Nuerne89

Bei den Vibratechnics Lagern kann ich aktuell für den Satz Motor+Getriebelager 330€ bei Einzelbestellung anbieten. Die Richtung sollte dann auch in etwa bleiben. Für das Motorlager muss nur die Grundplatte geändert werden, für das Getriebelager aber die gesamte Schweißkonstruktion.

Erhöhter Radsturz an der VA ist kein Thema für den Reifenverschleiß unter -1,5° (Serie -0,7°). Hinten funktioniert ab Werk mit -1,5° schließlich auch. Wichtig ist natürlich eine korrekt eingestellte Spur vorne. Mit höherem Sturz kann man die Vorspur etwas erhöhen, also bspw. 8 statt 5' Vorspur je Seite. Damit laufen die Reifen weiterhin gleichmäßig ab. Das betrifft aber eher Langstreckenfahrzeuge. Bei Fahrzeugen wie meinem, die viel Kurvenfahrt am Haftungslimit sehen, fahre ich trotz -2,3° Sturz mit Nullspur zwecks ruhigerer Lastwechsel/Einlenkverhalten und trotzdem ist der Verschleiß gleichmäßig. Das muss man eben auf den Fahrer passend einstellen. Wenns Fahrwerk wieder frisch ist, zerr mal ordentlich, da geht schon was. Sturz über Domlager oder Achse verschieben ausmitteln. Die SuperPro Hinterachslager reichen eigentlich aus, um die Hinterachse spurstabiler zu bekommen, damit man vorne auch mehr Sturz und Nachlauf fahren kann. Mehr Nachlauf erhöht den Grip an der VA vor allem in der Kurvenmitte, vorrangig in engen Kurven, da der Nachlauf beim Lenken eine Sturzänderung erzeugt.. Mehr Sturz erhöht den Grip an der VA beim einlenken, in der Kurve und am Kurvenausgang, also immer konstant querdynamisch. Ab -1,5° Sturz vorne lenkt ein Auto viel direkter und bissiger ein, verzeigt viel mehr aggressives einlenken, ohne einen gleich mit heftigem untersteuern zu bestrafen. Für Fahrspaß ist mehr Radsturz vorne unerlässlich und viel wichtiger als alles andere am Fahrwerk. Von daher zerren und drücken was geht. Oder meine Sturztraggelenke verbauen (geht nur mit Blechquerlenkern).

Am einfachsten gehts zu dritt, dann zwei Leute an die Federbeine, welche dann am Radlagergehäuse/Bremse anpacken und kräftig im 45° Winkel nach vorne/außen ziehen. Natürlich vorher alle Schrauben der Achse lockern und dann wird erst gezogen. Der dritte schraubt unterm Auto wieder alles fest. Am Domlager genau andersrum, dort nach hinten/innen drücken, dann die drei Domlagerschrauben wieder festziehen. Welches Fahrwerk verbaut ist, spielt keine Rolle. Ein ausgelutschtes Serienfahrwerk würde aber mit mehr Sturz/Nachlauf vorne eher zum übersteuern neigen, das sollte klar sein, wenn man vorne den Grip verbessert.

Beim St XA werden Puffer und Staubschutzhüllen für hinten mittlerweile mitgeliefert, beim St X wirds meineswissens auch weggespart.

Fast alle Fahrwerke haben Formfedern mit progressiver Kennlinie. Das ist deswegen nicht gleich schlecht, auch eine Rennsportfedersystem mit lineareren Federn hat in Summe eine progressive Kennline, nur eben keinen weichen Übergang in der Kennlinie zwischen Vorspannteil und Hauptfederteil. Damit steigt die Fahrstabilität und Performance, vor allem mit UHP-Reifen und Semi-Slicks. Für den Komfort hat ne normale KW Formfeder keine Nachteile, im normalen Fahrbetrieb ist die Federrate soweit auch halbwegs linear.

Just go for new OE bushes or SuperPro SPF2901-22K.

Der untere Federteller verdreht sich auch beim Gewindefahrwerk nie! Das macht immer nur das originale Axiallager unter dem Domlager.

Ja, Wartungintervalle von Bremsfüssigkeit unbedingt beachten, vor allem bei solchen Spielzeugbremsen. Entlüften der Kupplungsleitung nicht vergessen! (beim Handschalter) 3 Jahre Wartungsintervall sind möglich je nach Bremsflüssigkeit, das lohnt sich durchaus. ATE SL -> 1 Jahr Wartungsintervall ATE SL6 -> 2 Jahre Wartungsintervall, gängige DOT4 Bremsflüssigkeit in Werkstätten. ATE Typ200 -> 3 Jahr Wartungsintervall Ich verwende ausschließlich nur noch letztere, da der Aufpreis absolut im Rahmen ist und man damit bei sportlich genutzten Fahrzeugen mit 2 Jahren Wartungsintervall noch genug Reserven hat und die Alltagskisten nur noch alle 3 Jahre neue Bremsfüssigkeit brauchen. Angesichts des Arbeitslohns für den Wechsel ist das auf lange Sicht sogar günstiger.

Logisch, aber die Vorspannfeder ist beim normalen fahren immer platt, federt also rein gar nicht mit. Nur bei Sprüngen über Kuppen federn diese überhaupt mal aus. Bin da selber Meinung wie Marius. Das scheint mir zu hoch. Dreh mal 1cm runter. Zu hoch gedreht erzeugst du zu viel Vorspannung und der Dämpfer ist tendenziell sogar zu weich, in Kombination neigt das zum hoppeln. Stark gesetzte oder gepresste Federn verlieren deutlich an Federrate. Natürlich ist das bei niedrigen Geschwindigkeiten komfortabel, einfach weils nichtmal mehr die Federrate meiner 20er Vorspannfedern hat *lol*.

Klingt nach massiv verstellter Spur. Nein. Der ebay-Händer da weiß aber, wie man die Leute verarscht. Vorspannfeder gibts nur beim KW Clubsport (für Polo 9N) und auch da nur vorne. Ich fahr aber an meinem V3 vorne und hinten ein Rennfedersystem mit linearer Vorspann- und Hauptfeder.

Die Vorspannfeder ist so weich, dass die bei normalen Fahrsituationen immer auf Block liegt und hat daher absolut gar keinen Einfluss auf den Komfort. Interessant wird die Vorspannfeder erst bei so gestörten Leuten wie mir, die auch bei Curbs und Kuppen noch nach der besten Traktion und Fahrstabilität suchen. Das JOM Fahrwerk ist doch auch der absolute Müll, die hauen da auch nur ne extra Vorspannfeder rein, damit Ali die Kiste nach der Eintragung noch bis zur Unfahrbarkeit runterdrehen kann, ohne das die Feder klappert. Das TA ist auch nicht besser, solange die Dämpfer Müll sind bringt dir das getrennte Federsystem herzlich wenig, zumal es dann auch nur vorne und nicht auch hinten vorhanden ist, womit die Hinterachse tendenziell unruhiger ist. Frag doch mal bei JOM und TA nach den Federraten, da wirds viel interessanter. Das ist schlichtweg Unsinn. Solange frische Axiallager verbaut sind, gibts auch keine Geräusche durch sprunghaft verdrehende Federn beim lenken. Was eigentlich interessant ist: Wie hoch oder tief fährst du das ST X, dass du damit nicht zufrieden bist? Und in welchen Fahrsituationen ist es unangenehm? Da kann man dann auch mal drüber nachdenken, ob dein Komfortempfinden einfach nicht für ne höhere Federrate geeignet ist, oder es evtl. am Dämpfer liegt. Solange man es bei den Federraten nicht übertreibt, ist primär eigentlich der Dämpfer entscheidend. Nur im niedrigen Geschwindigkeitsbereich (bis etwa 30km/h) lässt sich guter Komfort nur mit weichen Federn (Serienfedern) realisieren.

Gut zu wissen, Danke Leute. Bei den C38 und C41 aus dem Aftermarket sind die Federn nicht dabei.

Bist du dir sicher, das habe ich bisher nie so mitbekommen!?

Ich habe bis zur letzten Schraube alles lagernd, kannst mir also gern mal schreiben bzw. auch anrufen, Nummer bekommst du per PN. Bei dem Schadensbild sollte wirklich einmal alles neu. Brembo Coated Scheiben mit Brembo Serienbelägen funktionieren einwandfrei. Interessant finde ich, dass die Zusatz-Rückstellfedern am Sattel schon nachträglich verbaut wurden. (wirkt ein wenig dem festgammeln entgegen) Je nach Laufleistung ist es empfehlenswert die Handbremsseile ebenfalls zu erneuern, da diese irgendwann auch sehr schwergängig werden.

Bei Polo 9N/6R und Co. sind Schaltbox und Seile soweit immer gleich, egal ob Diesel oder Benziner, 5-Gang oder 6-Gang, MQ200, MQ250 oder MQ350. Nur die Schaltseilhalter am Getriebe sind dann verschieden.

Federn sind Verschleißteile, genauso wie Stoßdämpfer, Buchsen, Gelenke usw., d.h. das ist normal, dass die sich mit der Zeit setzen, weicher werden und irgendwann brechen.

Licht neu einstellen nicht vergessen.

Jetzt mal ohne Mist, was spricht denn gegen Neuteile? Weil da machst du keinen Finger Krum und hast locker 10 Jahre Ruhe. Und so teuer ist das auch wieder nicht, Radlagergehäuse, Radlager, Deckbleche, 288er Lucas Bremse, Serienscheiben und Beläge, das kostet keine 600€ insgesamt. Alles neu, kaufen, einbauen, fertig. Da würde mir nicht im Traum einfallen, mich mit Gebrauchtteilen rumzuschlagen Problem bei Durness mit der Eintragung ist eben, dass er die 288er ATE Bremse vom Golf 4 genommen hat, die es eben in der Polo Plattform nie gab, sondern nur die 312er. Im Grunde auch kein Drama, aber man muss dem Prüfer schon wieder mehr erklären. Davon abgesehen ist die spielfreie Sattelführung bei der Lucas Bremse weitaus günstiger und staubgeschützt realisierbar.

Wusst ich's doch, der übliche Fehler mit der Umrechnung 1°=60' (Winkelminuten) Dementsprechend ist die Sturzeinstellung völlig ausreichend gleichmäßig Also VL -2°02' = -2,03° und VR -1°57' = -1,95° Von daher: Einfach fahren und immer mal wieder den Reifenverschleiß vorne bei voll eingeschlagener Lenkung kontrollieren, Sollte sich innen doch erhöhter Verschleiß zeigen, kannst du beide Traggelenke lösen, maximal nach innen drücken und Spur wieder genauso einstellen lassen. Da landest du dann etwa bei -1,6° bis -1,7°, das ist auch noch ok zum Kurven fahren Den Termin bei Audi kannst du aber erstmal absagen.

Kann es sein, dass der Reifenfritze einfach nicht wusste, wo er den Sturz verstellen muss? Ich meine, nen 13er Ringschlüssel für die Traggelenkverschraubung hat ja wohl jede Werkstatt Sind es vorne -1,54° / -2,04° oder -1°54' / -2°04' geworden? Wie siehts denn hinten mit dem Sturz bei dir aus? Freut mich, dass du zufrieden bist Viel Sturz hilft viel Denk daran, den Reifendruck bei wenig Beladung hinten etwas geringer als vorne einzustellen. Beim leichten A2 mit viel AB würde ich wohl 2,6/2,4bar (kalt) fahren.

ouwe, dir würde ich 1J0512131C (105mm) oder 6Q0512131D (67mm) empfehlen. Letztere erlauben entsprechend viel Einfederweg, das sollte man entsprechend nur in Betracht ziehen, wenn das die Radfreigängigkeit auch zulässt. Fahrzeug ohne Federn auf die Puffer ablassen wäre der einfachste Test.

Lemförder liefert keine verstärkten Domlager. Hinten würde ich einfach 113mm lange Puffer verbauen, das ist ein guter Spagat aus genug und nicht zu viel Einfederweg. Federteller hinten ist fast egal, ich würde die flachen nehmen, einfach aus dem Grund, weil die sich über die Zeit nicht setzen.

Ich hab mal alles unnötige gestrichen. Willst du den Kram wirklich komplett bei Audi holen? Da wirst du doch arm... Hab das alles zu vernünftigen Preisen lagernd. Koppelstangen würde ich Meyle HD nehmen/empfehlen. A2 Fahrwerksteile-3_mod.pdf

Mit VCDS lässt sich der Bremsdruck auslesen. Auf einem Bremsenprüfstand könnte man entsprechend die Bremskraft bei bspw. 20, 40 und 60 bar Bremsdruck ermitteln.

Das liegt an der höheren Bremskraft der Stahltrommelbremse ggü. der 1.2TDI Serienbremse. Noch stärker ist der Effekt beim Umbau auf Scheibenbremsen.