der Druck wieder vollständig neu aufgebaut werden muss (ggf. mit Wartezeit bevor der A2 gestartet werden kann). Das Rückschlagventil befindet sich seitlich an der Hydraulikeinheit und sieht aus wie eine große Schlitzschraube mit einem Sicherungsring davor. Nach dem Lösen des Sicherungsrings einfach eine Schraube in Stück in das Gewinde schrauben und das Ventil komplett herausziehen. Die Maße für die O-Ringe hat DerWeißeA2 ermittelt, sie betragen: 2 Dichtringe mit den Maßen 1,8 x 7,5 mm und 1 mit den Maßen 1,7 x 9,5 mm. Der eigentliche Rückschlagkörper besitzt eine Quadring-Dichtung mit den Maßen 1,78 x 1,78 mm. Die alte Dichtung muss mit einem schmalen Schraubendreher (Uhrmacherschraubendreher) entfernt werden. Die neuen Dichtungen waren etwas schmaler, als die originale Dichtung, daher muss diese mit etwas Material unterfüttert werden. Ich habe hierzu die alte Dichtung halbiert und unter die neue gelegt. Vergleich alte/neue Dichtung: Rückschlagkörper ohne Dichtung: Vergleich alt/neu: [*]Ventil Kupplungssteller N255 Infos von DerWeißeA2: Es sind dort insgesamt 4 Dichtringe eingesetzt. 3 mit dem Maßen 1,85 x 19,5 mm und 1 mit den Maßen 1,85 x 21,7 mm.

Falls Du die knapp 90km noch packst, kannst Du gern mal vorbeikommen, dann schauen wir uns das zusammen an.