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a2_interessent

A2 1.2TDi 2L

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Super Idee....

 

klappt aber nur bei überdemensioniertem [d]Lichtmaschine[/d] Generator.

 

Bei einem normalen PKW ist derGenerator so ausgelegt, dass bei Motorleerlaufdrehzahl der Verbrauchstrom größer ist als der Generatorstrom.

Der Akkumulator (manche nenne es Batterie) entläd sich in dieesr Situation. Dies ist nicht weiter schlimm, da sich ein Motor nur selten über ländere Zeit im Leerlauf befindet.

Bei höheren Drehzahlen steigt der Generatorstrom und irgendwann reicht er dazu aus den Akkumulator wieder aufzuladen.

 

Wenn es möglich wäre leistungsschwacher Generatoren einzubauen, würde es jeder Hersteller schon der Kosten wegen machen.

 

Ein Eingriff in dem Zusammenwirken der Komponenten Akkumulkator, Generator, Verbraucher und Drehzahl und Übersetzung von Motor/Generator kann sich negative auswirken.

Ich stelle mir da den Möchtegernspritsparer mit halber Generatordrehzahl bei Regen, Nebel und Dunkelheit vor. Also Licht, heizbare Heckscheibe und Scheibenwischer sind bei diesem Bedingungen an. Der nachträglich eingebaute Popowärme erfreuen bei niedrigriger Drezahl so richtig, bis langsam das Licht weniger wird und Schluß endlich der Motor aus geht. Und das alles mitten auf der unbeleuchteten Autobahn.

 

Auch wenn das ein wenig auf die Spitze getrieben ist, meine persönliche Meinung ist nach logischer Überlegung einfach nur:

F I N G E R W E G !

 

Gruß

Thomas

 

 

PS Habe gerade den zweiten Artikel gelesen. Bei Peugeot baut man überdemensionierte Generatoren ein.

Kann man auch an dem angebenen Durchschnittsverbrauch im Drittelmix erkennen. -PENG-

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Was ist mit der Möglichkeit, alle 2 oder 3 Wochen die "Batterie" zumindest im Winter in der Garage nachzuladen? Man kann diese ja als Ausgleich zur ESPA-Scheibe ein paar Ah überdimensionieren;-)

 

 

Wenn ich Tagfahrleuchten auf LED-Basis nachrüsten lasse dürfte sich das schon auf den (Nach-)Ladefaktor positiv auswirken, da das Abblendlicht dann nicht mehr so oft an wäre. Ob das dann ausreicht wage ich allerdings ein wenig zu bezweifeln...

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Wenn das jemand im A2 1,2 TDi einbauen sollte,

wäre ich sehr froh über eine Information darüber!

 

Wegen dem Problem mit der Batterieaufladung:

 

Würde es der Batterie schaden, wenn sie jede

Nacht mit nem Ladegerät nachgeladen würde?

 

Mit welchen Stromkosten bzw. KWh-Verbrauch

müßte man rechnen?

 

Vielleicht rechnet es sich, den Generator

komplett abzuklemmen (genügend Kapazität

der Batterie bzw. genügend kurze Strecken

zwischen den Ladevorgängen vorausgesetzt) :TOP:

 

Uli

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Da Tagfahrlicht schon einige Zehntel Liter kostet, könnte sich das Abkoppeln der Lima evtl. lohnen. Ich bin aber der Meinung, dass eine bessere Lima mehr bringen könnte.

 

Z.B. das ISAD (IntegrierterStarterAlternatorDämpfer) von Conti. Wie hoch die Mehrkosten hierfür sind? Keine Ahnung.

Mit diesem System könnte man eine andere Art von Hybridantrieb realisieren.

 

Mehr gibt es hier zu lesen:

 

ISAD von Conti

 

Offensichtlich gibt es aber wenig Interesse der Autohersteller: Lt. der Pressemeldung von Conti aus 2001 sollen ab 2004 die Modelle Chevy Silverado und der MC Sierra von General Motors damit ausgerüstet werden. Danach habe ich nichts mehr gefunden.

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Original von velofahrer

Super Idee....

 

Ja, fin ich auch.

 

Wenn es möglich wäre leistungsschwacher Generatoren einzubauen, würde es jeder Hersteller schon der Kosten wegen machen.

 

Naja, der Hersteller muss so dimensionieren, dass auch in Extremsituation (Kurzstrecken im Winter mit allen Verbrauchern angeschaltet) genug Saft da ist, um die Batterie noch zu laden. Dadurch ist aber in den allermeisten Fahrsituationen die Lichtmaschine voellig ueberdimensioniert.

 

Auch wenn das ein wenig auf die Spitze getrieben ist, meine persönliche Meinung ist nach logischer Überlegung einfach nur:

F I N G E R W E G !

 

Wuerd ich so pauschal nich unterschreiben. Natuerlich das mit der groesseren Riemenscheibe so ziemlich die Holzhammermethode, und wird wohl zwar dazu fuehren, dass in den meisten Situationen die Dimensionierung der elektrischen Leistung besser passt, aber dafuer in Extremsituation zu wenig ist. Aber Ansatz an sich ist doch vielversprechend.

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Original von leiterweiter

Naja, der Hersteller muss so dimensionieren, dass auch in Extremsituation (Kurzstrecken im Winter mit allen Verbrauchern angeschaltet) genug Saft da ist, um die Batterie noch zu laden. Dadurch ist aber in den allermeisten Fahrsituationen die Lichtmaschine voellig ueberdimensioniert.

 

Ja, Du hast insofern recht, dass in vielen Situationen der Generator überdimensioniert ist.

Aber in den extremen Situationen reicht der Generator in Zusammenspiel mit den anderen Komponenten gerade noch aus.

Verändert man dann die den Generatorstrom, kommt es zu einem starkes Entladen des Akkumulators.

 

Nehmen wir zum Beispiel an (kenne den realen Wert nicht) beim 1,2 Tdi ist bei 1100 U/min der Generatorstrom und der Verbrauchsstrom identisch.

Also Der Akkumulator wird weder ge- noch entladen.

Halbiere man die Generatordrehzahl, so werden dann 2200 U/min Motordrehzahl benötigt.

Diese Drehzahl erreiche ich aber bei sparsamer Fahrweise so gut wie gar nicht und der Akku würde also meistens entladen. Zudem würde es Probleme mit der Start-Stopp-Anlage geben.

Für den 1,2 Tdi ist diese ESPA-Scheibe also garantiert nicht zu gebrauchen.

 

Bei der Idee des nächlichen Aufladens hallte ich für unpraktisch, wenn nicht sogar für unrealistisch. Bei längeren Fahrtstrecken muß man dann eher den Akkumulator aufladen als tanken.

Und dann noch die Frage:

Welcher Ladevorgang - per Elektrizitätskraftwerk oder per 1,2 TDi Fahrzeugmotor - produziert mehr Kosten und CO2 Emission?

 

Ich selber kann diese Frage nicht beantworten.

 

Gruß

Thomas

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Ich frage mich, wieso eine Reduktion der Generatordrehzahl überhaupt etwas bringen soll. Denn der Generator ist ja geregelt, damit die Bordnetz-Spannung nie über 13,8 Volt liegt.

Der Generator produziert also sowieso nur soviel Strom, wie gerade benötigt wird.

 

Eine Verbrauchsreduzierung kann man also nur durch Erhöhung des Wirkungsgrades erreichen - und dass der Wirkungsgrad mit steigender Drehzahl stark abnimmt würde ich eigentlich nicht erwarten.

 

Man kann die Sache auch noch von einem anderen Blickwinkel betrachten: jegliche Energie, die man durch einen Umbau einsparen kann, muss ja vorher irgendwo verbraten werden. Und dieses "irgendwo verbraten" kann ja nur durch ein warm-werden des Generators abgegeben werden.

Wird der im Normalbetrieb wirklich so warm, dass dabei ein kW an Leistung an die Umgebung abgegeben wird!?

 

Ich finde das ganze hochgradig suspekt.

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Gast erstens
Original von Martin

Ich frage mich, wieso eine Reduktion der Generatordrehzahl überhaupt etwas bringen soll. Denn der Generator ist ja geregelt, damit die Bordnetz-Spannung nie über 13,8 Volt liegt.

Der Generator produziert also sowieso nur soviel Strom, wie gerade benötigt wird.

 

 

techn. Erklärung:

 

Spannung und Strom sind zwei verschiedene Dinge. Die Spannung von 13,5-13,8 Volt liefert die LIMA bei niedriger Drehzahl schon.

Ist der Akku aber etwas leer und der Verbrauchsstrom hoch, dann will der Akku (bzw das Bordnetz) mehr STrom aus der LIMA ziehen. Aber bei niedriger Drehzal steht nicht genug Leistung zur Verfügung und die Spannungslage der LIMA bricht auf Bordnetzniveau ein. Dann fließt der benötigte Mehrstrom aus dem Akku, der dann noch leerer wird.

 

Bei Höherer Drehzahl der LIMA bricht die Spannung von 13,8 V eben noch nicht auf 12,5V o.ä. zusammen und es fließt mehr Strom aus der LIMA, wie das Bordnetz braucht. Folglich wird der Akku aufgeladen, denn der zieht viel Strom , wenn er teilentleert ist.

 

(Leistung= Produkt aus Spannung und Strom)

 

Gruß erstens

 

Somit ist es möglich bei niedrigerer LIMA-Drehzahl auch Sprit zu sparen aber ev. wird der Akku leer und Laden in der STeckdose könnte Ökologisch zumindest aber ökonomischer Schwachsinn sein (KÖNNTE! bin kein Hellseher)

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Ich schliesse mich der Meinung von Thomas und Martin an.

Fährst Du einen 1.2er im ECO-Modus, kommst Du erst ab 120 km/h über 2200 U/min, darüber steigt auch der Verbrauch exponentiell über die 3 Liter.

Die Methode, die einen alten Ford oder Peugeot Benziner zum Sparen bringt (die Autos brauchen Drehzahl und haben sehr kleine Akkumulatoren), dürfte beim 1.2er nicht greifen.

Eher ist eine Starter-Generator-Anlage mit Bremsenergiegewinnung geeignet, doch dafür brauchst Du eine höhere Akku-Spannung. Ein 42V Bordnetz wollte bisher noch keiner bezahlen. Etwas weniger Aufwand aber auch weniger Nutzen hätte ein Powermanagement im Bordnetz statt des starren LIMA-Reglers, aber selbst das ist bei dem Kostendruck heute noch Utopie.

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Original von erstens
Original von Martin

Ich frage mich, wieso eine Reduktion der Generatordrehzahl überhaupt etwas bringen soll. Denn der Generator ist ja geregelt, damit die Bordnetz-Spannung nie über 13,8 Volt liegt.

Der Generator produziert also sowieso nur soviel Strom, wie gerade benötigt wird.

 

 

techn. Erklärung:

 

Spannung und Strom sind zwei verschiedene Dinge. Die Spannung von 13,5-13,8 Volt liefert die LIMA bei niedriger Drehzahl schon.

Ist der Akku aber etwas leer und der Verbrauchsstrom hoch, dann will der Akku (bzw das Bordnetz) mehr STrom aus der LIMA ziehen. Aber bei niedriger Drehzal steht nicht genug Leistung zur Verfügung und die Spannungslage der LIMA bricht auf Bordnetzniveau ein. Dann fließt der benötigte Mehrstrom aus dem Akku, der dann noch leerer wird.

 

Das ist klar, dass die Lichtmaschine nur eine endliche Leistung hat und bei Erreichen der Leistungsgrenze die Spannung einbricht.

 

Die entscheidende Frage ist: wo soll dabei die Energieeinsparung herkommen? Ok, wenn man die Scheinwerfer (oder andere Verbraucher) nur mit 12,5V statt mit 13,8V betreibt, dann nehmen sie auch weniger Leistung auf :D

 

In dem Fall, dass man einen Teil der vom Auto benötigten elektrischen Energie aus der Steckdose bezieht, lässt sich natürlich ebenfalls eindeutig Sprit sparen. Aber über diese Option brauchen wir glaub ich nicht zu diskutieren...

 

 

Aber unter der Annahme, dass man den Verbrauch der el. Verbraucher konstant hält und der zweiten Annahme, dass man alle elektrische Energie im Auto erzeugt, frage ich mich, wo die Einsparung her kommen soll. Das geht, wie oben geschrieben, nur über Verbesserung des Wirkungsgrades der Lichtmaschine - oder aber über das Legen der Stromerzeugung in eine Betriebsphase des Motors mit höherem Wirkungsgrad....

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Gast erstens

Da hast du recht. Ich unterstütze ja nicht den Vorschlag.

ABer wenn die LIMA so schwach läuft, dass Steckdosenladen nötig wird, dann spart man eben schon Sprit.

 

Möglichkeit 2: Der Wirkungsgrad ist natürlich drehzahlabhängig, wie bei E-Motoren auch. Dann wäre es möglich, in besserem Wirkungsgrad zu laufen (weniger Reibungsverlust z.B. verbessert der Wirkungsgrad) . Dann könnte zumindest bei AUtos, die bei den jeweiligen Betriebsbedingungen eine überdimensionierte LIMA haben man auch etwas Sprit sparen.

 

Aber vermutlich spart man mehr mit mehr Luftdruck, nicht so schicke breite Walzen al Reifen und weniger Klima etc. Aber da kann und will ich keine Prozentzahlen nennen :)

 

Gruß

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Eine Kraftstoffersparnis ließe sich IMHO durch einen variablen Lichtmaschinenregler realisieren. Beim Bremsen mit dem Motor kann der Regler ganz aufgemacht werden, wonach die überschüssige Energie in Strom umgewandelt wird (mit dem elektrischen Zuheizer kann man im Winter gut bremsen). Beim Beschleunigen kann der Regler ganz zugemacht werden, wonach zwar die Bordspannung abfällt, aber maximaler Vortrieb zur Verfügung steht.

 

Als nicht unbeträchtlicher Pferdefuß muss die dann stark schwankende Bordspannung irgendwie abgefangen werden, durch einen Pufferakku oder einen Spannungsregler. Sowohl als auch verringern den Wirkungsgrad.

 

/.

DocSnyder.

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Original von DocSnyder

Eine Kraftstoffersparnis ließe sich IMHO durch einen variablen Lichtmaschinenregler realisieren. Beim Bremsen mit dem Motor kann der Regler ganz aufgemacht werden, wonach die überschüssige Energie in Strom umgewandelt wird (mit dem elektrischen Zuheizer kann man im Winter gut bremsen). Beim Beschleunigen kann der Regler ganz zugemacht werden, wonach zwar die Bordspannung abfällt, aber maximaler Vortrieb zur Verfügung steht.

 

Als nicht unbeträchtlicher Pferdefuß muss die dann stark schwankende Bordspannung irgendwie abgefangen werden, durch einen Pufferakku oder einen Spannungsregler. Sowohl als auch verringern den Wirkungsgrad.

 

/.

DocSnyder.

 

Richtig. Die Idee wollte Conti mit dem Starter-Generator umsetzen. Schade, daß sich das System bis jetzt noch nicht durchsetzen konnte.

Ich sehe aber eine neue Chance für den Starter-Generator durch den Hybrid Hype. Haben Fahrzeuge mit einem Mild Hybrid nicht ein ähnliches System? Ich meine der Honda Hybrid fährt damit. Komme gerade nicht auf den Namen. Auf jeden Fall ist der Aufbau viel einfacher als beim Toyota Prius.

 

Jau

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Wie einfach ist es testhalber die Lichtmaschine zu deaktivieren? ;)

 

Mit einer Ersatzbatterie für den Notfall könnte man so die Reichweite und Verbrauchsersparnis mal halbwegs testen. :TOP:

 

Uli

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Original von UliTs

Wie einfach ist es testhalber die Lichtmaschine zu deaktivieren? ;)

 

Mit einer Ersatzbatterie für den Notfall könnte man so die Reichweite und Verbrauchsersparnis mal halbwegs testen. :TOP:

 

Uli

 

Honda Civic IMA nennt sich der Honda Hybride.

 

@Uli: Bist ja ein ganz Extremer, gut so. Hast du eigentlich schon deinen A2 entrümpelt, also Hutablage, Fußmatten, Rücksitzbank, etc. ausgebaut? Mit den LED-Tagfahrleuchten kann man bestimmt noch weitere sagenhafte 0,1L/100km einsparen.

 

Für maximale Lebensdauer sollte der Pb-Akku höchstens zu 60% entladen werden, wenn der mal ganz leer oder gar tiefentladen wurde ist er so gut wie hinüber. Man müsste die Ladekalkulation von Audi kennen, um festzustellen ob noch ausreichend Luft bei halber Drehzahl (=halbe Ladeleistung?) da wäre.

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