heavy-metal

@Marse und alle anderen, die vor Ort am Thema dran waren: was ist eigentlich aus "unserem" Pflegefall geworden? Läuft die Kiste wieder (z.B. nach einer Zylinderkopfreinigung oder dem Austausch der Enspritzventile?), wurde sie mit Frust im Bauch an den nächsten Gutgläubigen, FSI-Sammler (oder sonstwen?) verkauft - oder gar in seine Einzelteile zerlegt?

Und genau das war der Hintergrund meiner Frage. Da ja früher oder später auch der letzte Sitzbezug eines A2 (insbes. Fahrersitz) verschlissen sein wird und auf Austausch /Reparatur wartet, ist es sinnvoll, sich frühzeitig mit Reparaturmöglichkeiten auseinander zu setzen - also heraus zu finden, was passt und was nicht bzw. welche Möglichkeiten sich ergebenvkönntn, wenn man bei gebraucht zu erwerbenden Teilen zwar dasselbe Stoffmuster hätte, das aber von unterschiedlichen Sitzen ("unterschiedlich" = Sitzposition) stammt. Ziemlich sinnbefreit ist es jedenfalls, (s)einen durchgerittenen Fahrersitz (bzw. Polsterauflage / Sitzbezug) durch einen anderen Fahersitz ersetzen zu wollen, denn der andere Fahersitz ist i.d.R. kaum in einem besseren Zustand als der, den man schon hat. Bevor einer unkt, man könne ja (z.B.) den Sitz VL einer Rechtslenkerversion nehmen: ich habe in den einschlägigen Portalen noch keine passenden Angebote gefunden. Das deckt sich ungefähr mit den Aussagen, die ich vor ein paar Jahren von meinem Freundlichen erhalten habe. Zusammengefasst also wie folgt: Bei verbauter Sitzheizung gibt es Unterschiede zw. Mj 2003 (also meinem A2) und 2004. Unterschied: beim 03er ist die SHZ mit dem Bezug "verbunden" (ich musste mal die SHZ des Fahrersitzes reparieren und hatte den Bezug in der Hand) - beim 04er separate Teile (also Oberstoff und SHZ-Matte). lt. Freundlichem (mit Bezug auf ETK) ist der 03er-Bezug schon vor Jahren ersatzlos entfallen. Also lt ETK keine Kompatibilität zum Mj 04, selbst wenn bei beiden Mj. die Oberstoffe identisch sind. Warum auch immer (Vermutung: geänderte elektrische Steckverbindung).

Mal ein paar Fragen zu den A2-Sitzbezügen - nach dem Studium des ETKA bin ich nicht wirklich schlauer geworden: Sind die Bezüge der vorderen Sitzflächen symmetrisch, also sowohl links wie rechts montierbar? Dito Rückenlehnen... Oder wie funktioniert das mit dem Einbau des Seitenairbags? Sind die Bezüge von 3-Liter- und den anderen Modellreihen identisch? Bei der3-Liter-Ausführung kommt ja ein anderes (Leichtbau-) Sitzgestell zum Einsatz. Bzgl. Sitzheizung: sind die Bezüge unterschiedlich? Oder kommt bei Sitzheizung ab Werk nur ein zusätzliches Heizelement zum Einsatz?

Von einem "stumpfen Vergleich" kann überhaupt keine Rede sein. Die Gründe sind naheliegend: Genuine-H7 wie H7-Retrofits müssen dieselben Zulassungskriterien erfüllen. Sowohl in Bezug auf die Lichtemission (vgl. ECE R8) als auch in Bezug auf die (asymmetrische) Lichtverteilung und - insbes. - die Hell-Dunkel-Grenze (vgl. ECE R112). Beide Hersteller, Philips für H7 wie Osram für das LED-Retrofit, reklamieren, mit ihrem Produkt "bis zu" ca. 200% mehr Licht als gesetzlich gefordert bereit stellen zu können. Beide Hersteller beziehen ihre Aussage auf die Helligkeit und verweisen auf dieselbe Stelle in der ECE-Regelung. Es ist daher zu erwarten, dass die Performance von beiden Produkten auf ähnlich hohem Niveau liegen wird.

Begründung?

Bin gerade über ein neues (?) Produkt der Fa. Philips gestolpert: Philips Racing Vision GT200 . Hat nahezu dieselbe Lichtausbeute wie die Osram-H7-Retrofit-LED. Wer also mal legal testen möchte, ob ihm die versprochene Mehrleistung von Osram im Vergleich zum von ihm derzeit eingesetzen Leuchtmittel noch das entscheidende Quäntchen bringt, ist mit ca. EUR 25 dabei, statt mit den Retrofits (noch dazu zu wesentlich höheren Einstandskosten) auf illegalem Terrain zu experimentieren. Natürlich: die Philips-H7 haben auch nur eine Lebensdauer von ca. 250 Stunden. Wer zu der Erkenntnis kommt, im Zuge einer deutlich höheren Lebensdauer dann doch legal auf die Retrofits umrüsten zu wollen, der muss halt spekulieren, dass die Osrams für den Scheinwerfer des A2 überhaupt mal eine Zulassung bekommen.

Wir haben zu diesem Teil zu wenig Infos. Wobei auch hier einzuwenden ist, dass vor dem Unterzeichnen des Kaufvertrags ja der Fehlerspeicher per VCDS ausgelesen wurde. Inwieweit die Einträge als Verdacht auf einen Motorschaden interpretiert werden durften oder hätten müssen (bzw. ob man dem Auto nach dem Ergebnis der Abfrage überhaupt eine mehrere hundert km lange Überführungsfahrt hätte zumuten dürfen), muss im Zweifel ein Sachverständiger feststellen. Insofern ist es schon ein Unterschied, ob jemand als Laie ein Auto kauft oder jemand, der mit entsprechendem Equipment in der Hand behauptet, entsprechenden Sachverstand zu haben. Verbleibt natürlich das Problem des Ölsaufens. Hier gilt gleichermaßen, dass der Nachweis zu erbringen ist, dass der Mangel schon vor der Übergabe vorhanden gewesen sein musste. Ich rede bewusst von "Nachweis", denn ein Verdachtsmoment allein reicht einem Richter nicht aus. Es geht nicht darum abzuwägen, ob man überhaupt Klage einreichen soll. Ich habe weiter oben zum Ausdruck bringen wollen, dass der Rechtsweg mitunter hürdenreich und langwierig werden kann, dessen man sich immer bewusst sein muss. Kurzum: ich würde gleichfalls versuchen, den Kaufvertrag rückabzuwickeln. Schon allein, um einen vollstreckbaren Titel zu bekommen. Der nützt aber nichts, wenn der Schuldner nicht zahlen will oder kann. BTW: ein Schuldner mag nicht gleich wg. ebendieser EUR 3.000 in die Insolvenz gehen. Möglicherweise ist es aber genau dieser Betrag, der ein Fass zum Überlaufen bringt. Wir wollen es zwar nicht hoffen, aber ausschließen können wir es dennoch nicht. Davon abgesehen soll es Leute geben, die nicht einmal EUR 300 zurückzahlen können.

Na, wir sollten mal nicht den Tag vor dem Abend loben. Icb sehe - juristisch betrachtet - folgende "kritische Masse": Thema "Unfallfreiheit": es wird schwierig, dem Verkäufer eine arglistige Täuschung nachzuweisen oder ihm gegenüber mit einer nicht vorhandenen, aber zugesicherten Eigenschaft zu argumentieren, wenn der Mangel offensichtlich bzw. auch für den Laien ohne großen Aufwand erkennbar war. Thema "Basteleien an div. Fahrzeugteilen": es gilt das eben Geschriebene. Vielmehr aber noch, dass ebenfalls nachgewiesen werden muss, dass der Verkäufer selbst diese Arbeiten am Fzg verrichtet hat. Aber selbst wenn per Gerichtsurteil der Verkäufer das Fzg zurücknehmen muss, heißt das noch lange nicht, dass man kurz danach wieder das Geld auf dem Konto hat. Kann der Verkäufer nicht zahlen, geht die Sache "in die Verlängerung". Mögliches Szenario: der Verkäufer ist insolvent oder erklärt noch vor Gericht, die Summe nicht aufbringen zu können. Dann wird man um eine Zwangsvollsteeckung kaum herum kommen. Zwangsvollsteckungen können sich sehr lange hinziehen. Vielfach wissen die Gläubiger nicht, dass sie in einem solchen Fall den ggf. einzusetzenden Gerichtsvollzieher erstmal selbst bezahlen (die Kosten also vorstrecken) müssen. Sollte der Schuldner tatsächlich insolvent sein bzw. Privatinsolvenz beantragen wollen, wird es auf eine Vergleichsquote hinaus laufen. Dass diese nahezu immer deutlich unter 100% liegen wird, ist der Normalfall. Ich bin gespannt, wie das hier noch weiter geht.

Was spricht gegen eine 2-K-Lackierung? Ist (m)eine Wahl immer dann, wenn es auf Haltbarkeit, Schlagzähigkeit und Beständigkeit gg. Lösemittel ankommt. Vorteil auch: die blanke Oberfläche kann zuvor mit Rostschutzgrund (Zinklack) behandelt werden. Die ganzen Beschichtungen nützen aber nichts, wenn zuvor nicht sauber gearbeitet, die zu lackierende Oberflache also nicht sorgfältig von Korrosion und alten Lackresten befreit wurde.

Die Frage ist jetzt, was genau mit "technischen Umbauten" der unterschiedlichen Schwierigkeitsgrade gemeint ist. Ob hier auch "mechanische" Anpassungen am / im Scheinwerfergehäuse gemeint sind, geht aus der Kompatibilitätsliste nicht hervor. Oder hattest Du bereits mit dem Kundenservice von Osram Kontakt, um die Frage korrekt beantworten und meine Aussage widerlegen zu können? Der Schwierigkeitsgrad bezieht sich nach meinem Verständnis also darauf, ob (z.B.) zur Installation der Retrofits die Scheinwerfer ausgebaut werden müssen (dann ist das Ganze wohl "mittelschwer") bei div. Fahrzeugen noch zusätzlich die kpl. Fahrzeugfront zu demontieren ist (dann ist wohl von "schweren" Fällen die Rede) neben den Retrofits auch CAN-Bus-Adapter Verwendung finden müssen (inkl. Befestigung der Adapter irgendwo im Motorraum - dann ist es wohl irgendwo zwischen "leicht" und "mittelschwer") einfach nur "umgesteckt" werden muss, ohne Ausbau des Scheinwerfers und ohne Installation von Adaptern (also ganz leicht und plug-n-play im eigentlichen Sinn) Ob irgendwer hier im Forum das Vorhaben, in den A2-Scheinwerfer Retrofits einzubauen und eine Halteklammer umzubiegen als "unproblematisch" oder gar zulässig ansieht, ist nicht relevant. Diese Beurteilung obliegt dem Hersteller der Scheinwerfer oder der Retrofits - in Zusammenwirken mit dem KBA.

Nun ja, auch diese Option würde wohl vom KBA kassiert werden, denn der Scheinwerfer hat - im Originalzustand - ein Prüfzeichen bekommen. Und er müsste - nach Adaptionen - streng genommen eine erneute Prüfung bestehen. Das wird Osram kaum auf sich nehmen bzw. man wird ganz im Sinne des Produkthaftungsrechts auf den Hersteller des Scheinwerfers verweisen. Müsste mal ausprobieren, ob die Philips Ultinon ohne Bastelei in den A2-Scheinwerfer passen bzw. fixiert werden können...

@A2-D2 : was hältst Du davon, die alten Stahlfelgen sandstrahlen und neu beschichten zu lassen? Das wäre meine Option (mit 165/65-15). Wenn Du schon nach Stahlfelgen mit den genannten Dimensionen vegeblich gesucht hast, so kann ich mir gerade auch nicht vorstellen, dass ausgerechnet der Alugussfelgenmarkt etwas hergibt, auf das die serienmäßigen 155er- oder 165er-Bereifungen passen.

... was aber weiterhin nichts daran ändert, dass der Einbau des Retrofits offensichtlich eben nicht wie vom Gesetzgeber gefordert plug-n-play (also ohne Manipulation an Bauteilen des Scheinwerfers) möglich ist.

Wenn wir uns weiterhin mit der Frage beschäftigen wollen, ob der A2-Scheinwerfer für Retrofts im Sinne einer Zulassung für den deutschen Steaßenverkehr geeignet sind, dann können wir uns in der Zukunft getrost auf Genuine-H7 und den "teil-homlogisierten" Osram-Nightbreaker-Retrofit beschränken. Maximal noch erweitert um das Produkt von Philips (Ultinon-LED), das zumindest in einigen Ländern legal als Ersatz für H7-Glühlampen verwendet werden darf. Es scheint sich aber mit Verweis auf den letzten Beitrag von @Ente zu manifestieren, dass der Nightbreaker-Retrofit im A2-Scheinwerfer nur montiert werden kann, wenn die Haltefeder per Kaltverformung adaptiert wird, man also eine Glühlampe nicht plug-n-play ersetzen kann. Damit scheidet per se die Zulassungsfähigkeit aus. Nicht etwa, weil es nicht gelänge, den Retrofit mit ein bisschen Fummelei richtig in der Aufnahme zu fixieren, sondern weil eine Rückrüstung auf die Glühlampe wohl auch nur mit erneutem Verbiegen der Haltefeder möglich wäre. Eine absolut problemlose Rückrüstung auf Glühlampe muss aber möglich sein, wenn das betreffende Fahrzeug im Linksverkehr betrieben wird - sagt auch Osram (Betriebsanleitung). Es scheint sich weiterhin zu bestätigen (auch mit Verweis auf die von @McFly geposteten Fotos und Erläuterungen), dass sich der mit Retrofits erzielbare Gewinn an Helligkeit / Ausleuchtung in relativ engen Grenzen halten wird. Warum das so sein wird, könnt Ihr hier in einem Bericht der TU Darmstadt nachlesen. bei den Retrofits beschränkte man sich auf die von mir weiter oben genannten Produkte. Kernaussagen des Berichts: Die Glühlampe vermag ihren Nachteil der geringeren Lichtemission durch ihren im Vergleich zum Retrofit deutlich größeren Abstrahlwinkel (= nahezu 360°) z.T. auszugleichen. Die Licht emittierende Fläche eines Retrofits erhöht den als unangnehm empfundnen Streulichtanteil - weil sie sich eben von der Licht emittierenden Fläche der Glühlampe, wenn auch nur minimal, unterscheidet. Eine H7-Lampe erzeugt auf einer Projektionsfläche partiell helleres Licht als die Retrofits. Mein persönliches Fazit: in den Scheinwerfern meines A2 werden auf absehbare Zeit keine Retrofits zum Einsatz kommen. Zumal mit einer Zulassung der Retrofits aufgrund der von anderen gemachten Erfahrungen kaum zu rechnen sein wird. Deutlich besseres Licht wird man nur mit speziell auf das jeweilige Leuchtmittel konstruierten Scheinwerfern bekommen können. Wem es darauf ankommt, wird ein 20 Jahre altes Lichtkonzept, das unzertrennbar mit dm A2 verbunden ist, wohl oder übel auf dem Altar des Fortschritts opfern - und ein in Bezug auf die Fahrzeugbeleuchtung "fortschrittlicheres " Kfz umsteigen müssen.

Na, die bei der B..d-Zeitung hatten sicher keinen der ganz seltenen 1.2er aufspüren können und waren froh, dass sie überhaupt noch einen A2 ablichten konnten! In der Hoffnung, dass keiner den Unterschied bemerkt. Wer dem automobilen Mainstream ein X für ein U vormachen will, hat die Rechnung ohne den Audi-A2-Club gemacht.

Und ich habe hier im Thread doch nur die Anmerkungen anderer zusammengetragen, die eben nicht darauf hindeuten, dass der Einbau "fool-proof" ist! Das ist eine Zusammenfassung der hier von anderen berichteten Probleme und Erfahrungen. Nicht meine persönliche Meinung. @McFly : Gute Zusammenfassung. Die Aussagekraft des Ergebnisses hätte mit Messungen mit einem Luxmeter noch gesteigert werden können. Dann wäre eine relativ genaue Aussage möglich, was objektiv von der versprochenen Verbesserung der Lichtausbeute übrig bleibt (auch mit Verweis auf das Prüfzeichen / die Referenzzahl des A2-Scheinwerfers). Im Vergleich zum Bi-Xenon unseres A4 hält sich der Unterschied zum H7-Original jedenfalls in Grenzen. Diese Lücke wird mit Retrofits voraussichtlich auch nur verkleinert (i.e. nicht geschlossen) werden können.

Wenn jch das alles hier so lese [grob zusammen gefasst]: Haltering des Retrofits kann verdeht eingebaut werden Retrofit kann im Haltering um mehrere Winkelgrade falsch positioniert werden Halfefeder im SW muss "kaltverformt" werden, damit der Retrofit passt Lichtkegel ist im Vergleich zur H7-Glühlampe "im Keller" fleckiges und diffuses Lichtmuster auf einer projizierten Fläche dann bin ich froh, dass das KBA offensichtlich alles richtig macht und nur einzeln getestete Scheinwerfer ganz bestimmter Fahrzeuge für die Verwendung von Retrofits freigibt. Und natürlich, dass die meisten unter uns Retrofit-Interssierten wohl wg. der fehlenden Homologation von einer Verwendung ebendieser Retrofits im öffentlichen Straßenverkehr absieht. Am Ende sind wohl noch viel zu viele Fragezeichen aus dem Weg zu räumen, um den A2-Scheinwerfer für die Retrofits freigegeben zu bekommen. Ja, man darf von den Retrofits nicht zu viel erwarten. Schließlich so ein Retrofit technisch und konstruktiv weit genug entfernt von einem Voll-LED-Scheinwerfer. Darüber hinaus darf er sowieso - und nicht allein mit Verweis auf seine Referenzzahl (= Teil des Prüfzeichens) - mehr als 2.000 lm emittieren (wg. dann erforderlicher A-LWR und SWRA). Dass die Retrofits sicher einen Vorteil haben, ist unbestritten. Nur stellt sich auch zwangsläufig die Frage, inwieweit der Aufwand den Ertrag rechtfertigt, denn so schlecht ist ein A2-SW mit H7 Glühlampe auch wieder nicht.

@Joachim_K : wenn ich mir das von Dir an die Garagenwand projizierte Lichtmuster so ansehe, das mit dem von @Kuestenbazi gepostete Foto vergleiche und Deine Aussage, dass man die Halteklammer "verbiegen" musste, in die Betrachtung einbeziehe, dann behaupte ich, dass Du bei der Installation der Retrofits etwas falsch gemacht hast. Eine derart diffuse und fleckige Ausleuchtung wird in Deutschland sicher keine Zulassung bekommen können (sieht eher aus wie das Lichtmuster der Billigfunzeln aus Zentralchina). Selbst der nach rechts ansteigende Winkel im asymmetrischen Licht ist nicht klar umrisssen und gezeichnet. Es möge bitte niemand argumentieren, dass die derart unterschiedlichen Fotos ein Ergebnis von Unter- bzw. Überbelichtungen seien. Das lässt sich, wenn man mal beide Fotos mit "Windows"-Bordmitteln miteinander vergleicht, m.E. klar widerlegen. Getreu dem Ansatz, dass man (gerade in der Available-Light-Fotografie) nur denjenigen Fotos trauen sollte, die man selbst gefälscht aufgenommen hat, können wir aber gerne mal in der fressarmen Zeit zwischen Weihnachten und Silvester mit professionellem Equipment Vergleichsfotos - evt. auch zusammen mit @sliner - anfertigen. So weit liegen wir räumlich nicht auseinander. Ich stelle dann meinen A2 mit korrekt eingestelltem "Standard-H7"-Licht zum Vergleich zur Verfügung.

@Kuestenbazi : sieht ja schonmal ganz brauchbar aus auf den Fotos. Obwohl ich der Meinung bin, dass der linke SW geringfügig zu hoch eingestellt ist (dann wäre die gesamte Ausleuchtung in Bild2 etwas asymmetrischer mit auf der linken Fahrbahnseite geringfügig weniger Reichweite / Blendwirkung). Nichzsdetotrotz: die Qualität des Lichtkegels an der Garagenwand scheint zu bestätigen, dass die bei Osram ganze Arbeit geleistet haben, denn auch in einem "zufâllig" ausgewählten Scheinwerfer wie dem des A2 scheint es nicht zu auffälligem Streulicht zu kommen.

Das von @Opöl präsentierte Ergebnis bestärkt mich in meiner Ansicht, dass es sinnvoll ist, sich insbes. bei älteren Fahrzeugen vermehrt "smarten" Reparaturen zu verschreiben statt einer "Komplettlösung" mit z.T. kaum vorhersehbaren Risiken den Vorzug zu geben. Am Ende zählt das Ergebnis, nicht die Kosten. Es zahlt sich immer mehr aus, in Reparaturmethoden zu investieren, die möglichst wenig in die "Substanz" eingreifen.

Hast Du hierzu eine Quellenangabe? Wo kann ich nachlesen, ob ggf. auch "meine" Versicherung dabei ist? BTW: ich habe von dem Haftpflichtversicherer unseres A4 mit der Beitragsrechnung ein Schreiben bekommen, dass wir wg. Corona-bedingtem Rückgang der Gesamtfahrleistung - und somit geringerem Gesamtschadenaufkommen - in Deutschland eine Rückvergütung bekommen werden. Diese wird nach Ende des Kalenderjahres berechnet. Ich bin dann mal gespannt. Wenigstens ist der Beitrag für 2021 nicht gestiegen.

@321 : interssanter Link zum Scheinweferaufbereitungsthema. Leider muss auch hier konstatiert werden, dass auch die im verlinkten Video gezeigte Methode - wenigstens in Deutschland (und wie auch alle anderen Aufbereitungsmethoden) - unzulässig ist, weil sämtliche Teile des Scheinwerfers nicht "verändert" werden dürfen. Über den Sinn oder Unsinn einer solchen Verordnung kann man sicher streiten. Nicht aber darüber, welcher Erfolg der beschriebenen Methode beschieden sein wird. Das Problem ist, dass nach der Behandlung der Oberfläche der Abschlussscheibe offenschtlich keine lang anhaltende Versiegelung der Oberfläche stattfindet. Man spricht zwar von "UV-Schutz", aber bei einer selbst genannten Haltbarkeit von 3-4 Jahren kann davon nicht wirklich die Rede sein. Das lässt sich m.E. nur mit einer "vernünftigen" Kombination aus Schleifen, Polieren, Primern und Klarlackieren (am besten noch mit 2K-Lack) bewerkstelligen, die dem Originalzustand eines neuen Scheinwerfers nahe kommt und deren Schichtstärke statt nur wenigen nm im μm-Bereich liegt, was deutliche Vorteile beim UV-Schutz, aber eben auch beim Schutz vor mechanischen und chemischen (SRA, Streusalzwasser...) Einflüssen bedeuten dürfte. Vor vielen Jahren haben auch mal unsere niederländischen Freunde in einer konzertierten Aktion in einer Lackierwerkstatt trübe Scheinwerfer aufgearbeitet. Da gab es doch mal ein Video hier im Forum??? Sofern die derart "klassisch" aufgearbeiteten Scheinwerfer noch heute ohne erneute Eintrübungen erstrahlen, wäre quasi schon der Beweis erbracht, dass an einer aufwändigen Bearbeitung kein Weg vorbei geht. Diesen Weg wird natürlich derjenige scheuen, dem es vornehmlich darauf ankommt, das Fahrzeug für einen bevor stehenden Verkauf aufzuhübschen. Insofern haben natürlich auch die "Schnellaufbereitungsverfahren" ihre Berechtigung.

Was ist daran unseriös? Das ist die einzig richtige Aussage! Die Chinesen verschweigen das i.d.R. geflissentlich. Nun, für das "einwandfreie Verhalten" möchte ich nach dem Betrachten der hier zum Thema geposteten Fotos noch nicht die Hand ins Feuer legen. Man muss das alles mal seriös auf den Prüfstand stellen. Danach sehen wir weiter. Das sehe ich anders: die diffus streuenden Billig-H7-Photonenschleudern dürften nur einen sehr geringen Marktanteil haben. Was sind z.B. weniger als 10 Blender auf 1.000 Entgegenkommende? Die Retrofits dürften jedoch relativ schnell auf nennenswerte Marktanteile kommen - und das Problem u.U. ebenso nennenswert multiplizieren, wenn sie ein ähnliches Verhalten zeigten wie die Billig-H7. Insofern bin ich froh, wenn erst ausgiebig getestet wird statt den Retrofits eine vorschnelle Freigabe zu erteilen.

@Joachim_K : wenn Du nach der "Value-for-Money"-Methode vorgehst, ist der Kauf der SW bei Audi über alle Zweifel erhaben. Klar, man kann umbauen. Kannst aber auch die Gebrauchtteile aus den alten SW verkaufen. Verbessert noch einmal die Kostenbilanz zugunsten des Audi-Original-ET. Die gleichen Stellmotoren werden z.B. konzernweit in etlichen Fahrzeugen verbaut, und man wundert sich, welche Preise so mancher Zeitgenosse für Gebrauchtteile zu zahlen bereit ist.

Hier mal nachlesen. Ist ja nicht so, als dass über 20 Jahre nach Erscheinen des A2 noch niemand mit dem Lösen des Zentralsteckers ein Problem gehabt hätte...