[1.2 TDI ANY] Getriebesteuergerät - Softwareänderung

[leiseflieger]

Klar. Bremse loslassen und abwarten funktioniert natürlich nicht. Aber normal Gas geben reicht bei mir völlig aus.

Ok, dass es mal ruckelt beim Umschalten von Tiptronic-Gasse zu D habe ich auch schon erlebt. Mal schauen, ob man das gezielt provozieren kann.

[3LFan]

Wenn ich mir das so überlege, halte ich es für gut möglich, dass die Schaltpunkte alleine im Motorsteuergerät berechnet werden. Das Getriebesteuergerät empfängt über den CAN-BUS nur Anforderungen und setzt die Wünsche um. Wie und wo was berechnet wird, ist bestimmt ein Zusammenspiel zwischen beiden. Ist das so, hätten Softwareänderungen alleine im Getriebesteuergerät vielleicht unkalkulierbare Auswirkungen. Vielleicht wäre es einfacher, beide Steuergeräte selbst einfach neu zu gestalten. 

Aber dabei verliert man wohl eh die Straßenzulassung, was aber auch bei anderen Eingriffen an der Software schnell der Fall sein dürfte. 

Das Auto mit der Anhängekupplung ist aus 2001 und hat aktuell 594.000 km auf der Uhr. Ein anderer ist aus 2004, ohne Anhängerkupplung, aber am Verhalten habe grundsätzlich nie einen Unterschied bemerkt. Allerdings hat das Motorsteuergerät einen anderen Endbuchstaben, den ich aber jetzt nicht parat habe. Wenn es Unterschiede im Schaltverhalten geben sollte, kann es auch hier begründet sein. 

[3LFan]

vor 7 Stunden schrieb leiseflieger:

Klar. Bremse loslassen und abwarten funktioniert natürlich nicht. Aber normal Gas geben reicht bei mir völlig aus.

Ok, dass es mal ruckelt beim Umschalten von Tiptronic-Gasse zu D habe ich auch schon erlebt. Mal schauen, ob man das gezielt provozieren kann.

Ja, kann man gezielt provozieren. Bergauf in der Tiptronikgasse mit fast Vollgas in einem hohen Gang, bei dem der Motor bei mittlerer Drehzahl ein hohes Drehmoment abgibt. Dann einfach zurück auf E. (E ist D mit eingeschaltetem ECO Modus.) Dann stockt die Schaltung und es dauert eine ganze Weile, bis sich der richtige Gang eingelegt hat und es wieder läuft. Vielleicht hängt aber auch das wieder mit dem Zusammenspiel  zwischen den Steuergeräte zusammen. 

[jungerA2ler]

Der Sollgang wird definitiv nicht im Motorsteuergerät berechnet

[A2 HL jense]

vor 22 Stunden schrieb 3LFan:

Dann ist da noch das so erbärmlich langsame Schalten bei aktiviertem Tempomat. Auch die Schaltpunkte sind dann nicht mehr logisch. Warum wird nicht wie gewohnt geschaltet?

 

Da habe ich noch nie einen Unterschied bemerkt. Wenn so langsam beschleunigt wie der Tempomat das tut, sind die Schaltpunkte die selben. Der Tempomat beschleunigt ja total behutsam mit sehr wenig Gas.

[leiseflieger]

vor 12 Stunden schrieb 3LFan:

Wenn ich mir das so überlege, halte ich es für gut möglich, dass die Schaltpunkte alleine im Motorsteuergerät berechnet werden. 

 

Wie das Getriebesteuergerät die Gangwechsel berechnet, habe ich oben beschrieben. Das Motorsteuergerät ist da nicht beteiligt, außer zum Liefern der nötigen Informationen.

Es ist eher so, dass das Getriebesteuergerät Kommandos an das Motorsteuergerät sendet:

• Momentenbegrenzung beim Gangwechsel
• Sperren der Gasannahme bei Getriebe-Notlauf
• "Motor aus" bei Start/Stopp im ECO-Modus

Zusätzlich lauscht das Getriebesteuergerät auf einige Informationen aus dem CAN Antriebsstrang, u.a.

• Pedalwertgeber
• Motordrehzahl
• Motormoment
• Freigabe für Start/Stopp, berechnet aus Kühlmitteltemperatur, Ansauglufttemperatur, Generatorlast, ggf. weitere
• Fahrgeschwindigkeit (vom ABS?)
• Verschiedene Status-Bits: Bremspedal, Kick-Down, ...
• ...

Ich bin noch nicht ganz schlüssig, wie die Umschaltung der Motorleistung im ECO-Modus genau funktioniert. Zwei Möglichkeiten: Das GSG sendet "ECO an" und das MSG wählt einen anderen Kennfeldsatz. Oder das GSG sendet die ganze Zeit einen Eingriff zum Begrenzen des Motormoments...

[Eumeltier]

vor 15 Minuten schrieb leiseflieger:

das MSG wählt einen anderen Kennfeldsatz

 

Nicht ganz. Es gibt im MSG einen extra Torque-Limiter-Tabelle für den ECO-Modus. Über denn kann man beim Tuning auch entscheiden, ob im ECO-Modus die üblichen 45PS anliegen oder ob der auch hochgedreht wird.

Die Tuning-Files die mir vorliegen haben den Torque-Limiter nicht angefasst, also in ECO bleibt die Leistung auf Serie begrenzt.

[leiseflieger]

vor 4 Minuten schrieb Eumeltier:

Nicht ganz. Es gibt im MSG einen extra Torque-Limiter-Tabelle für den ECO-Modus.

 

Passt. Der ECO-Status geht vom GSG definitiv über CAN raus.

[Eumeltier]

Hast Du einen passenden Dissassembler für das Motorsteuergerät?

Man kann ja problemlos die neueste BL-Firmware auch auf ein D-Steuergerät flashen. Allerdings funktioniert dann nach meinem Wissen der Zuheizer nicht mehr ordentlich, da der Wechsel des Steuergerätes auch mit einem Wechsel des Zuheizers einherging (D -> Leistungsregelung des Zuheizers in 3 Stufen, 2 Pins vom MSG / BL -> Zuheizer regelt Leistung selber, vom MSG nur noch 1 Pin als enable)

Ich würde gerne die BL-Firmware umpatchen für den alten Zuheizer. Aber ich hab mit Ghidra und C166-Plugin versucht, aber Ghidra weigert sich das File überhaupt einzuladen.

[leiseflieger]

Mit dem MSG habe ich mich nie beschäftigt und auch wenig Interesse.

Ist denn die Datei, die du hast, 1:1 der Inhalt des Flash auf dem MSG, oder ist das vielleicht in einem Containerformat verpackt? Die Dateigröße wäre ein erster Anhaltspunkt.

[Eumeltier]

vor 23 Stunden schrieb leiseflieger:

Damit es vernünftig funktioniert, muss genau das inverse Kennfeld ausgefüllt werden.

 

Das sollte doch eigentlich nicht so schwer sein, den inverse driver wish einzufummeln. Hätte ich eine GRA schon eingebaut (ja, steht für irgendwann mal auf dem Plan) würd ich es tun um zu sehen, ob es einen Unterschied macht.

[Eumeltier]

vor 2 Minuten schrieb leiseflieger:

Ist denn die Datei, die du hast, 1:1 der Inhalt des Flash auf dem MSG, oder ist das vielleicht in einem Containerformat verpackt? Die Dateigröße wäre ein erster Anhaltspunkt.

Full Flash Dump, 512kB. Kann ich direkt mit VAGEDCSuite einlesen.

[Eumeltier]

vor 7 Stunden schrieb Eumeltier:

 

Das sollte doch eigentlich nicht so schwer sein, den inverse driver wish einzufummeln. Hätte ich eine GRA schon eingebaut (ja, steht für irgendwann mal auf dem Plan) würd ich es tun um zu sehen, ob es einen Unterschied macht.

 

So. Interessant. Also zumindest der Bereich, den VAGEDCSuite als "Inverse Driver Wish" erkennt, ist auch beim BHC komplett auf 0, wie beim ANY. Da scheint das Problem für eventuelle Phänomene des Tempomaten also nicht zu liegen. Oder die Tabelle liegt woanders und VAGEDCSuite irrt in der Zuordnung.

[leiseflieger]

Also das Getriebesteuergerät braucht eine vernünftige zurückgerechnete Gaspedalstellung, um die Schaltpunkte entsprechend zu verstellen. Das weiß sonst nichts vom Tempomat. Deshalb ist das eine notwendige, aber möglicherweise keine hinreichende Bedingung, damit es funktioniert. Bei einem manuellen Getriebe braucht man dieses Kennfeld dagegen nicht.

Dass der Momenteneingriff nicht richtig zu funktionieren scheint - wodurch die Schaltvorgänge viel länger dauern als sonst - ist noch ein anderes Thema.

[Eumeltier]

Alles klar. Aber selbst wenn man den inverse driver wish füllt - was nicht schwierig wäre - bleibt doch die Frage ob das msg den zurückgerechneten wert an das gsg zurück geben würde. 

 

Wie gesagt, hätte ich meine GRA schon drin würde ich es sofort ausprobieren

[leiseflieger]

Das könnte natürlich sein, dass dazu zusätzlich ein Funktionsschalter gesetzt werden muss. Grundsätzlich gibt das MSG den Pedalwert die ganze Zeit über CAN raus.

Bei mir (ich habe irgendeine uralte GRA-Aktivierung drin, keine Ahnung mehr woher) springt der Gaspedalwert bei GRA an auf 19%. Das bringt natürlich auch nichts, ist aber schonmal ein deutliches Zeichen, dass zumindest nicht mehr der echte Gaspedalwert ausgegeben wird, sondern irgendein Ersatz. Ich bin deshalb verhalten optimistisch, dass das funktionieren wird.

[Eumeltier]

Kannst du deine msg Firmware auslesen und schreiben? 

 

Wenn ja schick sie mir und ich bau die inverse driver wish Tabelle ein.

[leiseflieger]

Am 16.8.2026 um 01:09 schrieb Eumeltier:

Kannst du deine msg Firmware auslesen und schreiben? 

Im Moment nicht. Würde dazu auch gerne erstmal ein geclontes und getestetes Ersatz-MSG haben. Ich komme ggf. später drauf zurück, wenn ich mit dem Getriebesteuergerät weiter bin.

[Eumeltier]

Ok na ich hab mir mal den Tempomat-Hebel bestellt. Wenn ein Wunder passiert und ich Zeit hab, und der schnell eingebaut sein sollte, dann probier ich mal selbst rum.

[leiseflieger]

Am 2.6.2025 um 20:46 schrieb Eumeltier:

Hat denn jemand grundsätzlich überhaupt ne Ahnung davon? Gibt es Dump-Files? Was für ein Prozessor ist da drauf? Kann man das auslesen? Gibt es einen JTAG-Port?

 

Ich bin grundsätzlich auch firm in der hardwarenahen Assemblerprogrammierung und Reverse-Engineering. Aber ohne Vorkenntnisse ist das ein dickes Brett...

 

Die Frage ist, ob sich in diesem Feld überhaupt schon mal jemand betätigt hat oder ob keine Kenntnisse existieren.

 

Am 3.6.2025 um 06:52 schrieb Mankmil:

Sind sie. Aber mir ist niemand bekannt, der sich mit dem Auslesen beschäftigt hat.

Gute Nachrichten: Flashen und damit Umbau eines Lupo 3L GSG auf Audi A2 ist möglich.

Das Flashen ist im Fahrzeug über K-Line möglich. Dafür gibt es außerhalb der normalen KWP-Diagnose einen Pfad. Hierüber ist es aber leider nicht möglich, die Firmware auszulesen. Nur Flash löschen und neu programmieren. Zum Auslesen gibt es einen Trick, der außerhalb des Fahrzeugs funktioniert. Öffnen des Gehäuses oder gar Löten ist dabei nicht nötig.

Allerdings ist das Gehäuse des GSG bei Lupo und A2 aufgrund der unterschiedlichen Halterungen und Einbauorte verschieden. Man braucht also das hintere Gehäuseteil vom A2-Steuergerät und muss die Innereien vom Lupo 3L-Steuergerät transferieren. Sind aber nur vier Torx-Schrauben, dauert keine zwei Minuten.

Die Platine aller 6N0 927 735-Varianten scheint identisch zu sein (-C, -F und -D habe ich im Detail verglichen). Teilweise sind einzelne Bauteile nicht bestückt. Diese werden allerdings auch für das DS085 nicht benötigt und sind wahrscheinlich für andere Fahrzeuge/Getriebe gedacht. Es könnte auch gut sein, dass weitere Digimat2.1-Steuergeräte für das AG4 aus anderen Fahrzeugen identische Hardware haben.

Frage ist aber - braucht das jemand? Die GSG gehen ja (noch) nicht reihenweise kaputt.

[Mankmil]

vor 8 Stunden schrieb leiseflieger:

Frage ist aber - braucht das jemand? Die GSG gehen ja (noch) nicht reihenweise kaputt

Die Möglichkeit zu haben, ist auf keinen Fall verkehrt. Allerdings ist es völlig korrekt, dass die Steuergerät sehr robust sind und Defekte meist nur durch Kurzschlüsse an den Shunt Widerständen auftreten. Diese lassen sich sehr gut ersetzen, so dass ich bisher noch kein unrettbares Steuergerät gesehen habe.

[leiseflieger]

Es wurde hier an verschiedenen Stellen zu dem G162-Einstellwert (1,9V beim Original-KNZ) diskutiert und welche Auswirkung er auf den Fahrbetrieb hat. Das Reverse-Engineering der Software hat folgende Erkenntnisse gebracht:

• Der Sollwert von 1,9 V spielt in der Software keine große Rolle. Er wird nirgendwo benutzt oder kontrolliert, auch nicht bei der GGE. Er ist lediglich ein Ausgangspunkt, um den mechanischen Verfahrweg der Kupplung sinnvoll innerhalb des Messbereiches des G162 (und damit den Endanschlägen des KNZ) zu positionieren. Die GGE müsste grundsätzlich auch mit deutlich abweichenden Werten durchlaufen, solange der G162-Wert innerhalb des elektrischen Gültigkeitsfensters bleibt und die Kupplung nicht vorzeitig an den Offen-Anschlag kommt.
• Der relevante Wert ist Ruhelage plus 2,04 V - das ist die Definition der geöffneten Kupplung. Bei einem nach RLF eingestellten KNZ also 3,94 V. Das heißt, die Kupplung fährt bei korrekter Einstellung nie zum mechanischen "Offen"-Anschlag. Der Bereich von (beispielsweise) 1,9 V bis 3,94 V ist der Bereich, der in den Messwerteblöcken als 0% bis 100% normiert angezeigt wird. Schleif- und Kriechpunkt beziehen sich auf diesen normierten Bereich.
• Bei Verschleiß der Kupplung reduziert sich der Wert bei geschlossener Kupplung, der gesamte Weg (als Spannungsdifferenz des G162 ausgedrückt) bleibt aber bei 2,04 V. Das ergibt ja auch Sinn, denn bei verschlissener Kupplung wandern ja auch Schleif- und Kriechpunkt mit nach unten.

 

Das Steuergerät führt die folgenden Adaptionen des Kupplungsreglers durch:

• Der Wert bei geschlossener Kupplung wird während der GGE auf 3,0 V initialisiert und anschließend ausschließlich nach unten angepasst, sobald ein niedrigerer Wert beobachtet wird. Er muss dazu nur innerhalb des Gültigkeitsfensters sein und kurze Zeit stabil bleiben. Das bedeutet, dass der Lernwert für geschlossene Kupplung recht schnell bei dem Einstellwert landet und sich dann im weiteren Verlauf nur noch nach unten anpasst - eben analog zum Verschleiß der Kupplungsscheibe.
• Ein Lernwert für offene Kupplung wird nicht gebildet und ist auch nicht nötig, da er dem Wert bei geschlossener Kupplung plus 2,04 V entspricht.
• Der Schleifpunkt wird bei der GGE nach der Aufforderung "STARTMOT!" wie folgt gelernt: Das Getriebe schaltet in den Leerlauf, und die Kupplung wird auf einer sehr langsamen Rampe zugefahren. Sobald die Drehzahl der Getriebeeingangswelle größer als 5 RPM wird, merkt sich das Steuergerät den aktuell anliegenden G162-Wert und addiert einen kleinen Offset von 0,16 V. Dieser Wert wird als Schleifpunkt gesetzt und ist in Wirklichkeit also ganz kurz vor dem tatsächlichen Schleifpunkt.
• Wenn man korrekt nach RLF vorgeht, folgt nach der GGE das Anlernen des Kriechpunktes. Dazu wird fünfmal im Leerlauf gegen die gezogene Handbremse angefahren.
  Hier macht das Steuergerät folgendes: Der Kriechpunkt wird zunächst auf den Schleifpunkt initialisiert. Die Kupplung wird nun ebenfalls von ganz geöffnet auf einer Rampe kontrolliert zugefahren. Abbruchkriterium ist das Erreichen des aktuell gelernten Kriechpunktes oder das Ansteigen des Motormoments um einen bestimmten Betrag. Steigt das Motormoment (noch) nicht um diesen Betrag, wird der Kriechpuunkt ein paar Schritte nach unten angepasst. Nach den fünf Wiederholungen ist der Kriechpunkt in der Regel so weit nach unten gewandert, dass das gewünschte Motormoment erreicht wird. Der G162-Wert, bei dem das definierte Motormoment erreicht wird, ist der Kriechpunkt. Das GSG prüft als zusätzliche Plausibilisierung, dass der Kriechpunkt unterhalb vom Schleifpunkt liegt.
  Das Motormoment kommt über CAN-Bus vom Motorsteuergerät und ist ein 8 bit signed integer (Wertebereich -128 bis +127). Die genause Skalierung ist mir nicht bekannt, aber die magische Konstante ist 12. Das heißt, das Motormoment muss beim Anlernen des Kriechpunktes um 12 Schritte ansteigen. Dieser Wert ist fest.

 

Im normalen Fahrbetrieb finden diese Adaptionen prinzipiell auch statt, wenn auch teilweise anders parametrisiert:

 

• Die Adaption des G162-Wertes für geschlossene Kupplung nach unten findet ständig statt, sobald ein niedrigerer G162-Wert für einige Zyklen beobachtet wird. Dementsprechend verschieben sich auch Kriechpunkt, Schleifpunkt und der Wert für offene Kupplung.
• Der Schleifpunkt wird auch im laufenden Fahrbetrieb angepasst, sobald sich eine "passende Gelegenheit" bietet. Dabei greift die Schleifpunktdaption direkt in den Kupplungsregler ein (bzw. übernimmt von diesem einfach). Gibt es eine Situation, wo die Getriebeeingangswelle stillsteht und das Getriebe im Leerlauf ist (und Sperrbedingungen nicht vorliegen, wie beispielsweise ein gerade aktiver Gangwechsel), wird die Kupplung langsam in Richtung geschlossen gefahren und das Hochlaufen von G38 beobachtet.
  Der neu ermittelte Schleifpunkt wird aber nicht einfach übernommen. Stattdessen wird geprüft, ob neuer und alter Wert relativ dicht beieinander liegen. Ist das nicht der Fall, wird er neue Wert als möglicher Ausreißer verworfen. Zusätzlich wird der Schleifpunkt bei jedem Adaptionsvorgang immer nur um genau einen Schritt in Richtung des neuen Wertes bewegt, auch wenn die Differenz größer ist. Nach jeder erfolgreichen Schleifpunktadaption wird die Funktion für einige Zeit gesperrt. Somit erfolgt die Adaption nur in einem sehr gemächlichen Tempo.
• Beim Kriechpunkt ist das Vorgehen analog zur Schleifpunktadaption, allerdings sind hier die "passenden Gelegenheiten" anders: Ausgelöst wird die Adaption bei einem sanften Anfahrvorgang aus dem Rückwärtsgang oder dem ersten Gang (Fahrpedalstellung ist nur wenig über Leerlauf). Bei noch sehr geringer Geschwindigkeit (< 4 km/h) und hohem Kupplungsschlupf (> 210 RPM) erfolgt ein aktiver Eingriff in den Kupplungsregler. Auch hier wird die Kupplung etwas weiter geschlossen als sonst, bis das Motormoment um die magischen 12 Schritte ansteigt. Das geschieht so schnell, dass man es als Fahrer wahrscheinlich nicht merkt.
  Auch hier sind ähnliche Maßnahmen gegen Ausreißer und zur Sicherstellung einer sehr langsamen Adaption implementiert.
  Man kann schön erkennen, dass am Ende der GGE ein Zähler auf 5 gesetzt wird, der für die ersten fünf Kriechpunktadaption größere Sprünge zulässt als später im Fahrbetrieb. Das bedeutet, dass sich der Kriechpunkt bei den ersten Anfahrvorgängen nach der GGE schnell adaptiert, auch wenn man die Prozedur nach RLF vergisst oder bewusst auslässt.

Schlüsse, die man daraus ziehen kann:

• Die Stärke des "Loskriechens" beim Loslassen der Bremse bzw. die "Sanftheit" der Einkuppelvorgänge lässt sich durch eine andere Einstellung des KNZ-Ruhewertes nicht dauerhaft beeinflussen. Nach einem anfänglichen Unterschied sorgt die laufende Adaption dafür, dass sich exakt die gleichen Verhältnisse einstellen wie bei der Standard-Einstellung gemäß RLF.
• Baut man einen KNZ mit leicht anderer Kennlinie oder anderem Wertebereich (beispielsweise Hallgeber-KNZ) ein, führt das nicht zu Problemen, solange der KNZ unter allen Bedingungen Ruhewert + 2,04 V erreichen kann, ohne vorher an den mechanischen Anschlag zu laufen. Das Einstellen eines niedrigeren Wertes als 1,9 V ist völlig unkritisch. Auch eine andere Kennlinie sollten die KNZ-Regelschleifen problemlos ausgleichen können. Genau das sagt die Erfahrung ja auch aus.
  Wenn man einen völlig anderen Weggeber verbauen möchte (zum Beispiel umgekehrte Kennlinie mit höheren Werten Richtung geschlossener Kupplung) könnte man die GSG-Software so anpassen, dass sie auf die des Original-KNZ umrechnet.
• Fahrversuche mit einer geänderten Motormomentkonstante zur Veränderung des Kriechverhaltens könnten interessant sein - allerding vermute ich, dass der Wert von 12 schon einen ziemlich guten Kompromiss darstellt.
• Berichte im Forum, wo auf einem VCDS-Log des G162 ein plötzlich unerklärliches aber sauber aussehendes "Einbrechen" des G162-Wertes erfolgt, können ggf. mit einer laufenden Schleifpunktadaption erklärt werden.

 

Der eigentliche Kupplungsregler, das heißt die Bildung der Sollposition anhand des Fahrzustandes und die ineinander verschachtelten Regelschleifen (N255 Stromregelung bis KNZ-Positionsregelung) sind ziemlich komplex. Bei der im Eingansposting erwähnten Hin- und Herbewegung des KNZ bei geöffneter Kupplung bin ich mir mittlerweile sicher, dass diese der Adaption des Totbereiches und der Schaltschwellen N255 dient. Möglicherweise hilft sie auch, eine gewisse Durchspülung der Hydraulik sicherzustellen. Man sieht an der Software sehr schön, dass anfangs feste Default-Werte für die drei relevanten N255-Stromwerte genommen werden und die Kupplungs-Bewegung diese nachführt. Sie werden auch im EEPROM abgelegt und bei Neustart wieder geladen. Die Bewegung ist dabei nicht dem KNZ-Sollwert überlagert, sondern ensteht dadurch, dass die Software den N255-Stromwert abwechselnd hoch- und runterzählt, bis sich eine messbare Bewegung des KNZ einstellt.

 

Disclaimer: Alle Erkenntnisse beziehen sich auf einen Lupo 3L Softwarestand (Steuergeräteversion -F). Ich bin grundsätzlich daran interessiert, weitere Softwareversionen (bzw. möglichst alle) in Hinblick auf die Unterschiede zu untersuchen.

[Eumeltier]

vor 13 Stunden schrieb leiseflieger:

Der Sollwert von 1,9 V spielt in der Software keine große Rolle. Er wird nirgendwo benutzt oder kontrolliert

Also bei meinem A2 ist es ganz eindeutig, sobald der Wert > 2,00V ist, startet der Wagen nicht mehr. Bei mir stand der Wert auf 1,98V, da lief alles gut und dann stand er mal auf 2,01V und dann ging nix mehr. Paar mal dran gewackelt, es waren wieder 1,99V und Starten war kein Problem.

 

 

vor 13 Stunden schrieb leiseflieger:

Der relevante Wert ist Ruhelage plus 2,04 V

Richtig. Als mein Steuergerät durch kaputte Schleifbahn zwischendurch mal Werte von geschlossen bei 1V gesehen hat, hat er die Kupplung nur noch bis 3V aufgezogen, weil das dann als 100% galt

- was dann natürlich nicht ordentlich getrennt war. Eine GGE hat es dann erstmal wieder korrigiert.

 

vor 13 Stunden schrieb leiseflieger:

Die Adaption des G162-Wertes für geschlossene Kupplung nach unten findet ständig statt, sobald ein niedrigerer G162-Wert für einige Zyklen beobachtet wird.

Das müssen in der Tat einige sehr wenige Zyklen sein. Mein A2 hat den Grundwert aufgrund der verschlissenen Schleifbahn so ca. alle 1000km nach unten korrigiert und dann ging nichts mehr, aber im VCDS (was fast immer auf meinem Beifahrersitz mitlief) war nichts zu sehen. Erst ganz zu Schluß waren dann Spannungseinbrüche zu sehen, dann ging die GGE auch gar nicht mehr.
Meiner Meinung nach ein Fehldesign, daß einer (oder einige wenige?) falsch gemessene Werte umgehend dazu führen, daß der Grundwert angepasst wird und dann das Auto nicht mehr fahrbar ist. Bzw. daß der Wert nur nach unten gehen kann, sonst könnten und würden kurzfristige Fehllesungen ja weggemittelt.

 

[leiseflieger]

Ja, das wäre auch mein Kritikpunkt, dass man beim G162 auf Redundanz verzichtet und ein verschleißanfälliges Poti genutzt hat. Das passt nicht zur zentralen Bedeutung des G162 für das gesamte Getriebekonzept.

Da der Kupplungsregler schnell reagieren können muss, kann man den Rohwert auch nicht beliebig filtern. Ein einzelner Ausreißer wird gerade noch weggefiltert, und Werte außerhalb von ca. 0,3V bis 4,7V werden als ungültig verworfen. Aber ein falscher Wert, der innerhalb des Fensters liegt und in mindestens zwei Zyklen gemessen wird, geht direkt in den Regler ein - und wenn er unterhalb der normalen Ruhelage liegt, auch in deren Adaption. Das kann dazu führen, dass die Kupplung regelrecht zugeknallt wird und der Motor abgewürgt wird. Es gibt auch keine sonstige Plausibilisierung, wie beispielsweise das Erkennen von mechanisch unplausiblen Sprüngen des G162-Wertes.

Was das Nicht-Starten bei > 2 Volt angeht, das hängt von der gelernten Ruhelage ab. Die Grundeinstellung sollte so durchlaufen. Aber wie gesagt, alle Aussagen beziehen sich auf einen Lupo 3L Softwarestand. Es mag sein, dass später noch ein paar Kleinigkeiten geändert wurden. Wobei der Audi A2 nie den CAN-Wählhebel bekommen hat und somit Lupo 3L und Audi A2 Softwarestände irgendwann auseinandergelaufen sind.

[Eumeltier]

vor 12 Minuten schrieb leiseflieger:

Aber ein falscher Wert, der innerhalb des Fensters liegt und in mindestens zwei Zyklen gemessen wird, geht direkt in den Regler ein

 

Ja zumindest die Adaption des Grundwertes hätte man ja stark filtern können. So schnell kann sich die Kupplung ja nicht abnutzen. Das ist ja gar nicht plausibel.

Ich bin mit dem A2 wirklich ganz normal gefahren und von jetzt auf gleich knallte der die Gänge rein dass es nur so rummst und fing unglaublich an zu kriechen beim Lösen des Bremspedals. Da wußte ich dann - jetzt den Motor keinesfalls aus machen und auf dem schnellsten Weg heim.

Wenn Du Dich am A2-Steuergerät versuchen willst: Ich hab drei Steuergeräte, zumindest mit zwei unterschiedlichen Softwareständen (Startfreigabe wenn Hydraulikdruck für KNZ hoch genug / Startfreigabe erst wenn Hydraulikdruck hoch genug fürs losfahren).

Jeweils eins der Steuergeräte könnte ich Dir jeweils ausleihen und durchtauschen, da ich "nur" 2 Stück A2 3L habe.
Oder was braucht man für Hardware, um die Firmware auszulesen?

[leiseflieger]

vor einer Stunde schrieb Eumeltier:

Wenn Du Dich am A2-Steuergerät versuchen willst: Ich hab drei Steuergeräte, zumindest mit zwei unterschiedlichen Softwareständen (Startfreigabe wenn Hydraulikdruck für KNZ hoch genug / Startfreigabe erst wenn Hydraulikdruck hoch genug fürs losfahren).

Das wäre wunderbar. Ich habe die Möglichkeit, die Steuergeräte auf dem Tisch über die normale Diagnoseschnittstelle auszulesen, ohne sie zu öffnen. Die GGE-Werte bleiben erhalten. Das sollte also ein kurzer und schmerzloser Prozess sein. Ich habe ebenfalls zwei A2, von denen aber immer nur einer fahren muss. Ich könnte dir also ein A2-Steuergerät im Tausch geben, auch gerne vorab.

Verschiedene Versionen zu vergleichen, wäre auf jeden Fall interessant. Welche beiden Softwarestände hast du denn? Meine haben beide 3081 (unter MWB06 steht noch "A30XX.000 27.04.01 11:47 00.00.00").

Und ansonsten liegen hier ein paar Steuergeräte, die für den Lupo 3L oder andere Fahrzeuge sind, aber mit (fast) identischer Hardware. Ein Versuch, ob die sich durch Flashen in A2-Steuergeräte verwandeln lassen, steht noch aus. Sollte aber gehen.

[Eumeltier]

Ist nicht die Nummer auf dem Aufkleber beim a2 immer gleich? Also ich habe wie gesagt zumindest zwei stände aber ich glaube auf dem steuergerät steht die gleiche Nummer. 

 

Mwb06 kann ihn gerne gucken. 

 

Wie gesagt ich habe ein steuergerät in Reserve. Brauche also keinen Ersatz. Könnte durchtauschen.

 

Wenn es signifikante Unterschiede zwischen den Versionen gibt wäre ja evtl auch interessant die neueste Version auf alle SG zu bringen

[leiseflieger]

vor 12 Minuten schrieb Eumeltier:

Ist nicht die Nummer auf dem Aufkleber beim a2 immer gleich? Also ich habe wie gesagt zumindest zwei stände aber ich glaube auf dem steuergerät steht die gleiche Nummer. 

Laut ETKA gab es nur eine Version (-D). Der Softwarestand kann trotzdem unterschiedlich sein und wird von VCDS neben der Teilenummer angezeigt. Zusätzlich die Information in MWB06.

Du hast zwei verschiedene, das ist auf jeden Fall interessant, aber die 3081 habe ich schon hier liegen.

 

 

vor 12 Minuten schrieb Eumeltier:

Wenn es signifikante Unterschiede zwischen den Versionen gibt wäre ja evtl auch interessant die neueste Version auf alle SG zu bringen

Das Flashen würde sogar im Fahrzeug funktionieren.

Bearbeitet vor 1 Stunde von leiseflieger

[Eumeltier]

vor 5 Minuten schrieb leiseflieger:

3081

 

Nein. Die Nummer steht auf allen A2 getriebesteuergeräten. Und wird auch von vcds so angezeigt.

 

Ich werde bei Gelegenheit im mwb6 gucken ob da ein Unterschied ist

[leiseflieger]

Was genau passiert eigentlich bei der Grundeinstellung?

Schritt 1:

• Die Adaptionswerte für den Kupplungsregler (N255-Schaltschwellen, Ruheposition G162) werden auf Default-Werte zurückgesetzt, sie entstehen im Laufe der Grundeinstellung automatisch neu, weil die GGE die gleichen Regel- und Adaptionsalgorithmen nutzt wie der normale Fahrbetrieb.
• Schleifpunkt und Kriechpunkt werden gelöscht und als ungültig gekennzeichnet.

Schritt 2:

• Die Gangstellervermessung erfolgt mit insgesamt 28 Schritten, die auch im MWB angezeigt werden.
• Als erstes wird die Ruhelage von G239 und G240 in der LG1-2 abgespeichert.
• Es werden alle Gänge von R bis 5 nacheinander angefahren. Dazu wird zunächst in die jeweilige Gasse gefahren und dann auf einer steigenden Rampe die Kraft in Richtung Gangwahl erhöht, bis sich der Wert von G239 und G240 nicht mehr ändert. Anschließend werden die Gangwahlventile stromlos gemacht und geprüft, ob die Mechanik ein wenig zurückfedert.
• An mehreren Stellen wird versucht, bei eingelegtem Gang die Gasse zu wechseln. Das darf nicht möglich sein - G239 und G240 dürfen sich nur wenig verändern und müssen auch wieder zurückfedern.
• Es wird auch versucht, die Positionen gegenüber R und dem 5. Gang anzufahren. Da ist beim 085er-Getriebe ein mechanischer Anschlag, dementsprechende Werte von G239 und G240 werden erwartet und geprüft.
• Mehrmals im Durchlauf wird N255 auf einen sehr geringen Strom gezwungen. Dadurch schließt die Kupplung und der Gangsteller wird hydraulisch entlastet. G239 und G240 dürfen sich bei dieser Prüfung nicht nennenswert verändern.
• F41 muss bei eingelegtem Rückwärtsgang schalten.

Das interessante ist, dass die Schritte 1-28 durchlaufen, auch wenn ein Fehler auftritt. Die Fehler werden während des Durchlaufs gesammelt und erst am Ende ausgewertet. Ist am Ende mindestens ein Fehler im Zwischenspeicher, wird ein zweiter Durchlauf der Schritte 1-28 gestartet, bevor ein RTFM!-Code ausgegeben und die Grundeinstellung abgebrochen wird.

Am Ende des Durchlaufs werden die beobachteten Maximal- und Minimalwerte von G239 und G240 genutzt, um eine normierte Skalierung anzuwenden. Zusammen mit der Ruheposition in LG1-2 entsteht so ein Abbild der Schaltkulisse, wobei jeder einzelne Gang gegen ein entsprechendes Sollwertfenster geprüft wird.

Die RTFM!-Codes bedeuten:
 

• 7: G240 bewegt sich in die falsche Richtung oder gar nicht
• 8: G239 bewegt sich in die falsche Richtung oder gar nicht
• 9: F41 schaltet nicht, wenn R eingelegt wird
• 10: G239 oder G240 driften zu stark, wenn ein Gang eingelegt wurde und der Gangsteller kraftfrei geschaltet wurde
• 11: Die Spanne des beobachteten Minimal-/Maximalwerts von G239 oder G240 ist zu klein (Verfahrweg begrenzt)
• 12: Die normierte Schaltkulisse passt in wenigstens einem Gang nicht zu den hinterlegten Sollwert-Fenstern

 

Schritt 3:

 

• Adaption des Wählhebel-Hallgebers und Prüfung der Mikroschalter
• Prüfung diverser CAN-Nachrichten (Kickdown, Pedalwert, Bremse betätigt etc.)

 

Schritt 4:

 

• Starten des Motors und Anlernen des Schleifpunktes. Der Kriechpunkt wird auf den Schleifpunkt gesetzt.
• Abspeichern der EEPROM-Werte im Nachlauf nach Zündung aus und Löschen eventueller Sperren, die durch eine nicht korrekt durchgelaufene Grundeinstellung gesetzt werden.

 

Das Fahrzeug ist jetzt fahrbereit. Das Anlernen des Kriechpunktes erfolgt separat außerhalb der eigentlichen Grundeinstellung oder notfalls auch im Fahrbetrieb.

Mein Fazit ist: Die GGE ist eigentlich mehr eine Diagnose-Funktion als eine wirkliche Kalibrierung. Warum sie alle 30.000 km durchgeführt werden soll, erschließt sich mir nicht. Die Kupplung adaptiert sich im laufenden Betrieb wie oben beschrieben. Eine Drift der Hallgeber G239 und G240, oder dass Gänge im Getriebe plötzlich an einer anderen Position liegen, würde ich nicht erwarten.

Die GGE ist ein zweischneidiges Schwert: Sie kann beispielsweise ein Problem lösen, das durch eine fehladaptierte Kupplung entstanden ist. Sie kann aber auch einen marginalen Fehler, der im Fahrbetrieb nur selten zu Störungen führt, aufdecken und das Fahrzeug zu einem Liegenbleiber machen.

Ich persönlich würde lieber ein paar Parameter über VCDS im Auge behalten und eine GGE nicht regelmäßig, sondern nur durchführen, wenn sie nötig ist (Wechsel von relevanten Komponenten, Neueinstellung von G162).

[leiseflieger]

vor einer Stunde schrieb Eumeltier:

Nein. Die Nummer steht auf allen A2 getriebesteuergeräten. Und wird auch von vcds so angezeigt.

Ok! Dann scheint das wohl eher eine Art Konfiguration darzustellen als eine Softwareversion. Bin davon ausgegangen, weil es beim Lupo 3L bei den verschiedenen Teilenummern auch andere Nummern an dieser Stelle gibt.

Bearbeitet gerade eben von leiseflieger