heavy-metal

Nun ja, diese "Abschalteinrichtungen" hatten andere doch auch. Hätte es nur einen gegeben, hätte sich das sicher auch in den jeweiligen Verkaufszahlen bemerkbar gemacht. Davon abgesehen: es gab genug Leute, die das mit der "Abschalteinrichtung" gut fanden und sich dagegen gewehrt hatten, das Update aufs MSG aufzuspielen.

Ich hatte ja schon weiter oben geschrieben: man bekommt von der Herstellern, was man bestellt. Der Schwedenelch hat einen Namen zu verlieren, wenn er miese Qualität verkauft. Das ist beim unbekannten Heng-Feng-Shui eben anders. Den Namen hat man nichtmal vergessen, weil man ihn sich vorher nicht gemerkt hatte.

Bitte nicht "Ladespannung" mit "Ladeschlussspannung" verwechseln. Es ist Fakt, dass eine AGM eine höhere Ladeschlussspannung benötigt als ein konventioneller Blei-Säure-Akku. Das sage nicht nur ich, sondern es ist weiter oben im Thread schon erwähnt. So viel zum Thema: "Privatmeinung". Dass eine AGM in einer "Blei-Säure"-Konstellation funktioniert (man damit also einen Anlasser mit Strom versorgen bzw. sie bis zu einem gewissen Grad laden kann), habe ich nicht in Abrede gestellt. Ob AGM in dieser Umgebung den Idealfall darstellt (weil sie im Fahrbetrieb wg. der höheren Ladeschlussspannung nicht voll aufgeladen wird), darf mit Verweis auf einschlägige Beiträge weiter oben im Thread gleichfalls bezweifelt werden.

Mich wundert das insofern nicht, als dass ein LiFePo-Akku eine deutlich höhere Spannung (ü13 V) hat als ein Blei-Säure-Akku. Was ich mich aber frage: passt denn die "LiMa-Infrastruktur" des A2 zum LiFePo-Akku? Die passt ja schon nicht mehr zur AGM, und die Ladeschlussspannung der LiFePo liegt ja nochmal oberhalb von AGM.

Naja, @A2-s-line muss sich doch nur den "XTL"-Aufkelber besorgen und in den Tankdeckel kleben. Dann passt's auch mit der Freigabe! Davon dürfen wir wohl ausgehen, denn die Automobilgazetten werden das Thema sicher beobachten. Ich glaube nicht, dass es ein Hersteller riskieren möchte, bei einem "ökologischen" Thema, geplante Altfahrzeugobsoleszenz hin oder her, in die Negativschlagzeilen zu kommen. Es wäre insofern leichter zu sagen (und es entzöge jedweder Diskussion die Grundlage), dass XTL eben nicht kompatibel zu Fahrzeugen vor 2015 ist. Aber mal angenommen, Du würdest XTL tanken, und zu einem späteren Zeitpunkt geht Dein Motor hopps, der auf die Vewendung von XTL zurückgeführt werden könnte: würdest Du dann wieder ein Auto desselben Herstellers kaufen, wenn Du das Gefühl hättest, dass man Dir zuvor die Unwahrheit gesagt hat? Viele Verbraucher vergessen das nicht. Trotz inzwischen erfolgter offizieller Freigabe von XTL für jüngere Fahrzeuge.

Ich plane, "meinen" Schrauberplatz wieder freizugeben. Final habe ich das aber noch nicht entschieden. Lass uns gg. Ende dieser Woche nochmal drüber sprechen.

Habe mir den RepSatz mal genau angesehen. Fazit: gute Qualität - und im Gegensatz zum "Wettbewerbsangebot" zu einem fairen Kurs.

@Roter Willi : guck' mal hier. Da kannst Du mit verschiedenen Reifen- und Felgenbreiten, Einpresstiefen und Spurplatten "experimentieren" - und Du siehst, wie sich die Veränderungen ggü. den werkseitigen Maßen - vgl. Wiki (Stahlfelgen) und Wiki (LM-Felgen) - verhalten. Musst am Ende eben sehen, dass Du das maximale "Außenmaß" der Serienbereifung nicht überschreitest, sofern keine weiteren Maßnahmen an Karosserie oder Radaufhängung erforderlich werden sollen.

Zwar richtig. Jedoch werden die Billigzellen zumeist nicht einzeln, sondern zu mehreren auf einem Blister verpackt. So landen am Ende eben doch ein paar Batterien in der Schublade, die lange nicht benötigt werden. Hier mal ein Beispiel - für die ganz Doofen, die nicht wissen, was sie genau benötigen, dann so einen Blister kaufen in der Hoffnung, dass eine von den Zellen schon passen wird. Und der Rest landet dann wo?

Mag sein, aber was soll ich mit 9 Batterien in der Schublade, wenn ich nur eine brauche? Wenn ich die restlichen Batterien auf Jahre hinaus nicht benötige oder ich, wg. schlechter Leistungsdaten ggü. der Markenbatterie, diese öfter ersetzen muss, hat das am Ende auch eine ökologische Komponente. Ist doch wie beim Gemüse: ich kaufe das, was ich in absehbarer Zeit verbrauche - und nicht die vorverpackte Sackware, nur weil sie pro kg günstiger ist, von der am Ende ein nicht unwesentlicher Teil auf dem Müll landet.

Die Info gibt es in den technischen Datenblättern der Hersteller bzw. Inverkehrbringer. Für die EU scheint das ausreichend zu sein. Die Kapazität ist aber nicht zwingend das entscheidende Kriterium. Je nach Elektrolyt kann die Entladekurve flach sein und kurz vor End-of-life abrupt in den Keller gehen oder eben kontinuierlich abfallen. Und wenn der Verbraucher eine über die Lebensdauer möglichst konstant abgegebene Batterieleistung (Spannung) erfordert, wäre eine Batterie mit kontinuierlich abfallender Entladekurve weniger geeignet. Worauf ich hinaus will: es gibt Batterien, die haben dieselben Maße, aber unterschiedliche Elektrolyte. Beispiel LR44 und SR44. Im ersten Fall handelt es sich um eine Alkaline-Batterie, im zweiten um eine Silberoxid-Batterie. Letzere ist für Verbraucher, die eine gleichbleibende Batterieleistung über die gesamte Lebensdauer der Batterie oder für bestimmte Funktionen einen erhöhten "Anlaufstrom" erfordern, besser geeignet, zumal die SR44 eine höhere Kapazität hat als die LR44. Natürlich. Aber diese Info findet sich bereits verklausuliert auf der Batterieverpackung. Da steht so eine "best-before"-Angabe drauf. Je weiter diese Angabe in der Zukunft liegt, desto "frischer" ist die Batterie im Vergleich zum selben Batterietyp - oder sie hat im Vergleich zu einer anderen Batterietechnologie eine geringere Selbstentladung. Ich fasse es aber noch einmal zusammen: einer No-Name-Batterie, zu der ich erst in mühsamer Kleinarbeit technische Daten in Erfahrung bringen müsste, ziehe ich eine Markenbatterie vor. Am Ende ist der Preis-Leistungs-Unterschied nicht so gewaltig wie es die unterschiedlichen Verkaufspreise vermuten lassen.

Welche Fragen hast Du denn genau? Dann wird das mit den Antworten einfacher und zielgerichtet. Ich bin lediglich bei der Werkstattempfehlung außen vor, weil zu weit weg. Es sei denn, Du machst Dich auf den Weg an den Niederrhein oder zum Schrauberteffen in Lippetal.

Ein Konjunktiv, dessen Wahrscheinlichkeit, dass er zum Indikativ wird, erheblich geringer ist als ca. 10 Monate im Jahr mit dem Ganzjahresreifen auf nasser wie trockener Fahrbahn die deutlich schlechtere Bremsperformance zu haben. Die 7°C-Regel ist längst widerlegt. Deswegen erübrigt sich die Diskussion darüber. Und wenn es einen RA gibt, der dran glaubt, dann gibt es auch mindestens einen RA (sowie Sachverständige), die nicht dran glauben. Ich bleibe dabei: für mich und mein Nutzerprofil hätte der Ganzjahresreifen nicht erfunden werden müssen. Überdies spricht die Faktenlage in Summe und nach Abwägung aller Argumente gegen den Ganzjahresreifen. Was Ihr draus macht, ist mir egal.

... oder zu wenig Abstand gehalten, der auch mit dem "richtigen" Reifen nicht gereicht hätte. Aber wie man es dreht und wendet: ggü. dem Sommerreifen verliert man mit dem Ganzjahresreifen deutlich insbes. beim Bremsen auf nasser und trockener Fahrbahn, wo der Unterschied zwischen dem Ganzjahresreifen und dem Winterreifen vergleichsweise gering ist. Ich fasse es noch einmal zusammen, und es hilft auch kein Schönreden: Ein Sommerreifen ist selbst im Winter besser als der Ganzjahresreifen, so lange man nicht auf schneebedeckter oder vereister Fahrbahn unterwegs ist. Ein Winterreifen hat auf Eis und Schnee i.d.R. Traktionsvorteile ggü. dem Ganzjahresreifen. Oder anders: wer im Winter nicht auf Schnee oder Eis fahren kann, möchte oder muss, braucht eigentlich gar nicht vom Sommer- auf den Ganzjahresreifen umzusteigen. Wer das aber muss, für den gibt es - im Winter - keine Alternative zum Winterreifen. Und für den, der zum IT fährt, sowieso nicht.

@_Manni_ : och, so alle 7-8 Jahre mal für ca. 3 Monate den Winterreifen im Frühling / Frühsommer aufzubrauchen, ist so ein doofer Kompromiss auch wieder nicht. V.a. nicht für die Umwelt, denn es widerstebt mir, eine Sache, die noch einen gewissen "Restgebrauchsnutzen" hat, einfach wegzuwerfen. Natürlich: im Vergleich zu einem "echten" Sommerreifen schneidet der Winterreifen im "Nicht-Winter" schlechter ab. Insbes. im Vergleich zu einem Ganzjahresreifen, der für mich weder Fisch noch Fleisch ist, hält sich für mich der Nachteil des bis zum Frühsommer gefahrenen Winterreifens aber in tolerierbaren Grenzen..

Dass ein Winterreifen tendenziell schneller "abgefahren" ist als ein Sommerreifen (und ein Ganzjahresreifen i.d.R. dazwischen liegt), ist klar. Aber was heißt denn: "abgefahren"? Für mich ist ein Reifen "abgefahren", wenn er die gesetzlich vorgeschriebene Mindestprofiltiefe von 1.6 mm erreicht hat. Einen Winterreifen schmeiße ich bei 4 mm TWI nicht weg. Wenn er am Ende der Wintersaison noch 4 mm hat, wird er mindestens noch eine weitere Saison klaglos seinen Dienst tun. Hat er dann nur noch weniger als 3 mm, fahre ich ihn im Sommer "zu Ende", bevor dann rechtzeitig zur neuen Wintersaison neue Reifen auf die Felge kommen. Das kommt alle Jubeljahre mal vor, und es ist der einzige Kompromiss, den ich bei der Reifenwahl einzugehen gewillt bin. A propos: "4 mm": ich bin (Arlberg / Ötztaler Gletscher) mit neuen wie mit "alten" (<3 mm) Winterreifen stets problemlos hoch- und wieder runtergefahren. Im Zweifel helfen bei Schneetreiben und nicht geräumten Straßen sowieso nur noch Ketten. Und dann ist die Profiltiefe (aber auch der Reifentyp) zweitrangig: früher, zu Renault-Twingo-Zeiten, sind wir mit Sommerreifen und Ketten die Gletscherstr. problemlos (und ohne ein Verkehrshindernis darzustellen) rauf- und wieder runtergekommen. Ich lebe noch, der Twingo nicht mehr. Aber Letzteres hat andere Gründe.

Die Antwort ist etwas umfangreicher. Dennoch stark vereinfacht erklärt: Für die Entsorgung von Altbatterien (hier: Kfz-Starterbatterien) ist der Entsorgungsweg zwingend vorgeschrieben. Es gibt also Stellen, die verpflichtet sind, ebendiese Batterien entgegenzunehmen. Das sind Händler von ebendiesen Batterien, aber eben auch kommunale Sammelstellen. Wer verpflichtet ist, Batterien entgegenzunehmen, ist auch verpflichtet, die Entsorgung weiter zu dokumentieren. Er wird i.d.R. die Batterien einem zertifizierten (!) Beförderer übergeben. Bei der Dokumentation ist es wichtig zu wissen, dass die an den Beförderer übergebenen Mengen mit denen der zuvor von den Kunden angenommenen Mengen übereinstimmen. Deren Erfassung geschieht meist auf elektronischem Weg. Abweichungen zwischen "Soll" und "Haben" haben meist hohe Bußgelder (u.U. auch Freiheitsstrafen) zur Folge. Auf Nichtentdeckung und "Verjährung" zu hoffen ist zwecklos, da Gewerbebetriebe, die an der Entsorgung beteiligt sind, bis auf hier nicht aufzuführende Ausnahmen jährliche Nachweise erstellen müssen. Die Dokumentation der Entsorgung geschieht über den Entsorgungsnachweis, der - wg. etwaigen Batteriepfands - dem Abfallerzeuger (in unserem Beispiel dem Privatkunden) auf Verlangen auszuhändigen ist. Diesen Nachweis sendet man dann dem Verkäufer der neuen Batterie, der nunmehr verpflichtet ist, den zuvor hinterlegten Pfandbetrag zu erstatten. Die Frage, ob man eine alte Autobatterie dem Verkäufer auch zurücksenden muss, stellt sich aber erst gar nicht, denn alte wie neue Autobatterien sind als Gefahrgut (UN 2794) eingestuft. Der Versand unterliegt insofern mindestens den nationalen (Transport-)Bestimmungen (GGVSEB, oder GGBefG). Demnach ist es nicht sachkundigen Personen und Betrieben grundsätzlich untersagt, Gefahrgut einem Beförderer (Paketdienst...) überhaupt erst zu übergeben. Der Privatkunde müsste sich also erst jemanden suchen, der die entsprechenden Kenntnisse und Befugnisse (und natürlich die erforderlichen, für den Transport der jeweiligen UN Nr. freigegbenen Verpackungen) hat. Das Problem mit den frühzeitig ausfallenden Staterbatterien ist etwas komplexer: Mir ist keine Verordnung bekannt, nach der Starterbatterien heute weinger Blei enthalten dürfen als früher. Bei einer Starterbatterie handelt es sich schießlich um ein geschlossenes System, das ggü. der Herstellung 1:1 entsorgt werden kann (im Gegensatz zu Auswuchtgewichten an den Felgen, die früher auch aus Blei bestanden, ab und zu verlorengingen und im Straßengraben landeten und dort für Unwesen sogten). Starterbatterien enthalten heute deswegen weniger Blei als früher, weil die Kosten für Blei als Rohstoff in den letzten Jahren deutlich angestiegen sind. Ich will nicht ausschließen, dass dabei auch so etwas wie die vielzitierte "geplante Obsoleszenz" eine Rolle spielt. Mit Sicherheit übt aberr auch die Automobilindustrie Druck auf die Batteriehersteller aus, um die Kosten auf nahezu demselben Level zu halten wie früher. Früher war es üblich, die Nassbatterien erst kurz vor der Verwendung mit Säure zu befüllen, damit man sie länger schadlos lagern konnte. Im Handel macht das aber wg. des Aufwands keiner, zumal der Transport von Schwefelsäure an Privatleute seit ein paar Jahren ja auch nicht mehr zulässig ist und der Umgang damit gewisse Maßnahmen (insbes. Arbeitsschutz) erfordert. Also werden die Batterien ready-to-use an den Handel geliefert. Wenn der Händler jedoch (Stichwort: Lagerumschlagshäufigkeit) die Batterien nicht kurz nach deren Herstellung weiterverkauft, sie dann aber auch nicht ans Ladegerät hängt, läuft man Gefahr, dass die Batterie nach zu langer Lagerzeit wg. der Selbstentladung (und Unterschreiten einer gewissen Zellspannung) sulfatiert. Die Batterie kommt also oft schon geschädigt beim Verbraucher an, ohne dass der das sofort merkt. Und wenn er es dann merkt, sind Gewährleistung oder Garantie längst abgelaufen. Aber es ist natürlich richtig: dünnere Bleiplatten bauen sich schnelller ab als dickere, so dass die heutigen Batterien, zwar nicht wg. Sulfatierung, eben auch früher ausfallen.

Was spricht denn dagegen, dem A2 einen gebrauchten Motor einzupflanzen? Dann dürften wir von einem wirtschaftlichen Totalschaden, der sich immer ergibt, wenn man die Preise des Glaspalastes zugrundelegt, weit genug entfernt sein. Insbes. dann, wenn man ein paar "Bekloppte" findet, mit denen man den Motorumbau gemeinsam anl. eines Schraubertreffens bewerkstelligt. Geht nicht, gibt's nicht. Und den "ideellen Totalschaden" gibt es sowieso nur für denjenigen, der sich innerlich von seinem Auto verabschiedet hat und in Problemen statt Lösungen denkt.

Ich fasse es noch einmal mit einem Satz zusammen: Ganzjahresreifen sind im Sommer wie im Winter zwar ein "brauchbarer" Kompromiss. Ich möchte aber nicht das ganze Jahr mit einem Kompromiss leben. Wer das anders sieht: so what - kein Problem! Nur: es ist ja nicht so, dass man im Winter nicht auch mit Sommerreifen fahren darf. Wenn im Winter die Straßenverhältnisse aber so sind, dass man mit Sommerreifen nicht mehr fahren darf (vereiste oder verschneite Fahrbahn), aber mitunter auch empfohlen wird, das Auto stehen zu lassen, weil der Ganzjahresreifen an die Eigenschaften eines Winterreifens nicht herankommt, gibt es kaum noch einen Grund, auf den Ganzjahresreifen zu setzen. Für die wenigen Situationen im Winter, in denen der Ganzjahresreifen mehr leisten kann als ein Sommerreifen, möchte ich im (viel längeren) Sommer auf das, was der Sommerreifen mehr kann als der Ganzjahresreifen, nicht verzichten. Aber egal: ich bin schon mit dem Auto (und guter Winterausrüstung inkl. Ketten) auf Straßen unterwegs gewesen, wo andere sich nicht mal mehr auf den Schlitten setzen wollten. Insofern weiß ich, was ich an einem guten Winterreifen habe. Auch und v.a. beim IT.

@fasyrt: Naja, die Motorenölentwicklung mit der Entwicklung von Reifen zu vergleichen ist schon ziemlich weit hergeholt. Es ist darüber hinaus schon wichtig, das ganze Testergebnis zu betrachten statt hier nur den Bremsweg auf Schnee aus 40 km/h zu zitieren. So gesehen, landet der Ganzjahresreifen dort, wo er zu erwarten war: im Mittelfeld. Das hat jetzt nichts mit "Glaubensrichtung" zu tun, sondern mit nackten Daten. Warum man einen Reifen in ca. 5 Jahren "abgefahren" haben muss, erschließt sich nicht. So lange ein Reifen bei Nichtbenutzung kühl und dunkel gelagert wird, halten sich die Qualitätseinbußen in diesem Zeitraum in zu vernachlässigenden Grenzen. Erst recht, wenn die Reifen während der Nichtbenutzung kühl und dunkel gelagert werden - wie möglicherweise auch das ganze Auto (Garage). Ich wechsele die Räder seit Jahrzehnten selbst. Auch früher wurden extreme Wetterumschwünge von den Meteorologen mit einem Vorlauf von wenigen Tagen hinreichend genau vorhergesagt, so dass immer genug Zeit zum Reagieren geblieben war. Und die Zeitersparnis? Weniger als 2 Stunden im Jahr für den zweimaligen Radwechsel sind nun nicht gerade das, was man einen "Zeitdieb" nennen kann. Aber gut: jeder so, wie er mag.

Nun ja, Ganzjahresreifen sind eben nur ein schlechter Kompromiss: im Sommer mindestens jedem besseren Sommerreifen unterlegen (insbes. beim Handling, Bremsweg und Haftung auf trockener sowie nasser Fahrbahn), und im Winter bis auf vereiste Fahrbahnen deutlich schlechter als jeder mäßige Winterreifen. Da bleibe ich lieber bei den "Spezialisten". Erst recht, wenn ich bzgl. des Wechsels als Selbstschrauber terminlich unabhängig bin. Wenn - in Deutschland - die Empfehlung für Ganzjahresbereifungen die ist, das Auto bei extremen Straßenverhältnissen nicht zu nutzen, dann kann man das auch, wenn im Winter Sommerreifen drauf sind - die überdies bei gestreuten / geräumten Fahrbahnen genau so benutzt werden dürfen wie Ganzjahresreifen. Und jetzt bitte keine Diskussionen über die längst widerlegte "7°C"-Regel...

Lt. meiner COC (BBY - Mj. 2003) sind 165er-Reifen auf Felge bis max. 5.5"-Breite zulässig. Das deckt sich auch mit den Infos, die sich zuhauf auf den Websites der Online-Reifenhändler wiederfinden. Für eine 6"-breite Felge wird gewöhnlich eine Mindestreifenbreite von 175 angegeben. Der Felgenschutz ist bereits mit dieser Felgen-Reifen-Kombi kaum noch gegeben.

Nun ja, wenn es aussieht wie "low cost" und "unterfüttert" werden muss, wäre es für mich keine Lösung. Aber egal, es soll Dein Engagement nicht schmälern. Was ich aber anmerken möchte: Deine Alternativlösung scheint deutlich mehr aufzutragen als die Orginalteile von Audi. Schon bei den Pads von Audi wird es mit einem preisgünstigen Rangierwagenheber schon sehr knapp, unter die Pads zu kommen, um das Auto anzuheben. Bei einer Tieferlegung wird es kaum noch gelingen. Und mit der Alternativlösung so gut wie gar nicht. Egal, ob das Auto tiefergelegt ist oder nicht. Wer einen superflachen Rangierwagenheber hat, muss sich indes keine Gedanken machen. Muss man ihn sich aber erst noch kaufen, war es das mit der "Low-Cost-Lösung".

Nochmal auf Anfang: der Fehlercode #16687 bzw P0303 steht originär bereits für "Verbrennungsaussetzer". Also ist ein Bezug zum Einspritzventil durchaus denkbar, auch wenn er für den Einen oder Anderen "eher unwahrscheinlich" zu sein scheint. "Unwahrscheinlich" ist schließlich auch etwas anderes als "unmöglich", so dass man auch den "unwahrscheinllichen" Ursachen mit einstprechender Prioritätensetzung nachgehen sollte. Insofern mein Lösungsansatz: Vor jeder Aktion immer den Fehlerspeicher löschen. Zündkerzen vom 3. auf den 2. Zylinder tauschen und prüfen, ob der Fehler mitwandert. Falls ja, liegt es an der Zündkerze. Falls nein: Zündkabel / -kerzenstecker durchmessen (Widerstand). Bei deutlichen Unterschieden Zündkabel ersetzen. Dasselbe mit den Einspritzventilen (und deren Verkabelung) machen. Auf Verdacht "alles" zu tauschen, nur weil es "alt" ist, halte ich für den falschen Ansatz, zumal es i.d.R. auch die teuerste aller Lösungen ist. Das ist eher die Holzhammermethode einer (Vertrags-) Werkstatt, wenn denen nix mehr einfällt (oder weil sie zu faul sind zum Suchen ). Es ist durchaus lohnenswert, sich das Spritzbild der Einspritzventile mal anzusehen bzw. daraufhin zu prüfen, ob es nach dem Einspritzvorgang "nachtröpfelt" (was nicht sein darf). U.U. hilft eine Reinigung der Ventile im Ultraschallbad, so dass ein (teurer) Austausch vermieden werden kann.

Naja, es ist im Prinzip alles Billigzeug, was nicht OEM ist. Zum Glück ist auf vielen Originalteilen neben der TeileNr. des Fz-Herstellers noch der Name des Teileherstellers angegeben, was die ET-Suche im freien Markt deutlich vereinfacht.