A2-E

Und schwergängig durch Dreck oder mechanischen Abrieb/Grate?

Naja, da ist mir aber jetzt der Design-Anspruch bei der Produktgestaltung etwas zu hoch gestellt. (sorry, wenn ich als Techniker jetzt das Design 'deklassiere' ) Aber glatte Flächen und kleine Fugen waren ja auch wichtige Elemente der technischen/Komfort-Verbesserung, gerade in den "höheren Klassen". (Je leiser der antrieb innen wurde, desto mehr hat man Zischen und summen an Türen und Holmen gehört). Und das Geräuschniveau war einer der Gründe für mich den A2-ATL statt den Twingo QuickShift weiter zu fahren, denn auch das machte für mich die Alleinstellung/das Voraussein im "Kleinwagen"/-Verbrauch Segment aus) Will sagen, diese Qualitäten werden seit jeher von der Oberklasse weit möglichst übernommen und auch in neuen "Design-Epochen" nicht aufgegeben. Aber ok, du redest ja von Design-STIL, da ist die Endzeitstimmung wohl zutreffend. Aber mit "seiner Zeit voraus" denken die meisten hier vermutlich eher an Größe/Innenraumvariabilität/Verbrauch/Gewicht. Bezugnehmend auf deine Meinung zum Zoe im anderen Thread: Erkennst du zB. im Zoe einen moderneren Design-Stil als im A2? Und: Mir persönlich sagen die kantigen Linien nicht viel, allenfalls die 'gespannte' Motorhaube der BMWs finde ich gestalterisch imposant, aber die Agressivität, die mit diesen Autos mitkommt macht das wieder zu Nichte. Überhaupt nehme ich das moderne auffällige Kanten- und Leuchten-Design eher als Versuch von Vertuschung der alten, unzeitgemässen Innerein wahr.

Auf dem Standstreifen hättest du neben dem Wasser auch noch gucken sollen, ob der Lüfter läuft (zB durch Klima an/aus) und ob der Klimakühler (vor dem Wasserkühler) ungewöhnlich heiß wird (möglich bei Kältemittel-Mangel). Ich weiß, nachher, schlauer, und so... Dann könnte auch noch der Thermostat geklemmt haben, falls er sich beim Rumstehen mal eingezogen hätte und dann (Drehzahl/Wasserdruck) zufällig mal nicht aufging (ok, sehr theoretisch und unwahrscheinlich ). Wie oben geschrieben, läuft der Lüfter an, wenn die Klima eingeschaltet wird: Du könntest also testen, ob er jedesmal zuverlässig anläuft. Könnte schon passieren, dass die mal Anlaufprobleme kriegen. (Gebrauchte Lüfter hätte ich greifbar oder via Basar suchen) Und natürlich loggen, ob die Werte der Temperatursensoren alle plausibel sind und dem Lüfter auch das richtige Verhalten nahe legen

Ja, habe ich auch. Nach Ölwechsel ein paar Tage weniger, dann wieder gleich, seit meinen 50tkm von insgesamt 185tkm unverändert. Moderne Fahrzeugqualität

Ich habe beide Turbos hier liegen, die Turbinen der Druckseite sind gleich. Das bedeutet, der ATL-Turbo muss generell schneller drehen, um mehr Luftleistung zu fördern. Das bringt er auch leicht, weil die Abgasturbine größer ist. Aber leider dadurch auch träger, was evtl das bissl mehr Hubraum nicht wett macht. Aber, so vermute ich, ist er deshalb auch empfindlicher gegen Strömungsabriss unten rum (surge), weshalb ich denke, es ist Absicht, dass das MSG erst ab ca 1600-1800 die VTG anregelt. Das ist wohl der Preis, den man für die Max-Leistung oben rum zahlen muss, was vom ANY-Turbo nicht gefordert wird. Der ATL "knurrt" doch unten rum vernehmbar bei den ersten Schub-Drehzahlen. Vielleicht sind das so die unteren surge-Grenzsituationen. Hatte mal die X-Dichtung druckseitig getauscht, danach war das Knurren etwas geringer, meine ich zumindest. Habe mir auch extra eine analoge Messuhr besorgt, um evtl ein Zittern im frühen Druckverlauf zu erkennen (wofür MSG-log-Werte zu träge sind), aber noch nie den Schnuf gehabt, es zu montieren... Die Situation kann man ja dann eh nicht verbessern... Ausser mit dem 1,2er Turbo, aber dann müsste ja auch noch das MSG früher anregeln Das der ATL-Turbo empfindlicher ist erkäre ich mir so: Er dreht generell schneller, wenn dann auch noch Undichtigkeiten im Druckbereich dazu kommen, halt noch schneller. Audi wird das System so ausgelegt haben, dass surge kein Thema sein sollte, aber vielleicht gibt es doch ab und an solche Zustände, wenn man früh durchtritt . Die verbauten rotierenden Teile sind sicher Baukastenteile, da würden andere Baureihen genauso auffallen, wenn es Materialprobleme gäbe.

Ein kleiner Hinweis noch: Habe so eine Reinigungsaktion mal an einem AFN-Turbo von einer Umbau-Werkstatt machen lassen, und dann nach Einbau eine gute Woche Fehler gesucht, wegen zu hohem Ladedruck. Als es nur noch am frischen turbo liegen konnte, hatte ich das Teil selbst wieder aufgemacht und bemerkt, dass der Verstellring falsch rum eingebaut wurde. Dadurch war die Verstellung zu weit vorgelegt. Ich weiß jetzt nicht ob das beim 1,2er Turbo auch möglich ist, aber besser vor Ausbau fotografieren (Falls wer einen 1,2er Turbo braucht oder Teile/Krümmer davon, ->PN) PS: Es wird noch ein Freiwilliger gesucht, der den 1,2er Turbo mal im ATL einbaut, um Trägheit untenrum sowie das Spritsparpotential zu testen !

Du kennst dich aus, hast aber irgendwie grad keine Zeit die Punkte oben zu klären??

Die Frage stellt sich aber langsam, ob die Autoindustrie noch selbst merkt wo Ende Fahnenstange ist (Anforderungen, WeltAuto, Sterne), oder ob der Käufer es ihnen klar macht. Wenn der Golf VII halt alles kann, weil das für den Hersteller modellpolitisch so sinnvoll ist, der Käufer die Hälfte davon aber nicht haben will bzw bezahlen will ... Die (zB. bestbezahlter Manager in D'land) verkaufen uns Autos, von deren Betriebskosten (Sprit) der Kunde mindestens 2/3 wegwerfen muss (Abgas/Kühler/Bremse), im Winter etwas weniger (Heizung) (Allein das schwarze Amaturenbrett regt mich jedesmal auf, dass sich so aufheizt, dass man sogar in D'land ne Klima 'braucht', und ohne dass eine Filter-Scheibe angeboten wird. Gibt es ja auch keinen Stern für... oder der Preis für 5L 505.01-Öl) Und diese Betriebskosten sind über die Nutzungszeit höher als der Anschaffungspreis! Da fühlt man sich doch irgendwie unbedacht, oder? Aber der/die Entwicklungsingenieur ist richtig stolz, da zu arbeiten, weil ist ja ein HighEnd-Arbeitsplatz mit so vielen Möglichkeiten. Beispiel Bordbatterie: Die kämpfen um jedes Kg, da werden Ersatzräder wegelassen, Wellen hohlgebohrt, LED eingebaut, aber im Bereich Elektrochemie kommen die über die Blei/Säure Technik nicht hinaus, es wird also ein fetter 80Ah Block eingebaut, wo auch eine 1/3 schwere LiIo-Batt hin könnte. Aber an dem Stand der Technik wird nicht gerüttelt, gibt es auch keinen Stern für. Und Elektrochemiker sind in der Branche halt nicht in Führungspositionen.

Es ist doch üblich, dass bei Klimabetrieb der Kühlerlüfter anläuft. Vielleicht quitscht es da.

Schön wäre zu wissen, wo eigentlich genau Aufwand entsteht: Muss zB die Ölwanne getauscht werden (wegen Anschlüsse für Peilstab und Öleinfüllung via Serviceklappe, sowie Ölstandssensor?), müssen Bohrungen/Gewinde gesetzt werden (Halterungen, Kurbelgehäuseentlüftung/Anschlüsse), müssen Sensoren getauscht werden, Spritleitungen/PumpeDüse/Dieselvacuumpumpe gleich? kann der Turbo übernommen werden (Krümmeranschluß) ... Teile einfach nur umschrauben wäre ja am ausgebauten Motor kein wirklicher Aufwand, kostet halt Dichtungen und Kleinmaterial, und natürlich etwas Arbeitszeit.

Wenn deine Nerven noch reichen, sag doch später mal genauer, was eigentlich angepasst werden musste.

Adapterring war doch nur als Längenausgleich beim 66kw-TDI mit ZMS verbaut... Ich vermute aber mal, dass im Polo 2002 auch noch andere als 02J-Typen verbaut waren?

Naja, wenn du Spezialmittelchen reingefüllt hast, dann würde ich mich über Farben am Öldeckel erstmal nicht wundern, solange er kein Wasser verliert. Du hast auch nicht gesagt, welche Öl-Viskosität du eingefüllt hast und welcher Motortyp/Baujahr. Bei 0W-irgendwas, würde ich mich auch über kein Klappern wundern oder defekte Dichtungen. Wenn er kein Wasser, kein Öl braucht und die Werkstatt keinen besonderen Anlass erkennt, einfach weiterfahren bis schlimmeres als Klappern passiert (wenn denn ...) . (Falls mal ein gebrauchter Motor gesucht wird, einfach melden ) Kriegt das Getriebe denn nun die Gänge nicht synchronisiert oder ruckelt der Motor beim Lastwechsel?? Beim Getriebe evtl Seilzüge einstellen (lassen), (5min Arbeit) und evtl. auch mal Ölwechsel mit dem Serien -Öl probieren bevor das schlimmste angenommen wird. Defekte Kupplung bei 140tkm wäre eigentlich unüblich, insbesondere bei Langstrecken. Ausreichend Bremsflüssigkeit=Kupplungsbetätigung vorhanden?

Gilt das denn auch, wenn der Spendermotor auch an einem 02J-Getriebe (Seilzug) dran war? Oder kann man dann generell von passend ausgehen? Gut möglich das die Ölwanne getauscht werden muss, wegen anderem Ölsensor und Öleinfüllung/-Peilstab und andere "Kleinigkeiten". Solche Unbekannten machen natürlich keiner Werkstatt Spaß, da der Kunde sowas nie gerne zahlt oder Bastellei (natürlich mit Garantie) nötig ist. Der Öldruck wird kurz nach dem Filter gemessen/überwacht. Wenn jetzt danach im Ölkreis irgendwo was kaputt geht (Pleullagerschale bricht, Turbolagerung, etc, könnte es möglich sein, dass der Druck am Messort noch passt, aber dahinter lokal in irgendwelchen Kanälen nicht mehr ausreicht. Wobei mir nun nicht klar ist, was man da hinter dem Krümmer erkennen kann...

Die Innerein sehen so aus. Ist ne Aussenläufermaschine. Wenn du mal Experimentiermaterial brauchst, habe hier was rumliegen...

Hier ist eine Info-Broschüre von TRW. Ist nicht speziell A2, aber die System-Daten werden wohl so ähnlich sein... Die Pumpe arbeitet dann einfach auf die herkömmliche Zahnstangenlenkung, nur eben bedarfs- und geschwindigkeitsabhängig. Wenn du mal Details über die Steuerung bekommst (CAN-Signale, Einschaltbedingungen, etc), bzw wie man die auch ohne CAN betreiben kann, bitte Info an mich TRW-E-Hydr-Servopumpe St_EPHS_De09.pdf

Wie sollte denn das Relais diese temperaturabhängige Effekte produzieren? Also, wenn die da an der Pumpe gewerkelt haben, könnte es auch sein, dass bei der Pumpe selbst oder den Anschlüssen Undichtigkeiten bestehen/bestanden, die jetzt weg oder anders sind. So ein Hochdrucksystem (FSI oder CR) mag vor allem eines nicht: Luftblasen im Sprit. Deshalb ist beim FSI ja auch das Ventil im Bypass zum Druckregler (3Bar), bei hoher Temperatur schliesst das Ventil und der Druck steigt auf 5,xbar (max der TankPumpe) an, um Blasenbildung vor der Hochdruckpumpe auszuschliessen. Wenn Blasen im Sprit auftreten, könnte das auch den Fehler "zu geringer Druck bringen", da die inkompressible Verdichtung ja nicht funktioniert. Das die da extra dieses Ventil einbauen, zeigt, wie empfindlich die Hochdruckpumpe da ist. Vielleicht gibts einfach Probleme irgendwo an deinen Spritleitungen oder Anschlüssen. Diesen Kunststoffleitungen traue ich nicht unendlich, seit ich beim T4 mal gesehen habe das eine Werkstatt ewig bei Bremsproblemen suchte, um dann eine längs ! gerissene Unterdruckleitung zu finden. Eine weniger glückliche Werkstatt hätte bestimmt der Reihe nach Bremskraftverstärker und Bremssättel getauscht...

Genau, der Voltaire war auch nicht beim ADAC

Welche Sicherung denn? Die 80er? Wenn die 80A hin ist, ohne dass sichtbare Schäden am Kabel oder Stecker zu erkennen sind, wäre das schon komisch... aber Probieren kostet ja nur die Sicherung Die beiden orangen Kabel sind CAN. Die müssen auch ok sein, mal vorsichtig zupfen, ob sie nicht doch im Stecker angerissen sind? Wenn an der Steckleiste insgesamt keine Brüche zu erkennen sind, also keine Undichtigkeiten gibt und die Pumpe mit Sicherung wieder läuft, halt abwarten...Blindstecker gibts einzeln, falls undicht...

Wollte hier nur weitere Messwerte verlinken, die das ZMS-Kippspiel betreffen, wenn leider auch nicht genau gesagt wurde, wo gemessen...(1,8mm, 160tkm) 6.Gang Upgrade - A2 TDI 90PS- YES they can…. - A2 Forum

Im FIS wird der Fehler als Text angezeigt? Ich kenne das nur als Fehlersymbol (gelbes Lenkrad), allerdings ohne FIS... Anyway, die Pumpe läuft also auch nicht mehr, Lenkung schwer? Oder noch leichtes Lenken, aber Pumpe evtl im Notlauf? Fehler der Pumpe werden wie schon gesagt übers Kombi ausgelesen. Es gibt im Fahrerfussraum eine 80Amp sicherung, die geht gerne bei Unfall mit Kabelschaden (mittlerer Stecker) kaputt und wird dann in der Werkstatt übersehen -> und wieder ne neue Pumpe verkauft Es könnte auch nur eines der Steuer-Kabel (rechter Stecker in FR) beschädigt sein, vielleicht siehst du da was, wenn der Scheinwerfer raus ist. (linker Stecker muss bei A2 ohne Lenksensor G250 mit Blindstecker dicht sein) Ich hatte meine nach Unfall defekte Pumpe mal repariert (Aus 2 mach 1 Prinzip) , das hat aber nur 1 Jahr gehalten, weil trotzdem (Kondens-)Wasser reingekommen ist, weil Stecker angebrochen, und sich unten im Topf lagert bzw dann auf die Elektronik wirbelt. Dann kam doch ne neue rein... Gibt es im Netz um ca 420E im Austausch, must nur den gleichen Typ wieder haben, von TRW meistens.

Hast du bezüglich der Lager genauere Infos? Ich frage mich immer , warum die Lager von gebrauchten Limas sich bei längerem Stillstand gerne kaputt stehen, bei Gebrauch aber ewig halten. Was sind das für Lager-Typen? @dede, vielleicht vor dem neuen Regler noch Masseverbindung und Lima-Kontakte säubern (lassen) und dann nochmal messen. Und Batterieklemmen auf festen Sitz prüfen. Übrigens gab es hier schon mehrere Hinweise, dass Leute defekte KomfortSTGs hatten und zeitnah auch Probleme mit der Batterie bzw Spannungsversorgung. @lau, kannst du da was zu sagen?

Nee, in Schrank stellen gilt nicht

Na dann lass dir die alte Benzinpumpe mal mitgeben und teste sie in deinem blauen. Damit der Film nicht so offen ausgeht

Komisch, bei mir ist er/sie immer anders rum drüber gelaufen, erst auf den Spoiler Ich meine der Aufwand zur Abwehr lohnt nicht. Das mal was angeknabbert wird ist meiner Erfahrung nach eher ne einmalige Sache, nicht weil es so gut schmeckt, sondern weil einfach mal was im Weg war beim Durchkriechen. Nun weiß er halt Bescheid. Bei mir war es die Leitung zum Öldruckschalter. Danach ist er noch paar Wochen übers Auto gelaufen, aber nun nicht mehr, obwohl immer noch da -> Schneespuren, immer wieder in der gleichen Route und Richtung... Einfach ignorieren und WildLife akzeptieren Die sind halt neugierig und rabiat beim Durchsetzen. Und da nütz auch nix, und wenn einer behauptet es geht mit irgendwas, dann hatte das Tier wohl halt eh keine Lust mehr ...