A2-D2

Ich denke die häufigste Ursache für nicht mehr funktionierende Türschlösser ist, dass die Stößel der Mikroschalter abgenutzt werden (Schalter mit außenliegenden Stößeln sogar zusätzlich durch Schmutz im Fett) und nicht mehr weit genug in den Schalter gedrückt werden. Basierend auf deiner Teilenummer habe ich mal die Schlösser für Linkslenker rausgesucht: VL: 3D1837015AP (Nicht validiert!) HL: 7L0839015D VR: 3D1837016AC (Nicht validiert!) HR: 7L0839016D (Nicht validiert!)

Habe ich gerade noch auf der Platte gefunden. Mein A2 1.4 mit dem original Prokit für den A2 im Vergleich zur alternativen Feder. Haber leider kein Bild mehr welches den Vergleich von der Seite zeigt.

Bei den Benzinern vibriert kaum etwas wenn der Motor rund läuft wenn man SuperPro einbaut. Wenns doch so arg ist, dass das Lenkrad deutlich virbriert, dann stimmt was mit der Verbrennung nicht (evtl. Zündkerzen schlecht, Zündkabel schlagen durch, schlechte Kraftstoffgemischaufbereitung...). "Kaum", "arg", "deutlich" etc. ist halt auch wieder ziemlich subjektiv. Wenn man eine neue original VW Stütze einbaut ist es völlig egal welche Version man nimmt. Stärker geht immer, weicher sollte man vermeiden.

Aber vielleicht eine ähnliche Feder Entweder Eibach fragen, ob es da was vergleichbares gibt oder selbst im Eibach Shop suchen... ein Leitfaden wie man was findet kann man aus Beitrag #1 entnehmen.

Es ist nicht nur rechnerisch so. Ich habe in meinem A2 1.4er mit der Gasanlage das original A2 Prokit eingetragen und bevor ich diesen Thread hier gestartet habe die Sache mit den alternativen Federn in diesem A2 ausprobiert. Hier der direkte Vergleich in Zahlen vorher/nachher. Leider hab ich kein Bild mehr welche das Fahrzeug vorher/nachher von der Seite zeigt. Die Federn sind auch nicht mehr in meinem A2 verbaut sondern im roten FSI von bibi. Wenn ihr Bilder wollt fragt sie. Bin mir sicher sie hat noch welche auf der Platte. neo2oo1: Du hast es richtig erkannt. Man bräuchte ein Eibach-Kit, welches aktuell noch für ein Fahrzeuge produziert wird und VA-Federn drin hat, die den VA-Feder aus dem original A2 Prokit für leichte A2 nahe kommen.

Das kleine Gummilager welches das Halteblech mit dem Gussteil verbindet gibts Stand heute noch nicht einzeln zum tauschen. Es gibt höchstens das große Lager zu tauschen, welches im Aggregateträger befestigt wird. Die Pendelstütze vom A2 ist die gleiche wie bei allen anderen Fahrzeugen der Plattform (Polo 9N, Skoda Fabia, Ibiza, uvm.). Z.B. in der Bucht die Nummer: 391033913053 Eine Alternative zu SuperPro ist, das Lager vollständig mit Karosseriekleber auszufüllen. Von beiden Seiten, in einem Rutsch. Dafür am Besten ein neues Lager Nehmen.

Ja geht ohne Probleme. Weiterführende Infos: Die Benziner im A2 haben immer 90A Limas. Die TDIs im A2 gabs mit 120A und 140A. Ein Blick auf den Laderegler reicht um herauszufinden, welche Lima verbaut ist. Man kann die TDI Limas auch an den Benziner bauen. Das bringt folgenden Vorteil: Bei Kurzstreckenbetrieb oder bei Nutzung einer Standheizung wird die Batterie schneller geladen. Außerdem kommen die TDI-Limas immer mit einem Freilauf, der die Schwungmasse der Lima vom Motor entkoppelt. Das sorgt für einen etwas ruhigeren Lauf des Motors, weil der Keilriementrieb nicht so belastet wird, der Motor ist minimal agiler weil er die Schwungmasse der Lima beim Anfahren nicht gleich beschleunigen muss. Nachteil ist evtl. ein etwas höherer Spritverbrauch. Den Keilriemen muss man hierfür nicht zwingend tauschen. Man kann auf einen 90A-Lima aber auch einen Freilauf drauf bauen. Einziges Problem wenn man eine Lima vom TDI an einen Benziner baut: Der Motorhalter von den TDIs ist etwas breiter als der Halter der Benziner. Das lässt sich aber anpassen. Die Lima wird mittels Buchsen, die in das Lima-Gehäuse eingepresst sind, an die breite des Motorhalters angepasst. Diese Buchsen kann man verschieben. Will man eine TDI Lima an den Benziner bauen muss man die Buchsen etwas weiter einpressen, umgekehrt müsste man die Buchsen rauspressen. Die Buchse aus-/ein- zupressen geht in den meisten Fällen gut, wenn man die Buchse möglichst entrostet und schmiert und vor allem die Kraft zum Pressen direkt an der Buchse aufbringt und auch direkt dort am Gussgehäuße kontert (z.B. mit ner Nuss und nem Schraubstock). Wenn man das nicht macht läuft man Gefahr das Gussgehäuse abzubrechen.

Und hier das Thema im Forum dazu: Ich werde ein Open Sky nachrüsten, wer macht mit - A2 Forum Falls du das auch vorhast: Ich hab noch die Querträger, die man ins Dach einnieten muss nagelneu rumliegen.

Die Kennlinien sind Messdaten, die man jederzeit mit entsprechendem Messmittel reproduzieren kann. Das beinhaltet kein Know-How als solches, allerhöchstens ein Recht an der Grafik an sich. Frag einfach nach ob du die Daten hier hochladen darfst... Alternativ gibts hier von den Eibach Federn Kennlinien für VA und HA: Federkennlinien (bereits in #1 verlinkt)

Ich hatte vergessen hier noch Rückmeldung zu geben. Verbaut habe ich im einen A2 nun die 100%, im andern A2 die 130%. Subjektiv konnte ich noch keinen Unterschied feststellen. Macht beides schön hell auf der Straße. Muss die Autos aber mal noch nebeneinander vor ne Wand stellen und direkt vergleichen. Die 100% fahre ich schon 4-5 Jahre und im Schnitt haben sie 1,5 Jahre oder etwa 30-40tkm Laufleistung gehalten. Die 130% kosten nun auch keine 42EUR mehr, sondern sind auf dem Niveau der 100% Lampen angenommen (24EUR in der Buch).

Da gibts auch nen Thread dazu. Philips X-Treme Vision +100% vs. +130% - A2 Forum

Ich laboriere auch an einem ähnlichen Problem rum und bin der Lösung noch nicht auf die Spur gekommen. Bordspannung bricht ein - Ausfall der Servo - A2 Forum Habt ihr auch Ausfälle der Servo?

OK. Bei den FSIII Bremsen kommt halt der Umstand dazu, dass die äußeren Beläge, bedingt durch Gammel, gerne mal hängen bleiben und die Komponenten dadurch auf der Innenseite stärker abnutzen. Steffen: Wenn du die abgenutzten Sandtler GT in 256mm abbaust schmeiß sie bitte nicht weg sondern schick sie mir. Ich würde gerne mal die Legierungen vergleichen.

Und was fährt Steffen? 256 oder 288mm? Mir sind Unterschiede in 256mm und 288mm aufgefallen: Die 256mm Sandtler GT (in Kombination mit EBC Redstuff), mit denen dieser Thread 2010 hier begonnen hat und die ich dann 2013 nach ca. 60tkm vermessen habe, haben kaum etwas an Stärke verloren und sind zudem auf der äußeren und inneren Reibfläche gleichmäßig abgenutzt (siehe Beitrag #128 und #131). Das deckt sich auch mit der Aussage vom Nachtaktiven. Danach habe ich auf 288mm Bremse umgebaut. Ebenfalls Sandtler GT mit EBC Redstuff. Die Scheiben (siehe Beitrag #130) habe ich jetzt ca. 30tkm bzw. 1,5 Jahre bewegt. Vor 2-3 Wochen habe ich festgestellt, dass die Scheiben auf der inneren Reibfläche ebenfalls kurz vor der Verschleißgrenze sind. Für die HU hats noch gereicht. Die äußere Reibfläche sieht noch sehr viel besser aus. In diesem Fall habe ich von der A2 Standardbremse FSIII (=ATE mit 54mm Kolben) auf die FN III (= ebenfalls ATE Sattel mit 54mm Kolben) mit Neuteilen umgebaut. Wie kann das sein? Es könnte daran liegen, dass: - die Scheiben in 256mm eine andere Metalllegierung haben als die Scheiben in 288mm - die Beläge (EBC Redstuff) für 256mm Bremsen haben eine andere Mischung als die Beläge für 288mm Scheiben - die Bremse/der Bremssattel die ungünstige Eigenschaft hat, auf den inneren Bremsbelag mehr Druck aufzubringen als auf den äußeren. Nachtaktiver: Die 256mm und die 288mm Scheiben haben unterschiedliche Nummern und unterschiedliche ABEs. Mein Prüfer hat dann einfach sinngemäß folgendes eingetragen, als ihm beide ABEs vorlagen: "Mit geänderter Bremse 288mm , Sattel ATE mit 54mm Kolben , auch mit Sandtler Bremsscheibe #12345".

Marc fährst du sie in 256mm?

Danke für die Orga. War ein schöner Abend. Bis zum nächsten Mal

Wenn du auf die Steuergeräte verzichten kannst, könntest du auch dein altes Q und dein aktuelles wegschicken und den WFS-Pin beider Steuergeräte auslesen lassen oder gleich die WFS umkopieren lassen - oder beides. Die Do it yourself Lösung wäre, den Wegfahrsperrenchip umzulöten.

Der alte Wellendichtring hätte rausgeholt werden sollen. Dazu hätte man z.B. einen kleinen Schießbudenschraubenzieher/Schlitzschraubenzieher ansetzen können und vorsichtig zwischen Wellendichtring und Metallhülse treiben können. Das Metall des Wellendichtrings ist recht weich und gibt eher nach als die Hülse. Wenn man das an zwei bis drei Stellen gemacht hätte wäre er fast von selbst rausgefallen. Alternativ hätte man ihn auch mit einer gut beißenden Pumpenwasserzange rausholen können. Die richtige Methode wäre mit einem Schlaghammer und einem entsprechenden Zugstück. Die Kante zwischen Hülse und Ring sieht man auf dem Bild in Beitrag 1 ganz gut. Die alte Hülse hatte die Teilenummer 021 301 192 A Die neue Hülse hatte die Teilenummer 02J 409 528 A Der Wellendichtring ist für die alte Hülse der gleiche wie für die neue Hülse und hat die Teilenummer 084 409 189 B Dieser Wellendichtring wird bei den TDI-Getrieben rechts und links verwendet. Dein Einzelteil müsste eigentlich in deine gekaufte Hülse rein passen. Nun hast du die Hülse kaputt geklopft, das ist eigentlich nicht so toll. Eigentlich muss man diese Hülse mit einem Werkzeug ausziehen und wieder einziehen (dazu muss eigentlich das Getriebe zerlegt werden, wenn man keine rohe Gewalt anwenden will). Ohne das Getriebe zerlegen zu müssen hilft in deinem Fall hilft nur noch die stabile Metallhülse krumm zu schlagen dass sie raus fällt (mit dem Hammer radial von mehreren Seiten drauf hauen, dass sich die Hülse zur Drehachse/Mitte hin verbiegt, ggf. einen Meisel zur Hilfte nehmen um besser ansetzen zu können und besser draufzünden zu können). Wenn die Hülse draußen ist ohne den Sitz zu zerstören muss man versuchen die Hülse gleichmäßig einzutreiben. Wichtig ist, die Hülse nicht direkt mit dem Hammer zu bearbeiten, sonst ist sie ruck zuck krumm! Am besten man man setzt den Ring am Differentialgehäuse an, nimmt ein Stück Holz welches plan(!) auf der Hülse aufliegt und klopft dann erst mal vorsichtig die Hülse etwas ein und stellt sicher dass sie gleichmäßig angesetzt ist, bevor man sie bis zum Anschlag eintreibt (vielleicht vor dem Ausbau der alten Hülse noch mal sicherstellen wie weit diese tatsächlich eingesetzt ist). Ein Dichtmittel ist eigentlich nicht notwendig, kannst du aber gerne nutzen. Wenn der Sitz im Getriebegehäuse und die Hülse nicht beschädigt sind, dichtet es auch so ab. Die Nut des Wellendichtrings schmiert man etwas mit Dichtfett für Radialwellendichtringe (G 052128A1 ,die von VW ist glaube ich grün) ein bevor man die Flanschwelle ins Getriebe schraubt. Der VW-Mensch sollte da ran kommen ohne eine ganze Tube kaufen zu müssen. Das Zeug ist wichtig, weil sonst der Simmerring ggf. zu schnell abnutzt. Bitte kein handelsübliches Fett nehmen weil es den Simmering angreifen kann oder ggf. durch Getriebeöl zu schnell weg gewaschen wird.

Artur (allein, vorläufig) AL2013 (damit Du nicht allein bleibst ) eisdieler (eine Person) AQuadrat (1) A2-D2 (1 Person) Ich hab mal dem duesenjäger noch geschrieben.

Der Sebring (baugleich zu Remus, unterscheiden sich beide nur in der Auspuffblende) ist aus Edelstahl. Es gibt meines Wissens nach zwei Varianten für 34L und 42L-Tanks. Beide für 1.4er Motoren (TDI und Benziner). Beim TDI bringt ein anderer ESD leider keine Vorteile für das Soundverhalten. Beim 1.4er Benziner vielleicht schon. Der größte Vorteil ist halt dass er nicht weg rostet.

Mal davon abgesehen, dass das Flackern und die niedrige Bordspannung auftritt wenn man gar nicht lenkt: Die Spurstangenköpfe sind neu. Habe mich missverständlich ausgedrückt. Ruhestrom ist nahe 0 wenn man nicht lenkt. Erst wenn man lenkt gehts auf 40A.

Die Batterien (es waren vier an der Zahl) laufen in anderen A2 ohne Probleme. Kein Flackern, keine Aussetzer der Servo. Zudem hatte ich, als ich die frisch geladenen Batterien im Fahrzeug hatte, zusätzlich das CTEK MSX 10 im Supply-Mode dran hängen. Eine Batterie ist neueren Baudatums (2012 meine ich).

Wer sich freiwillig Discounterlogos aufklebt hat sich doch selbst disqualifiziert

Bei einem A2 FSI MJ2003 gibt es Probleme mit dem Bordnetz. Die schwankende Bordspannung äußert sich meistens aber nicht immer bereits beim Starten des Motors mit flackernden Innenraumbeleuchtungen und auch Scheinwerfern. Das flackern fängt sich dann nach kurzer Zeit oder wenn man einen kurzen Gasstoß nach dem Startvorgang des Motors gibt auch sofort. Wahrscheinlich stabilisiert sich die Spannung zunächst durch Erregung der Lima. Das Hauptproblem daran: Es fällt die Servolenkung aus. Wenn die Spannung des Bordnetzes unter einen gewissen Schwellwert fällt, verweigert die Servo ihren Dienst. Nach dem nächsten Motorneustart funktioniert wieder alles. Provozieren lässt es sich ganz gut, wenn man im Stand schnell hin und her lenkt oder gleich ganz in den Endanschlag der Lenkung lenkt und die Servopumpe somit auf Volllast geht. Das ganze hat bereits im Ende Sommer / Herbst 2014 angefangen und war bis Weihnachten häufig zu beobachten. Das Fahrzeug stand während des Weihnachtsurlaubs ca. 2 Wochen bei Minusgraden zugeschneit auf der Straße. Anfang Januar wurde das Fahrzeug wieder bewegt und das Problem war erst mal einen ganzen Monat weg aber nun ist es wieder da. Auffällig ist, dass die Bordspannung nicht auf 13,4V ist wenn das Problem auftritt. Das bestätigt sowohl die Diagnose als auch das Multimeter an diversen Punkten im Auto. Die Spannung ist eher um die 12V und bricht bei Stromverbrauch (Servo) kurzzeitig auch bis auf 9V ein. Mit der Stromzange wurde bereits der Stromfluss an folgenden Stellen gemessen und der fließende Strom für ausreichend plausibel bewertet: -> Die Plusleitung der Lima die zum Anlasser geht -> Die Plusleitung die zur Servopumpe geht (zieht bis zum Ausfall der Servo immer etwas über 40A) -> Lade/Entladestrom der Batterie wurde gemessen Geprüft wurde bisher: - Lima umgebaut (von 140A-Lima zurück auf (gebrauchte) 90A) - Es wurden bereits mehrere Batterien getestet, teilweise frisch geladen mit einem Cetek Ladegerät - Es wurde bereits eine neue Servopumpe verbaut - Der Massepunkt der den Massepol der Batterie mit der Karosserie verbindet wurde geprüft, für gut befunden aber trotzdem gelöst und wieder festgezogen - Die Leitung zum Spannungsregler der Lima wurde am Stecker eben dieser gemessen. Es liegt die gleiche Spannung an wie sonst auch überall im Auto. - Wahrscheinlich noch etwas mehr was mir nicht mehr einfällt.. Weite Beobachtungen und meine persönliche Schlussfolgerungen: -> Es gibt keine Anlassschwierigkeiten. Daraus schließe ich dass das Massekabel Motor<->Karosse in Ordnung ist. Anmerkdung: Das Massekabel wurde im Sommer 2014 entfernt, die Kontaktstell zur Karosserie von Korrosion gereinigt und mit Graphitfett an dieser Stelle wieder montiert. -> Die Servopumpe ist der größe elektrische Verbraucher im Auto. Da die Pumpe bereits getauscht wurde ist sie für mich als Fehlerursache eher auszuschließen. Sie ist eher Symptom als Ursache, begünstigt also das Problem weil sie sehr viel Strom verbraucht. -> Das Problem scheint mit Kälte und/oder Feuchtigkeit stärker zu werden, bei dauerhaften Minusgraden jedoch nach einiger Zeit zu verschwinden (Trockung wegen fehlender Luftfeuchtigkeit?) -> Das Auto läuft ansonsten ohne Problem Hatte schonmal jemand ähnliche Probleme oder Lösungsansätze?

Hat sich das jetzt erledigt zum 30.1.? Wenn ja hätte ich ab den Wochenende von KW 7 wieder Zeit. Macht doch mal ein Doodle auf mit ein paar Wochenenden im Februar oder Anfang März.