A2-D2

Einfach Google nach VAG Com / VCDS Logfiles bemühen, dann kommt sowas raus: Audi A2 AUM Motorfehlerlampe leuchtet - Motor- & Antriebsstrang - Das deutsche VCDS Forum Edith1 sagt: Alle Logfiles die ich auf dem Diagnosgerät gespeichert habe und dieses Steuergerät enthalten sind auch mit 10758 codiert. Scheint wohl Standard zu sein. Edith2 sagt: Das VCDS Laberfile zum MK20 sagt noch mehr. 10758 = 1.4er 1.4TDI mit Servo 10764 = 1.2TDI ohne Servo 10765 = 1.2TDI mit Servo Zu beachten ist: MK20 ist im A2 nur bis einschl. MJ2002 verbaut. Bis dahin gabs nur Fahrzeuge mit Trommelbremse an der Hinterachse. Ab MJ2003 gabs MK60 und je nach Motorisierung Trommelbremse oder Scheibe.

Oh man, ja. Ich brauch für meinen FSI mit GTI Motor auch ne neue Abgasanlage. Diese FSI-Anlagen sehen nach 13 Jahren schon sehr fertig aus. Gerade hab ich erst beim FSI vom Bruder den Kat getauscht. Hab mir schon überlegt, eine selbst zu bauen. Was diese Auspuffschmieden nehmen ist ja schon saftig. Was wollen die BNs denn aktuelle für Kurse?

Ich musste noch nie eines ersetzen weil es zugesetzt oder defekt war. Bisher waren die immer im Bereich Drosselklappenflansch verdreckt (durch Öl in der Ansaugluft aus der Kurbelgehäuseentlüftung). Reinigen des Drosselklappenflansches und spülen des Rohrs mit Bremsenreiniger reicht.

Da hat der Umrüster sicher gepfuscht !!!1einself

ARG Ventil gibts im Zubehör. Genauso alle Dichtungen. Spart einiges an Geld und es sollten ausreichend Markenprodukte zu bekommen sein. Alle Preise sind aktuelle Audipreise. Reihenfolge vom Motor Richtung Drosselklappe: 1. Zylinderkopf 2. 1x - 036131550H - 1,11EUR - Dichtung zwischen ZK und Adapter 3. Adapter 4. 036131547F - 3,27EUR - Dichtung zwischen Adapter und AGR Ventil 5. 036131503M - ca. 175EUR - AGR-Ventil für Fahrzeuge bis MJ2001 und laufender Nummer 70.000 5. 036131503T - ca. 175EUR - AGR-Ventil für Fahrzeuge ab MJ2002 und laufender Nummer 00001 6. 036131547F - 3,27EUR - Dichtung zwischen AGR-Ventil und AGR-Rohr 7. 036131521AC - 39,03EUR - AGR-Rohr 8. 036131550A - 2,08EUR - Dichtung zwischen AGR-Rohr und Drosselklappenflansch Schrauben Muttern (gibts nur bei Audi): 2x - N 02300313 - Passende Muttern um 3. - 7. zu verbinden 1x - N 90413006 - Neue Schraube um AGR-Rohr mittig an Motor zu schrauben 2x - N 0147263 - Passende Schrauben zu 3. 2x - N 0147452 - Passende Schrauben für 8. Der Vollständigkeit wegen noch die beiden Dosselklappendichtungen (gibts im Zubehör): 1x - 036133073 - 4,76EUR - Dichtung Drosselklappenflansch unten 1x - 036133161C - 3,27EUR - Dichtung Drosselklappenflansch oben

Unterm Amaturenbrett zur rechten A-Säule. Es ist jetzt rechts unten an der Frontscheibe montiert. Es kam bei ihm wegen Scheibenfolierung (seine Scheibenfolierung ist metallbedampft) auch leider nur die Frontscheibe in Betracht.

Du hast Recht und darauf bin ich auch in Beitrag #1 schon eingegangen: Darum hab ich das Massekabel eigentlich zunächst ausgeschlossen. Könnte das Fett und/oder Feuchtigkeit da mit reinspielen? Z.B. in der Art: Beim Anlassen ist der Übergangswiderstand so groß, dass sich diese Kontaktstelle etwas erhitzt und dadurch die Leitfähigkeit sofort besser wird, so dass es hier keine Probleme gibt? Wenn aber die Servo Strom benötigt, bedient diese sich erst mal über die Batterie, weshalb hier wenig Strom über die Stelle mit dem hohen Übergangswiderstand fließen muss und deshalb die Verbindung nicht besser wird? Oder ist das abwegig?

Mal zurück zum Thema: Hab im A2 meines Bruders ein DAB+ Radio verbaut (ich glaub es war ein Alpine). Das Teil kommt selbstverständlich mit eigener Antenne, die man irgendwo an die Scheibe kleben muss. Hier im Süddeutschen Raum scheint der Empfang wohl ganz ok zu sein, aber in Norddeutschland hatte er vor kurzem Empfangsprobleme (so ab Bottrop oder etwas danach; er war auf dem Weg Richtung Emden). Als ich mal mit dem Entwicklungsleiter von Hirschmann zu tun hatte haben wir ein paar Takte über DAB+ gesprochen. Hirschmann macht für alle großen Automobilhersteller Antennen/Empfangs-/Sendeanlagen. Seine Aussage war: Das Empfangsproblem wird mit steigender Geschwindigkeit größer. DAB+ funktioniert erst ab 3-4 Antennen, die übers Fahrzeug verteilt angebracht sind mit aktiver Antennentechnik dazwischen wirklich stabil.

Ich hab in letzter Zeit nichts mehr dazu geschrieben, weil ich aus diversen Gründen dem Problem bislang nicht auf den Grund gehen konnte. Einige Dinge hatte ich aber getestet. Auf die Ergebnisse gehe ich unten noch kurz ein. Ich kann es noch nicht mit Gewissheit sagen weil es ein sporadisches Problem ist und es jeder Zeit wieder kommen könnte, aber ich glaube ich habe die Ursache gefunden und beseitigt. Die Bordspannung ist jetzt stabil bei 13,5-14V und bricht bei schnellen Lenkbewegunge meist nur noch bis etwa 12V ein. Wenn es nun in Ordnung ist war es NICHT: - die Batterie -> Bei vier vollständig geladenen Batterien, die in anderen A2s funktionierten wäre das schon merkwürdig -> Das Ctek hätte sicherlich gemeckert wenn die Batterien kaputt wären -> Das Problem trat auch auf mit Ctek im Supplymode an der Batterie - die Lichtmaschine -> Hab ich auch mehrere getestet - der Lenkwinkelsensor -> müsste bei Fehlern/unplausiblen Werten auch Fehler im ABS oder Kombi aufpoppen lassen - Die Servopumpe -> Eine Nagelneue wurde ja verbaut; die alte funktioniert noch -> Keine Ströme ohne Lenkbewergung und mit Lenkbewegung war der Laststrom im Soll -> Romulus: Die Anleitung die du in #6 verlinkt hast ist leider nicht für eine A2-Pumpe zu gebrauchen. Anderer Pumpentyp und die A2-Pumpe lässt sich auch schwer zerstörungsfrei öffnen -> Wenn man im Stand die Hauptischerung der Servopumpe aus und eingesteckt hat, konnte man das Flackern welches in Beitrag #1 beschrieben ist provozieren. Heißt: Pumpe zieht wohl einiges an Strom, wenn man sie mit Spannung versorgt und alle Parameter für den Regelbetrieb gegeben sind (es muss afaik ein Motordrehzahlsignal über CAN anliegen, dann läuft sie) -> Stromaufnahme der Pumpe war im Normalbetrieb und im Fehlerfall identisch Das Problem lag wahrscheinlich tatsächlich im Bereich des Massekabels. Ich hatte im Sommer 2014 das ursprüngliche Kabel gegen ein anderes getauscht von dem ich angenommen habe, dass es in besserem Zustand ist. Das neuere Kabel stammte von einem deutlich jüngeren Auto mit weniger Kilometern, hatte optisch (äußerlich) den besseren Eindruck gemacht und bei damaligen Biegeversuchen des neuen Kabels konnte ich auch kein Knirschen oder ähnliches feststellen was auf innere Korrosion hingedeutet hätte. Zusätzlich hatte ich es damals mit etwas Graphitfett die Kontaktstelle Kabelschuh<->Längsträger und Kabelschuh<->Getriebeschraube geschmiert weil ich damit die Kontaktstellen vor Korrosion schützen wollte. Nun ist das alte Massekabel wieder verbaut. Die Kontaktstellen der Kabelschuhe und an Karosserie und am Getriebe habe ich etwas angeschliffen und das Graphitfett wurde entfernt. Ob es nun am Fett oder am Kabel selbst oder an beidem lag kann ich nicht sicher sagen. Wenn der Fehler aber tatsächlich am Massekabel lag, kann ich zumindest erklären wie es dann zu diesen Sympthomen mit der Servo kam: Die Servo hat ihre Massepunkte an der Karosserie (um genau zu sein an den Massepunkten an "A-Säule unten" und/oder "A-Säule oben" im Innenraum). Die Masseleitungen werden mit dem Leitungsstrang Scheinwerfer links in den Fahrzeuginnenraum geführt. Die Plusverbindung läuft ebenfalls über diesen Leitungsstrang bis in das Geheimfach auf der Fahrerseite. Dort ist die Pumpe auch abgesichert. Die Servopumpe ist der größte elektrische Verbraucher im Fahrzeug. Wenn das Massekabel zwischen Motorblock und Karosserie nicht richtig funktioniert, dann wird die Servopumpe hauptsächlich über die Batterie versorgt. Die Batterie kann vielleicht den Anlaufstrom abfangen bis die LiMa mehr Strom zur Verfügung stellen kann, aber über mehrere Sekunden kann die Batterie die hohen Dauerströme von bis zu 60A aber nicht zur Verfügung stellen. Wenn die Masserverbindung zwischen Motorblock und Karosserie nicht mehr richtig funktioniert dann bricht im gesamten Fahrzeug die Spannungsversorgung ein, sobald die Servopumpe die Batterie fordert.

Wenn man DK und AGR-Ventil sowieso draußen hat ist das Rohr auch recht fix draußen. Ist mit einer weiteren Schraube auf etwa halber Strecke zwischen DK und AGR-Ventil festgeschraubt. Kannst auch einfach mal im Anpasskanal 00 das "Speichern"-Knöpfchen drücken, dann werden sämtlich Lernwerte im Steuergerät zurück gesetzt. Vielleicht hilft das noch, aber so wie es ausschaut ist eher dein AGR-Ventil hinüber.

Hier lesen: Spur Sturz einstellen / Daten - A2 Forum Und die Begrifflichkeiten sind in Wikipedia erklärt: Fahrwerk – Wikipedia

OK. Wenn es nur um Spur geht dann wird es wohl in den seltensten Fällen schief gehen. Spureinstellung ist im Volksmund halt etwas mehr als nur die Spur einstellen.

Eine Fahrwerkseinstellung hat ja nicht nur die Eigenschaft Spur sondern auch Sturz, Radstand und einige mehr. Die Einstellung scheitert z.B. an verbogenen Teilen an der Achse oder im schlimmsten Fall der Karosserie. Ursache können Schlaglöcher sein oder weil das Fahrzeug im Winter bei Glatteis in der Kurve seitlich gegen nen Bordstein gerutscht ist oder sonstigen Randsteinkontakt hatte oder Vorschäden da sind von denen keiner was weiß. Weitere Ursachen können einseitig gebrochene/gesetzte Federn oder sonstige Alterung an Teilen sein.

Schleifring Teilenummer - A2 Forum Logincode ist glaub ich 40168, aber da bin ich mir nicht sicher.

Etwas zusammendrücken und außeinander ziehen der Abdeckung am langen Ende (die Verkleidung die im Fahrzeug auf beiden Seiten im Auto "steckt) und gleichzeitig am demotivierten Teil zubbeln bring nix?

Bei Vergölst ist die Einstellung meiner Erfahrung nach am günstigsten. 60EUR-80EUR und falls sie es sich nicht hinbekommen verlangen sie ggf. nicht mal Geld (scheint wohl Firmenrichtlinie zu sein).

Da du das Teil original bei Audi gekauft hast kannst du dort zum einen ein neues erhalten und zum anderen auch deine Anlage noch mal neu befüllen lassen. Mir war so, als würde die Originalteilegarantie bei Garantieansprüchen nicht nur das Ersatzteil zahlen, sondern auch für die Kosten der erneuten Reparaturausführung aufkommen. Hab ich aber noch nie in Anspruch genommen oder diese Aussage evaluiert. Ich meine die Aussage mal von Teiledienstmitarbeitern gehört zu haben.

Das Bild des Fehlerspeichers ist nicht brauchbar, da der Fehlercode fehlt. Bitte besorg aussagekräftige Diagnosedaten mit Fehlercodes (idealerweise den 5-stelligen nummerischen). Welches Modelljahr fährst du? Der Schleifring sollte bei jedem A2 vorhanden sein, egal ob 3L mit oder ohne Servo, da er nicht nur die Servopumpe (falls vorhanden) mit Lenkinformationen versorgt, sondern auch oder vorwiegend die Bremselektronik. Genaueres kann man erst sagen wenn der Fehlercode vorliegt aber ich vermute auch: -> Entweder die haben den Lenkwinkelsensor zerstört -> Das Fahrzeug benötigt nach neuer Spureinstellung eine Rekalibrierung der Lenkung. Es könnte sein, dass das Auto geradeaus fährt aber der Sensor erkennt, dass das Lenkrad eingeschlagen ist. Lenkwinkel und Raddrehzahlinformationen der Vorderachse und Hinterachse und ggf. auch (Quer-)Beschleunigungsinformationen passen dann nicht zusammen. Eigentlich sollte man nach jeder Spureinstellung den Lenkwinkelsensor im ABS neu kalibrieren.

Ich hab bei mir im 1.4er in Verbindung mit B8 und Eibach Prokit Federn die kürzesten drin, die es gibt (siehe Link von aluboy). Ich fahre aber auch nicht die breitesten Schlappen (maximal 16"er mit 195er Reifen) und habe darum keine Probleme mit schleifen in Extremsituationen.

Beim A2 kann man keine Codierung an der Lenkung vornehmen, dementsprechend auch keine Deaktivierung des Lenkwinkelsensors programmieren. Mit dem Verbau eines anderen Schleifrings oder Servopumpe ist es auch nicht getan, da beide Teile keine K-Line haben um die Diagnose anzuklemmen. Es gibt MK20 in anderen Fahrzeugen aus dem Konzern die nur ABS und kein ESP haben. Passen auch teilweise im A2 MK60 gibts afaikt nur mit ABS und ESP aktiviert - und ob es da ein Fahrzeug gibt welches ab Werk deaktivierbares ESP hatte weiß ich nicht. Alternativ gibts noch einige wenige Leute die ABS-Steuergeräte modizieren können, aber die halten die Hand ganz schön auf...

Einen Filterwechsel würde ich auch erst mal machen, aber es könnte schon auch an der Pumpe liegen. Welchen Motor hast du? AUA oder BBY? Könnte eine Rolle spielen... Kenne die Brücke/Örtlichkeit nicht, aber kann es sein, dass es an der Stelle an der du diese Probleme hast den Berg rauf/runter geht und du möglicherweise noch eine lange Rechtskurve fährst? Möglicherweise ist der Treibstoff einfach über eine längere Zeit in der falschen Ecke im Tank. Bei altersschwachen Pumpen kommt noch dazu, dass sie nicht mehr so gut fördern. Nein. Die Pumpe wird über ein Relais stumpf mit Strom versorgt und läuft dann einfach in einem Betriebsmodus bis Zündung aus. Die Pumpe ist auch nix weiter als ein E-Motor der sich dreht sobald Spannung anliegt, da gibt es keine Diagnose oder ähnliches. Das einzige was man überwachen kann ist der Kraftstoffdruck, wenn man ein entsprechendes Druckmessgerät in den Kraftstoffkreislauf einbaut, aber verbaut ist kein Sensor, mit dem man das auslesen könnte (außer beim FSI-Motor im Hochdruckkreislauf - und selbst dieser ist zur Diagnose der Pumpe im Tank ungeeignet). Warum ich nach dem AUA/BBY gefragt habe: Der BBY hat nur einen Kraftstoffvorlauf. Heißt: Die Pumpe drückt den Treibstoff in die Einspritzleiste und dort wird der Sprit bei konstantem Druck (was die Pumpe halt hergibt) gehalten. Der AUA hat einen Kraftstoffvorlauf und einen Rücklauf. Die Rücklaufrate wird über eine Druckdose geregelt. Heißt: Die Pumpe drückt den Treibstoff in die Einspritzleiste. In der Einspritzleiste ist eine Druckdose verbaut. Wenn diese Druckdose nicht mehr richtig funktioniert kann es sein, dass zu viel/zu wenig Kraftstoff in den Tank zurück läuft und ggf. der Druck in der Einspritzleiste nicht stimmt. Annahme: In deinem Fall dürfte der Druck eher zu gering sein, was dazu führt dass auch zu wenig Druck an den Einspritzdüsen anliegt. Folge: Es wird zu wenig/kein Kraftstoff eingespritzt. Die Kraftstoffdose funktioniert mit Unterdruck. Sie ist mit einem Unterdruckschlauch am Saugrohr angeschlossen. Wenn der Motor im Leerlauf läuft ist der Unterdruck im Saugrohr gering. Das sorgt dafür, dass die Unterdruckdose eher geöffnet ist und der Treibstoff besser zurück laufen kann. Wenn man nun Drehzahl gibt/Leistung abverlangt wird der Unterdruck im Saugrohr größer. Dadurch schließt sich die Dose mehr und es kann weniger/kaum Treibstoff zurück fließen. Folge: Der Kraftstoffdruck in der Einspritzleiste ist höher. Wenn die Unterdruckdose nun nicht mehr richtig funktioniert, läuft der Treibstoff immer schön zurück in Richtung Tank. Wenn dann auch noch der Tank fast leer ist und/oder ggf. die Pumpe altersschwach ist kann es sein, dass in Lastsituationen schlicht zu wenig Druck an den Einspritzdüsen anliegt.

Was die Vorderachse betrifft: Wenn man ein bisschen Erfahrung hat und aufpasst was man in welcher Position ausbaut (Position des Domlagers im Dom vor Ausbau?; Wie weit ist der Dämpfer ins Radlagergehäuse gesteckt?), ist eine Fahrwerksvermessung imho nur sinnvoll/nötig, wenn man das Fahrzeug tiefer legt. Bei reinem Tausch der Dämpfer oder irgendwelcher Domlager ist es nicht so zwingend erforderlich. Denn: Was sich in jedem Fall bei Höher-/Tteferlegung verändert ist die Vorspur. Sturz und Spur wird es dabei nicht mal so sehr oder gar nicht beeinflussen - zumindest wenn man man nur Dämpfer und Federn anfasst. Bei 1-1,5cm Tieferlegung ist das vielleicht noch nicht so kritisch, aber bei 2-4cm oder so könnte man schon über eine Vermessung nachdenken. An der Hinterachse gilt: Völlig egal was du machst. Solang du die Hinterachse nicht von der Karosserie löst, kann man durch Umbau der Dämpfer/Federn nichts verstellen, was eine Spurvermessung verbessern könnte. An der Hinterachse kann man die Federn auf zwei Arten wechseln: - Dämpfer unten lösen, dann fällt die Achse einfach runter (wie du vermutet hast). - Mit dem Federspanner die Federn spannen und dann in gespanntem Zustand raus nehmen. Geht sehr gut und ist ruck zuck gemacht, wenn man in einer gut ausgestatteten KFZ-Werkstatt mit Hebebühne und elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch angetriebenem Federspanner ist.

Den gibts nicht einzeln zu kaufen, man muss dafür einen neuen kompletten Schaltknauf kaufen oder aber auf gebrauchte Teile lauern.

Die 42L-Abgasanlage passt übrigens in jeden A2. Die 34L-Abgasanlage nur in Fahrzeuge mit 34L-Tank (oder den 21L-Tank vom 3L). Edit: Natürlich nur, wenn man sie vollständig verbaut und insbesondere dann nicht, wenn man sie über der Hinterachse stückelt und dann kombinieren will.

Hmm.. Grafik kaputt. Heute schon die zweite. Nur bei mir so? Edit: Jetzt gehts. komisch.