herr_tichy

Nich ganz. Uwe ist noch auf den Faröern. Färoern. Faroern. bei den Schafen, SoFi kucken.

Kannst bei Audi fragen, wenn dir das die Zeit wert ist, aber dabei wird ein völliger Phantasiewert herauskommen den du keinesfalls zur Entscheidungsfindung heranziehen solltest. Die haben keine Lust auf ein >10 Jahre altes Auto.

Die Lagerschalen hast du erneuert, oder?

Mit Zeit und Werkzeug und einem Platz zum Arbeiten bekommt man alles wieder hin. Toll dass du dich an das Projekt rangetraut hast, schön, dass es "gutgegangen" ist Damit dürften jetzt fast alle anderen Reparaturen am A2 eher unter "Hä? Was? Jo, halber Nachmittag, läuft" fallen

Die Zustimmung zu sowas muss noch dringend in die Nutzungsbedingungen des Forums. Notiz an mich selbst.

Ist ein gutes Gefühl, wenn man das erste Mal den Schlüssel rumdreht, woll?

Tja. Jemand könnte ihr ja mal schreiben, dass der Stoff sich in den Jahren gut gehalten hat

1.9TDI PD, 115-ish PS (gechippt), 260.000km: Als ich den AXR im Golf zerlegt habe war er in einem guten Zustand: Hohnspuren in den Zylinderwänden rundherum sichtbar Turbo fast ohne Radialspiel und trocken Zuleitungen zum und vom Turbo sauber und ohne Rückstände "Taschen" und andere schlecht durchströmte Stellen im Kopf sauber und ohne Ablagerungen Lagerflächen der Nockenwelle ohne Einlaufspuren Druckflächen der Nockenwelle ohne Einlaufspuren Ringschliff auf den Ventilspielausgleichstößeldingern noch vollständig erkennbar Rollen der Kipphebel der PD-Elemente ohne Einlaufspuren Öl: 5W-30 LL3 alle 30.000km, ohne Einhaltung der 2-Jahresfrist und unter hartem Ignorieren der "Service"-Anzeige. (also so etwa alle 2,2 bis 2,5 Jahre - Argumentation des Vorbesitzers: das Auto steht drei Wochen im Trockenen und macht dann 1500km am Stück, das Kondenswasser will ich erstmal sehen).

Jaa, nee... Riecht nach Fisch, ich würd den stehen lassen.

Und wie immer gilt: Deine Samplegröße ist nicht ausreichend für eine verbindliche Aussage.

Jepp. Gibts doch jetzt schon. *auf-Lau-zeig*

Nein, das geht nicht. Aber ich hoffe doch stark, dass man irgendwo die Position des aktuellen Sensors auslesen kann, oder zumindest ob er gerade ein plausibles Signal liefert oder nicht.

Dachte ich auch, aber ich habe gerad eben auf der Werkbank das Schwungrad von allen Seiten abgesucht, keine Markierung zu sehen. Dafür aber die Markierung, siehe mein Video oben. Ist allerdings kein abgeflachter Zahn, sondern ein Punkt auf dem Nockenwellenzahnrad. EDIT: Ich hab Recht, aber Wolfgang auch. Es gibt einen angeschrägten Zahn, er steht auf der Markierung für 4V sehe ich. Jo, macht ja Sinn.

Ohne Diagnosemöglichkeit bleibt es ein Rätselraten. Also, VCDS oder was äquivalentes besorgen, dann direkt nach dem Auftreten des Fehler Fehlerspeicher auslesen. Wenn da dann immer noch nix drinsteht, weiter überlegen, Richtung Tip von mir oder Romulus. Brauchste aber auch wieder etwas zum Auslesen und Loggen der Messwerte.

Also, stimmt, am Auto hab ich keine Öffnung entdeckt. Hab dann im Keller mal eben den Block auf die Werkbank gewuchtet: ownCloud Hoffe, das hilft.

Lies den Fehlerspeicher aus, solange die Zündung noch läuft, manche Fehler werden nicht dauerhaft abgelegt und sind nach einem "Reboot" weg. Unsystematische Idee aus dem Bauch: Da du den Fehlerspeicher auslesen kannst, nehme ich an, du hast ein VCDS? Zeichne mal das Signal vom Kurbelwellensensor und das vom Nockenwellensensor auf. Evtl. siehst du da einen Ausfall, dann hättest du den Schuldigen.

Ich geh gleich mal schauen, aber ich bin ziemlich sicher, dass es da eine Öffnung gibt, durch die man draufschauen kann. Bei den Dieseln ist es jedenfalls so.

Doch, ein Zahn ist ein Zahn zuviel. Haut dann zwar nicht gerad die Ventile auf die Kolben, aber läuft scheisse und braucht zuviel Sprit. Mach das ordentlich. Was ist denn schwierig, an dem, was ich vorgeschlagen habe?

Alexander hat in der Werkstatt linkslaufende Bohrer. Die verhaken sich idealerweise beim Ausbohren im Kopf und drehen die Schraube aus, hat mir bereits einmal den Hintern gerettet.

@biotonne: In erster Näherung ist das um ein paar Grad ok. Dann würde ich allerdings im Bereich der Schwungscheibe nach einer Markierung auf dem Umfang der Schwungscheibe suchen und danach OT, 1. Zylinder, Kurbelwelle genau einstellen. Wenn mans ganz richtig machen will, nähert man sich dem Punkt immer in Motorlaufrichtung, weil wegen was Ingo sagt. Weil man schlecht links drehen und rechts kucken kann, Rad Beifahrerseite blockieren, 5. Gang rein, Rad Fahrerseite drehen. Immer langsam und mit Verstand drehen, weil Ventile im Weg und man kommt deshalb nur in einer Richtung zum OT und so dürfte klar sein, nech.

Jepp. Das. Auf den ersten Blick ist die Werkstatt eine unordentliche, etwas ranzige Ein-Mann-Bude (wobei einem, je nach Wochentag und Kundenlage Konstellationen wie: A8 auf der Bühne, Jaguar aus den 60ern daneben und ein vier Jahre alter V12 Biturbo AMG in der Warteschleife auf dem Hof zu denken geben könnten Aber das ist eben nicht immer so, oft sinds dann auch Brot-und-Butter Autos.) Aber wenn man anfängt die Schubladen zu öffnen, dann finden sich aktuelle Tester für alle deutschen Marken, Abonnements für Firmwareupdates, Werkstatthandbücher, Teilekataloge usw. für die großen Marken, kubikmeterweise Spezialwerkzeuge für sehr spezifische Jobs, Oszi mit Software für Busanalyse, wirklich gutes und extrem vielfältiges mechanisches Werkzeug, verschiedene Bühnen für alles vom tiefergelegten Porsche bis zum 3.5t-Sprinter... Und in der Mitte eben der Inhaber mit zwanzig Jahren Erfahrung und reichlich Neugier. Allein bei dem was ich so mitbekomme habe ich den Eindruck, dass ein nicht unwesentlicher Teil der monatlichen Einkünfte direkt wieder in die Beschaffung von neuem Werkzeug bzw. in Verträge mit Lieferanten von Doku und Software fließt. Dafür läuft der Laden und die großen Ketten die von Ölwechseln und Bremsscheiben leben sind keine wirkliche Konkurrenz.

...und ich mag das immer nicht, wenn ich ein Auto zerlege und da liegen undokumentierte Drähte rum. Deswegen versuche ich subtil Autos vor so etwas zu bewahren (...und selbst beschrifte ich alles 5-fach und lege Zettelchen mit Doku hinter Verkleidungen für den nächsten...)

Nimm den CAN-Bus Adapter. SO teuer ist er auch nicht, es ist gut rückbaubar und du bekommst "richtigen" S-Kontakt, GALA-Impuls und Beleuchtungsplus.

@MAdcek Ich muss allerdings auch ehrlicherweise sagen, ich hätte das ohne einen guten Freund und Werkstattinhaber nicht angegangen. Zum einen hatte ich die ganze Zeit die Möglichkeit bei Unklarheiten zu fragen - hab ich zwar fast nicht gebraucht, aber das beruhigt. Zum anderen ist eine ordentliche Ausstattung Gold wert. Wenn ich so überlege, sind das die Dinge auf die ich auch beim zweiten Mal nicht verzichten wollen würde: Bühne, Licht rundherum, beheizt, also Auto trocken und tichy warm LED Arbeitsleuchten, diverse Vakuumpumpe zum Prüfen von Dichtigkeiten und zum Wiederbefüllen des Kühlkreislaufs Bremsenreiniger, viel Knarren, Ratschen, Nüsse in allen Ausführungen, Ringratschenschlüssel, Ringratschenschlüssel mit Knickgelenk, alles mit Feinrastung... ich will gar nicht wissen, wie teuer die beiden Werkzeugwagen in "meiner" Halle allein waren. Messuhr zum Finden des unteren Totpunkts der PD-Elemente diverse VAG-spezifische Nocken- und Kurbelwellenabsteckwerkzeuge CO2-Tester ein buntes Sortiment an Schmier- und Dichtmittelchen für jeden Anwendungsfall ELSA und Drucker - ernsthaft, da steht alles drin! Damit könnte das sogar ein Bäcker! Teile zum Einkaufspreis alle zwei Stunden der Ruf zum Kaffee, nicht optional, dadurch erzwungene Pausen, hält den Kopf frei regelmäßige Vorträge über den wirtschaftlichen Unsinn meines Unterfangens, verbunden mit der aktuellen Preisinformation für 5 Liter Benzin und ein Feuerzeug an der Tanke gegenüber

Danke, danke. Ich hab vorhin mal die Zeit überschlagen, ich war seit Anfang Dezember rund 15 ganze Tage in der Werkstatt, jeweils gestückelt in halben Nachmittagen. Und es war viel Lernen mit Schmerzen dabei. Zum Beispiel in der Zeit, als ich die alten Ventile in den neuen Kopf eingeschliffen hab. Da taten mir zwei Tage die Pfoten weh, bis ich mal auf die Idee gekommen bin, die Ventile einfach mal 45° anschleifen zu lassen (2€/Stück...). Danach ging das Einschleifen in 5 Minuten. Oder als ich die PD-Elemente ohne Lehre und mit einem zu kurzen Messchieber ausrichten musste. Da hab ich mich erstmal hingesetzt und mir eine Kettenbemaßung über Kopf und PD-Gehäuseelemente (jaja, die linke Kante des Steckergehäuses ist ein definierter Messpunkt. Bestimmt.) ausgerechnet, die am Ende innerhalb der absoluten Toleranzen lag. Oder als ich rausgefunden hab, dass man eine Schraube des ZKs einsetzen muss, BEVOR man die Ansaugbrücke montiert. Usw.... Aber ist schon ein schöner Moment, wenn man den Schlüssel dreht und der Karren springt innerhalb von drei Sekunden an Außerdem: OT, 1. Zylinder, Nockenwelle nach Gefühl auf 0.5° getroffen. BAM!